DE3903070A1 - Verfahren zum pruefen des antiblockierbremssystems eines motorfahrzeugs - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen des Antiblockierbremssystems eines Motorfahr­ zeugs, d. h. zum Prüfen der Funktion des Antiblockier­ bremssystems eines Motorfahrzeugs mit einem hydrauli­ schen Bremssystem zur automatischen Steuerung des Grades der Rotationsblockierverhinderung während des Bremsvorgangs.

Hydraulische Bremssysteme von Motorfahrzeugen sind im allgemeinen mit irgendeiner Art von Antiblockierbrems­ systemen ausgerüstet, die auch kurz als Antiblockiersy­ steme bezeichnet werden und dazu dienen, eine Blockier­ verhinderung auszuführen, um das Blockieren der Räder während des Bremsvorganges zu vermeiden. Werden die Räder durch die Bremsen blockiert, so beginnen sie zu gleiten und zu rutschen. Im allgemeinen wird in hydraulischen Bremssystemen Bremsfluid bzw. Bremsflüssigkeit von einem Hauptbremszylinder zu Radbremszylindern an den jeweili­ gen Fahrzeugrädern geführt, wenn ein Bremspedal betä­ tigt wird. Die Radzylinder wirken derart, daß sie die Radgeschwindigkeit erniedrigen bzw. die Räder anhalten, die wiederum eine Erniedrigung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder dessen Halt bewirken. Das Antiblockier­ bremssystem enthält einen Satz von Radgeschwindigkeits­ sensoren, von denen einer für jedes Fahrzeugrad vorge­ sehen ist. Wie durch die sich ändernden Geschwindigkei­ ten der Fahrzeugräder vorgegeben, steuert das Steuer­ system automatisch die Herabsetzung, Konstanthaltung oder Erhöhung des jeweiligen Fluiddrucks auf die Rad­ zylinder.

Es sind verschiedene Verfahren zum Prüfen oder Er­ fassen bzw. zur Diagnose von Fehlern und Störungen in hydraulischen Antiblockierbremssystemen vorgeschlagen worden. In der japanischen Offenlegungsschrift 59- 1 84 052 ist ein solches Verfahren angegeben, wobei dieses für ein System ausgelegt ist, in dem das Brems­ fluid in Abhängigkeit von der geringsten gemessenen Radgeschwindigkeit gesteuert wird. Dieses Verfahren erfaßt Fluiddruckoszillationen, die innerhalb der Rad­ zylinder aufgrund der Wirkung des Antiblockierbrems­ systems infolge von Quasi-Radgeschwindigkeitssignalen auftreten, wobei das Fahrzeug im Stillstand gehalten wird. Dieses Verfahren ermöglicht die Bestätigung der Tatsache, daß das Steuersystem während des normalen Bremsvorgangs nicht aktiviert bleibt, jedoch zuver­ lässig wie erforderlich ansprechend auf die geringste vorgegebene Geschwindigkeit der Räder aktiviert wird und arbeitet. Ein Nachteil dieses bekannten Verfahrens besteht darin, daß Einrichtungen zum Erfassen der Fluiddruckoszillationen innerhalb der Radzylinder er­ forderlich sind. Ein zweiter Nachteil ergibt sich für den Fall, daß die Prüfausrüstung als unabhängige trag­ bare Einheit ausgebildet ist. In diesem Fall müssen die an den Radzylindern befestigten Druckoszillations­ sensoren elektrisch mit der Kontroll- oder Pilotlampen­ schaltung verbunden werden, die in der separaten Prüf­ ausrüstung enthalten ist.

Die japanische Offenlegungsschrift 61-36 008 schlägt ein Antiblockierbremssystem mit der Fähigkeit der Selbstdiagnose vor. Ein Schalter zur Einleitung der Selbstdiagnose des Systems ist für einen leichten Zugriff durch den Fahrer angeordnet. Eine einfache Be­ tätigung des Auslöseschalters ruft jedoch keinen tat­ sächlichen Start der Selbstdiagnose hervor, es sei denn, einige zusätzliche Eingangsbedingungen sind er­ füllt. Auf diese Weise ist das Steuersystem gegen irgendwelche zufälligen Auslösungen der Prüfprozedur während der Fahrt des Fahrzeuges geschützt, obwohl der Auslöseschalter selbst jederzeit vom Fahrer betätigt werden kann.

Jedoch ist auch dieses Verfahren insofern nicht zufriedenstellend, daß es die Selbstdiagnose nur für arithmetische und logische Operationen der elektroni­ schen Steuerschaltung des Antiblockierbremssteuer­ systems ermöglicht. Das System ist nicht imstande, Störungen und Fehler in der tatsächlichen Funktion des gesamten Steuersystems zu erfassen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein neues Verfahren zum Prüfen des Antiblockier­ bremssystems eines Motorfahrzeugs anzugeben, das eine genaue Erfassung von Störungen und Fehlern für sämtliche tatsächliche Funktionen des Systems gestattet. Das im Anspruch 1 angegebene erfindungsgemäße Verfahren ist ein praktikables Verfahren zum Testen des Antiblockier­ bremssystems in bezug auf eine genaue Erfassung der Störungen und Fehler in Modulatorventilen oder anderen Teilen des Systems.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist zum Prüfen des Antiblockierbremssystems eines einen Satz von Rädern aufweisenden Motorfahrzeugs ausgelegt, deren jeweilige Bremsen, von denen eine für jedes Fahrzeugrad vorgesehen ist, von einer steuerbar betätigten Druckquelle für hydraulischen Fluiddruck über entsprechende Modulatoren bzw. darin enthaltene Ventile betätigt werden. Das Anti­ blockierbremssystem enthält eine elektronische Steuer­ schaltung, die jedem Modulator signalisiert, den Fluid­ druck auf die entsprechende Bremse in dem erforderlichen Ausmaß, der sich aus der gemessenen variierenden Ge­ schwindigkeit des entsprechenden Fahrzeugrades ergibt, zu erhöhen, herabzusetzen oder beizubehalten.

Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine Schaltung zur Erzeugung von Quasi-Bremssteuersignalen innerhalb der Steuerschaltung verwendet, die einen Satz von simulierten Bremssteuersignalen oder Bremssteuersigna­ len gleichen Signalen erzeugt, die, bei Zuführung zu den jeweiligen Modulatoren dafür sorgen, daß eine Erhöhung, eine Herabsetzung und eine Konstanthaltung des Fluiddrucks auf eine Bremse in einer vorbestimmten Reihenfolge ausgelöst werden. Die Quasi-Bremssteuer­ signale werden aufeinanderfolgend von der Steuerschal­ tung zu den Modulatoren geführt, so daß die Erhöhung und Herabsetzung sowie Konstanthaltung des Fluiddrucks auf den Satz der einzelnen Bremsen mit einer vorbe­ stimmten Reihenfolge bezüglich der Bremsen ausgelöst werden. Die resultierenden Bremskräfte, die durch die Bremsen infolge der Zufuhr der Quasi-Bremssteuersignale auf die entsprechenden Radbremsen ausgeübt werden, werden gemessen, um zu ermitteln, ob diese Bremskräfte innerhalb erlaubter Bereiche von Abweichungen mit vor­ gegebenen Werten liegen. Liegen die Bremskräfte inner­ halb dieses vorgegebenen Abweichungsbereichs, so wird gefolgert, daß die Modulatoren einwandfrei arbeiten. Durch das erfindungsgemäße Verfahren können auch das Vorliegen oder Nichtvorliegen von Fehlern, Rissen oder Sprüngen in den Leitungen und Drähten des Brems­ steuersystems erfaßt werden.

Die vorliegende Erfindung beruht auf der Tatsache, daß die Motorfahrzeuge, die gerade eben aus der Ferti­ gungsstraße kommen, sich auf Dynamometer- oder Kraft­ messerrollen des Bremsprüfstandes unabhängig davon befinden, ob sie bereits mit einem Antiblockierbrems­ system ausgestattet sind oder nicht. Das erfindungsge­ mäße Verfahren ist ohne weiteres mit Verwendung der vorhandenen Bremstestausrüstungen durchführbar, wie in der folgenden detaillierten Erläuterung an Hand der Zeichnungen deutlich wird.

Eine zusätzliche vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß die Steuerschaltung zur Zuführung der Bremssteuersignale nur infolge der simultanen Erregung von zwei oder mehr Bremsprüfanschlüssen innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach dem Anlaß oder Anlaufen des Motors ver­ anlaßt wird. Es wird auf diese Weise verhindert, daß die Steuerschaltung während der Fahrt zufällig in den Bremsprüfmodus versetzt wird.

Ferner wird vorzugsweise so vorgegangen, daß vor dem Zuführen der Quasi-Bremssteuersignale zu den jewei­ ligen Modulatoren der Fluiddruck auf die jeweiligen Bremsen mit einem konstanten Pegel erhöht wird, d. h. unter Wirkung einer konstanten Bremskraft.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand der Zeich­ nungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Antiblockierbremssystems für ein Motorfahrzeug zusam­ men mit Einrichtungen zum Prüfen dessen Funktionsfähig­ keit mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 2(A) bis (G) Zeitablaufdiagramme zur Er­ läuterung des Prüfablaufs hinsichtlich des Antiblockier­ bremssystems gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren;

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der aufeinanderfolgenden Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens und

Fig. 4 ein schematisches Blockschaltbild des verwendeten Antiblockierbremssystems.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand Fig. 1 näher erläutet, in der ein mit erfindungsgemäßen Merkmalen ausgerüstetes Antiblockierbremssystem für ein Motorfahrzeug schematisch dargestellt ist. Die Bezugs­ zahl 1 bezeichnet eine elektronische Steuerschaltung, die Autospezialisten als logische Steuereinheit geläufig ist, um den Betrag oder das Ausmaß der Rotationsblockier­ hemmung während des Bremsvorgangs zu steuern, d. h. die jeweiligen Beträge der Beaufschlagung mit Bremsdruck bzw. der Entlastung des Bremsdrucks zur optimalen Blockierhemmung auf die sich drehenden Räder zu steuern. Ein Bremspedal 2 ist mechanisch an einen Hauptbrems­ zylinder 3 angeschlossen. Wie allgemein bekannt ist, führt der Hauptbremszylinder 3 bei Betätigung des Brems­ pedals 2 den jeweiligen fluidbetätigten Bremsen 5 an den jeweiligen Fahrzeugrädern 4 hydraulisches Bremsfluid bzw. Bremsflüssigkeit zu. Die Fig. 1 zeigt der Über­ sichtlichkeit halber repräsentativ für sämtliche Räder nur eines der vier Fahrzeugräder 4 gemeinsam mit der zugehörigen darauf angeordneten Bremse 5. Die übrigen Räder wirken mit den ihn zugeordneten Elementen in derselben Weise.

Elektrisch mit der Steuerschaltung verbunden ist ein Modulator 7, der zwischen den Hauptbremszylinder 3 und jede Radbremse 5 geschaltet ist. Der Modulator 7 enthält nicht dargestellte Ventile zum Erhöhen, Ver­ mindern und Halten des Fluiddrucks ansprechend auf Signale von der Steuerschaltung 1 an der jeweils zuge­ ordneten Radbremse 5.

In der Fig. 4 ist eine schematische Darstellung des gesamten Antiblockierbremssystems gezeigt, wobei vom Radgeschwindigkeitssensor 6 das die Radgeschwindigkeit anzeigende Signal zu einer Radgeschwindigkeitsbestimmungs­ schaltung 9 geführt wird, von der ein Radgeschwindigkeits­ signal einer Bremsverzögerungseinstellschaltung 10 zuge­ führt wird, in der das Radgeschwindigkeitssignal mit einer Bezugsbremsverzögerungstabelle 11 verglichen wird, um hier­ bei eine Konstante zu bestimmen, mit der der Wert des Rad­ geschwindigkeitssignals zu multiplizieren ist. Der Wert des Ausgangssteuersignals von der Bremsbeschleunigungs­ einstellschaltung wird auf diese Weise ermittelt und an die Steuerschaltung 1 weitergegeben, die durch das Signal von einem Fahrzeugbeschleunigungssensor (G-Sensor) 18 aktiviert wird.

Entsprechend dem zugeführten Signal werden Signale zum Halten, Erhöhen und/oder Vermindern des Drucks von der Steuerschaltung 1 zu Betätigungseinheiten 12 oder 13 geleitet, um hiermit ein Druckbeaufschlagungsventil 14 oder ein Druckreduzierventil 15 des Modulators 7 entspre­ chend zu betätigen.

Weiterhin sind ein I/G-Schalter 16 und ein diesem nachgeschalteter Zeit- oder Taktgeber 17 mit der Steuer­ schaltung 1 verbunden.

Werden die Fahrzeugräder bei Betätigung des Brems­ pedals 2 abgebremst, so nimmt jeder Radgeschwindigkeits­ sensor 6 ein Radgeschwindigkeitssignal auf, das die re­ sultierende Bremsverzögerung des zugeordneten Rades 4 anzeigt. Die Steuerschaltung 1 spricht, wenn die Rad­ geschwindigkeitsbremsverzögerung einen vorbestimmten Grenzwert erreicht, derart auf das Radgeschwindigkeits­ signal an, daß sie dem Modulator 7 signalisiert, die entsprechend zugehörige Radbremse 5 unter konstantem Fluiddruck zu halten, indem hierzu das entsprechende Druckbeaufschlagungsventil 14 betätigt bleibt. Fällt daraufhin die Radgeschwindigkeit weiter ab, so signalisiert die Steuerschaltung 1 dem Modulator 7, den Druck auf die Radbremse 5 zu vermindern, indem hierzu das entsprechende Druckreduzierventil 15 freigegeben, d. h. geöffnet wird. Nimmt daraufhin die Radbremsverzögerung auf einen vor­ bestimmten Minimalwert ab, so signalisiert die Steuerschal­ tung 1 dem Modulator wiederum, die Radbremse 5 erneut unter konstantem Fluiddruck zu halten. Baut sich daraufhin infolge der Gegenkraft oder Rückwirkung von der Straße die Radgeschwindigkeit wieder so auf, daß sie nahe an den Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit kommt, so signalisiert die Steuerschaltung 1 dem Modulator 7, den Fluiddruck auf die Radbremse 5 durch Öffnen des Druckbeaufschla­ gungsventils 14 inkrementell zu erhöhen.

Auf diese Weise wird der hydraulische Fluiddruck auf jede Radbremse zyklisch erhöht und vermindert. Wie es jeweils durch die aktuellen Radgeschwindigkeitssignale für eine optimale Abbremsung des Fahrzeugs erforderlich ist. Der erläuterte zyklische Bremsvorgang ist zum Stand der Technik zu zählen.

Darüber hinaus ist es Spezialisten auch geläufig, daß die Steuerschaltung 1 üblicherweise mit einer Selbst­ diagnose des Antiblockierbremssystems ausgerüstet ist. Diese Selbstdiagnose kann automatisch Fehler oder Stö­ rungen, wie beispielsweise Leitungsbrüche oder Kurz­ schlüsse, die in den verschiedenen Teilen des Systems auftreten können, feststellen. Im Fall einer solchen Störung erregt die Steuerschaltung die Spule eines Aus­ fallrelais, d. h. sog. Failsafe-Relais, ab, das nicht dargestellt ist, wobei der Modulator 7 von seiner nicht dargestellten Spannungszufuhrleitung elektrisch abge­ trennt wird. Die automatische Bremsblockiersteuerung gegen das Blockieren der Bremsen ist nun außer Betrieb gesetzt, um Fehler der Steuerung aufgrund dieser Stö­ rungen oder Ausfälle auszuschließen. In diesem Fall wird das Bremsfluid direkt vom Hauptbremszylinder 3 zu den Radbremsen 5 geführt, um eine direkte Bremsung auszu­ führen.

Es gibt jedoch einige Bremsfehler oder -störungen, die durch die genannte Selbstdiagnose des gebräuchli­ chen Steuersystems nicht erfaßbar sind. Solche Fehler schließen z. B. die Fehlfunktion der hydraulischen Ven­ tile, wie des Ventils 14 und des Ventils 15, die im Modulator eingebaut sind, um den Fluiddruck auf den je­ weiligen Radzylindern zu steuern, aus, sowie auch den Verlust oder die Verschlechterung der mechanischen Bremssteuerfunktionen aufgrund von Rissen oder Brüchen in den Leitungen der hydraulischen Schaltung oder in der Verdrahtung der elektrischen Schaltung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein neues Verfahren zum Prüfen des Antiblockierbremssystems anzu­ geben, welches Verfahren die zuvor geschilderten Schwächen nicht aufweist und ein zuverlässiges Prüfergebnis lie­ fert. Das erfindungsgemäße Verfahren erfordert die Ver­ bindung von zwei Bremsprüfanschlüssen 1 a und 1 b mit der Steuerschaltung 1. Ferner ist innerhalb der Steuerschal­ tung 1 die Verwendung einer Erzeugungsschaltung 1 c für Quasi-Bremssteuersignale notwendig.

Wie der Name impliziert, erzeugt die Schaltung 1 c einen Satz von Quasi-Bremssteuersignalen, d. h. Steuer­ signal gleichen Signalen, wie sie in Fig. 2(G) zeit­ abhängig dargestellt sind. Diese Signale dienen der Zufuhr von Steuersignalen unter konstanten Zeitinter­ vallen von beispielsweise einer Minute zu dem jeweiligen Modulator 7 der vier Radbremsen 5. An Hand der Fig. 2(G) ist ersichtlich, daß jedes Quasi-Bremssteuersignal auf­ grund seiner Kurvenform dazu ausgelegt ist, sequentiell eine Verminderung, eine Konstanthaltung und eine Erhöhung des Fluiddrucks zu bewirken, die der jeweiligen Rad­ bremse 5 auferlegt werden. Ferner sind die vier Quasi- Bremssteuersignale zeitlich so aufeinander abgestimmt, daß sie die Verminderung, Konstanthaltung und Erhöhung des Fluiddrucks auf die vier Radbremsen in einer vorbe­ stimmten Reihenfolge hervorrufen. Diese Reihenfolge kann beispielsweise in der angegebenen Reihenfolge festge­ legt werden, d. h. in der Folge der rechten vorderen Radbremse, linken vorderen Radbremse, rechten hinteren Radbremse und linken hinteren Radbremse.

Darüber hinaus erfordert das erfindungsgemäße Verfahren die Verwendung einer bekannten Bremsprüfein­ heit, wie sie durch die gestrichelte Linie in Fig. 1 eingefaßt und insgesamt mit der Bezugszahl 8 bezeichnet ist. Die Bremsprüfeinheit 8 weist ein Paar motorgetrie­ bener Rollen 81 und 82 für jedes Fahrzeugrad sowie ein mit den Rollen gekoppeltes Dynamometer 83 auf. Die motorgetriebenen Rollen 81 und 82 können mehr oder weni­ ger stark auf Bodenhöhe gebracht werden, so daß das Fahrzeug auf diesen Rollen zur Simulation eines Tests auf der Straße angetrieben werden kann. Das Dynamometer 83 mißt die Bremskraft, die auf jedes Fahrzeugrad 4 aus­ geübt wird aus der jeweiligen Rückwirkung oder Gegen­ kraft der Rollen 81 und 82 und zeigt die Bremskraft an, wie durch den Zeiger angedeutet ist.

Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren unter Bezug auf das Zeitablaufdiagramm in Fig. 2 und das Flußdiagramm in Fig. 3 erläutert.

Zunächst wird das Motorfahrzeug auf der Bremstest­ einheit 8 plaziert, die motorgetriebenen Rollen 81 und 82 werden in Rotation versetzt, wobei die Fahrzeugräder 4 in Rollkontakt mit den Rollen sind und sich mit diesen drehen. Daraufhin kann die im Fahrzeug sitzende Prüf­ person das Bremspedal 2 betätigen, um auf diese Weise den Hauptbremszylinder 3 dazu zu veranlassen, sämtlichen Bremsen 5 an den Fahrzeugrädern 4 hydraulisches Bremsfluid zuzuführen. Das Bremspedal 2 kann so stark betätigt wer­ den, daß das Dynamometer 83 eine konstante Bremskraft von beispielsweise 981 N (100 kg force) anzeigt. Die auf sämtliche Räder des Fahrzeugs ausgeübte konstante Brems­ kraft ist in den Fig. 2(B) bis 2(E) mit F bezeichnet.

Ferner wird, wie in Fig. 2(F) angezeigt ist, den beiden Bremsprüfanschlüssen 1 a und 1 b der Steuerschal­ tung 1 simultan Leistung, d. h. Strom innerhalb einer vor­ bestimmten Zeitdauer (z. B. 10 s) nach dem Anlauf oder Anlassen des Fahrzeugmotors durch Betätigung des Zünd­ schalters 16 zugeführt, der in Fig. 4 dargestellt ist. An die Bremsprüfanschlüsse 1 a und 1 b wird 12 Volt ange­ legt. Die simultane Erregung der Bremsprüfanschlüsse initiiert in der Steuerschaltung 1 einen Bremsprüfmodus. Die auf diese Weise in den Bremsprüfmodus geschaltete Steuerschaltung 1 leitet die Zufuhr der Quasi-Brems­ steuersignale von ihrer eingebauten Erzeugungsschaltung 1 c zu den Modulatoren 7 in einer vorbestimmten Reihen­ folge ein.

Zunächst wird beispielsweise die rechte vordere Radbremse geprüft. Der Modulator 7, der dieser Bremse entspricht, wird durch das Quasi-Bremssteuersignal derart betätigt, daß er den Fluiddruck auf die rechte vordere Radbremse vermindert, hält und erhöht. Entspre­ chend variiert, wie in Fig. 2(B) angezeigt ist, die Bremskraft auf das rechte vordere Rad entsprechend. Das Dynamometer 83 mißt diese Änderungen der Bremskraft und zeigt sie an.

Liegt jede dieser Änderungen der Bremskraft inner­ halb eines erlaubten Bereichs von Abweichungen bezüglich eines vorgegebenen Werts, so wird gefolgert, daß die Ventile 14 oder 15 für die rechte vordere Radbremse fehlerfrei arbeiten. Hiermit wird zudem sichergestellt, daß in den Drähten und Leitungen, die der vorderen rechten Radbremse zugeordnet sind, keine Risse oder Brüche vorliegen.

Anschließend werden die linke vordere Radbremse, die rechte rückwärtige Radbremse und die linke hintere rückwärtige Radbremse in ähnlicher Weise durch aufein­ anderfolgende Zufuhr von Quasi-Bremssteuersignalen der Fig. 2(G) zu den jeweiligen Modulatoren und unter vorbe­ stimmten Zeitintervallen getestet. Mögliche Ausfälle oder Fehler in den Ventilen 14 oder 15 bzw. Drähten oder Leitungen für die Bremsen können aus den Dynamometer­ anzeigen der Bremskräfte, die in den Fig. 2(C), 2(D) und 2(E) angegeben sind, angezeigt werden. Das Fluß­ diagramm aus Fig. 3 zeigt, daß die Bremsprüfprozedur der Steuerschaltung 1 zum Ende kommt, wenn sämtliche Quasi-Bremssteuersignale geliefert worden sind.

Aus der vorangegangenen Beschreibung geht hervor, daß das erfindungsgemäße Verfahren zahlreiche Variatio­ nen und Änderungen zuläßt, ohne von der Erfindungsidee oder vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.

Claims (4)

1. Verfahren zum Prüfen des Antiblockierbremssystems eines einen Satz von Rädern (4) aufweisenden Motorfahr­ zeugs, deren jeweilige Bremse (5) über einen Modulator (7) von einer steuerbar betätigten Druckquelle (3) für hydraulischen Fluiddruck betätigt wird, wobei das Anti­ blockierbremssystem eine Steuerschaltung (1) aufweist, die ansprechend auf die sich ändernde Geschwindigkeit jedes Fahrzeugrades dem entsprechenden Modulator signali­ siert, den Fluiddruck auf die entsprechende Bremse wie jeweils erforderlich zu erhöhen, zu vermindern oder beizubehalten, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (1) eine Schaltung (1 c) zum Er­ zeugen von Quasi-Bremssteuersignalen aufweist, die einen Satz von Quasi-Bremssteuersignalen erzeugen kann, welche in einer vorbestimmten Reihenfolge eine Erhöhung, eine Herabsetzung und eine Konstanthaltung des Fluiddrucks auf die jeweilige Bremse auslösen, daß der Satz von Quasi- Bremssteuersignalen so zu den Modulatoren (7) geführt wird, daß die Erhöhung, Herabsetzung und Konstanthaltung des Fluiddrucks auf die Bremse (5) in einer vorbestimmten Reihenfolge erfolgt, und daß zur Feststellung der einwand­ freien Funktion des Antiblockierbremssystems die Brems­ kräfte, die infolge der Zufuhr der Quasi-Bremssteuer­ signale zu den Modulatoren (7) durch die Bremsen auf die Fahrzeugräder (4) ausgeübt werden, gemessen werden.

2. Verfahren zum Prüfen des Antiblockierbremssystems nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (1) die Zufuhr der Quasi-Brems­ steuersignale auf die simultane Erregung mehrerer Brems­ prüfanschlüsse (1 a, 1 b) hin beginnt, die an die Steuer­ schaltung angeschlossen sind.

3. Verfahren zum Prüfen des Antiblockierbremssystems nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (1) die Zufuhr der Quasi-Brems­ steuersignale auf die simultane Erregung der Bremsprüf­ anschlüsse (1 a, 1 b) hin innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Anlauf eines Motors des Motorfahr­ zeugs beginnt.

4. Verfahren zum Prüfen des Antiblockierbremssystems nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Zufuhr der Quasi-Bremssteuersignale von der Steuerschaltung (1) zu den Modulatoren (7) der Fluiddruck auf die jeweilige Bremse (6) mit einem vorbestimmten konstanten Pegel (F) erhöht wird.