DE3903069A1 - Verfahren zum pruefen eines fahrzeugbeschleunigungssensors fuer ein antiblockierbremssystem - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen eines Fahrzeugbeschleunigungssensors, der in einem Antiblockierbremssystem für Motorfahrzeuge ent­ halten ist.

Hydraulische Bremssysteme für Motorfahrzeuge sind normalerweise mit irgendeiner Art Antiblockierbrems­ system ausgerüstet, d. h. einem Gleitschutzsystem oder kurz Antiblockiersystem, um zu verhindern, daß die Räder während des Bremsens blockieren. Werden die Fahr­ zeugräder durch die Bremsen blockiert, so rutscht das Fahrzeug weg oder beginnt zu gleiten. Die japanische Offenlegungsschrift 60-61 354 stellt ein Beispiel für ein bisher vorgeschlagenes Antiblockierbremssystem dar.

Ganz allgemein wird beim Betätigen eines Brems­ pedals in hydraulischen Bremssystemen Bremsfluid oder Bremsflüssigkeit von einem Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern oder kurz Radzylindern an den jewei­ ligen Fahrzeugrädern geführt. Die Radzylinder wirken so, daß sie die sich drehenden Räder verlangsamen oder anhalten, die wiederum das Fahrzeug verlangsamen oder zu Halt bringen. Das Antiblockierbremssystem wirkt so, daß es die Zufuhr des Bremsfluids zu den Radzylindern unterbricht oder daß es den Fluiddruck in den Radzylin­ dern entlastet und freigibt, wie jeweils durch die Bremsverzögerung der Räder oder durch die Abnahme der Radgeschwindigkeit in bezug auf die Fahrzeuggeschwin­ digkeit erforderlich ist. Infolge der Rückwirkung oder Gegenkraft der Straße wird, nachdem der Fluiddruck in den Radzylindern entlastet worden ist, die Radgeschwin­ digkeit sich wieder aufbauen und nahe an den Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit kommen. Infolgedessen wird das Steuersystem die Zufuhr von Bremsflüssigkeit zu den Rad­ zylindern wieder aufnehmen. Derselbe Zyklus der Brems­ drucksteuerung wird anschließend zur Erzielung einer möglichst effizienten Bremsung wiederholt.

Jedoch weisen die obige zyklische Beaufschlagung und Freigabe oder Entlastung des Bremdrucks je nach Erfordernis infolge der Radgeschwindigkeit Probleme auf. Das Fahrzeug wird nur wirksam in dieser Weise gebremst, wenn es auf einer Straße fährt, die einen relativ hohen Reibungskoeffizienten aufweist und von der infolgedessen die Fahrzeugräder eine relativ hohe Gegenkraft oder Rückwirkung erfahren. Fährt das Fahrzeug hingegen auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten, so neigen die Räder dazu, bei Anwendung schon geringer Bremskräfte zu blockieren. Wegen der unzureichenden Gegenwirkung von der Straße wird, nachdem die Fluiddruck in den Radzylindern vom Bremssteuersystem vermindert wor­ den ist, sich nicht unverzüglich die erforderliche Rad­ geschwindigkeit aufbauen. Infolgedessen muß das Fahrzeug über eine verlängerte Zeitdauer im Zustand des vermin­ derten Bremsdrucks gehalten werden. Da darüber hinaus das Steuersystem die Rückführung von Bremsflüssigkeit zu den Radzylindern bis auf ein gewisses Ausmaß zuläßt, nachdem sich die Radgeschwindigkeit wieder aufgebaut hat, so sind die resultierenden Bremskräfte höher als die durch die Straße aufgebrachten. Infolgedessen werden die Räder ins Rutschen kommen.

Die oben aufgezeigten Probleme werden noch gravie­ render, wenn die Antriebsräder der Fahrzeuge einer Motor­ bremsung unterzogen werden. So sind insbesondere Vier­ radantriebsfahrzeuge mit diesem Nachteil des Antiblockier­ systems behaftet.

Es ist infolgedessen vor einiger Zeit vorgeschlagen worden, einen Fahrzeugbeschleunigungssensor in ein Anti­ blockiersystem einzubauen. Wird das Fahrzeug auf einer Straße mit einem geringen Reibungskoeffizienten gebremst, so wird die vom Beschleunigungssensor festgestellte Bremsverzögerung des Fahrzeugs unter einem vorgegebenen Schwellwert liegen. Das Steuersystem verzögert darauf­ hin entweder die erneute Druckbeaufschlagung der Rad­ zylinder oder beaufschlagt die Radzylinder inkrementell mit Druck, um der oben erwähnten Unzulänglichkeit kon­ ventioneller Steuersysteme entgegenzuwirken.

Eine bekannte Form eines Fahrzeugbeschleunigungs­ sensors oder -meßfühlers besteht in einem Quecksilber­ schalter, der eine in einem kipp- oder schwenkbaren röhrenförmigen Behälter aufgenommene Quecksilbermasse enthält. Die Bremsverzögerung des Fahrzeugs verursacht eine Bewegung des Quecksilbers innerhalb des Behälters, so daß das Quecksilber die darin enthaltenen Schalter oder Schaltkontakte überbrückt. Üblicherweise werden diese Sensoren oder andere Arten von Fahrzeugbeschleu­ nigungssensoren in bezug auf ihre einwandfreie Funktion getestet, bevor sie in den Motorfahrzeugen an ihrem Platz montiert werden. Solche Tests sind jedoch nicht zufriedenstellend, weil sie keine Garantie dafür geben, daß die geprüften Sensoren auch einwandfrei arbeiten, nachdem sie als Teile des Antiblockiersystems am Motor­ fahrzeug installiert worden sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu­ grunde, ein verbessertes Verfahren zum Prüfen von Fahr­ zeugbeschleunigungssensoren anzugeben, das diesen Nach­ teil behebt und ein zuverlässiges Testergebnis auch für die endgültig eingebauten Sensoren ergibt.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Patent­ anspruchs 1 gelöst. Das durch die Erfindung angegebene Verfahren ist einfach und ohne besondere Vorkehrungen praktikabel und liefert darüber hinaus genaue Prüfungs­ ergebnisse von Beschleunigungssensoren wie sie tatsäch­ lich an Motorfahrzeugen installiert sind und in ihrem jeweiligen Antiblockierbremssystem enthalten sind.

Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren werden ein Sensorprüfanschluß und eine Warnvorrichtung wie bei­ spielsweise eine Lampe an eine Steuerschaltung angeschlos­ sen, die in einem Antiblockierbremssystem eines Motor­ fahrzeugs enthalten ist. Der zu testende Fahrzeugbe­ schleunigungssensor wird an seinem Installationsort am Fahrzeug montiert und elektrisch mit der Steuerschaltung verbunden, um derselben zu ermöglichen, das Ausmaß der Rotationsblockierverhinderung, wie es durch den Grad der Fahrzeugverzögerung erforderlich ist, während des Bremsvorgangs zu steuern, d. h. mit anderen Worten, die automatische Antiblockiersteuerung des Bremsschlupf­ ausmaßes an den sich drehenden Rädern vorzunehmen. Die Prüfung des Beschleunigungssensors am Fahrzeug beginnt mit der Zufuhr eines Prüfsignals zum Sensorprüfanschluß. Die Steuerschaltung spricht auf das Prüfsignal an, indem sie die Warnvorrichtung in Betrieb setzt, d. h. vorzugs­ weise eine Warnlampe einschaltet. Daraufhin wird das Fahrzeug mit der brennenden Warnlampe durch Bewegung des Fahrzeugs auf eine Rampe um einen solchen Winkel gekippt, daß die Verkippung um den Winkel bzw. dieser Winkel einem vorgegebenen Grad der Fahrzeugbremsverzöge­ rung entspricht, bei dem davon ausgegangen wird, daß der Beschleunigungssensor betätigt werden muß. Die Warn­ lampe erlischt, wenn der Beschleunigungssensor beim Kippen des Fahrzeuges aktiviert wird. Wird er hingegen nicht aktiviert, so bleibt die Lampe eingeschaltet und leuchtet, so daß über diese Warnanzeige angezeigt wird, daß der Sensor nicht richtig arbeitet.

Infolgedessen ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren eine genaue Prüfung des Fahrzeugbeschleuni­ gungssensors, wobei diese Prüfung sicherstellt, ob der Sensor beim erforderlichen Grad der Fahrzeugbremsverzö­ gerung tatsächlich betätigt wird oder nicht, nachdem er am Motorfahrzeug installiert worden ist und als ein Teil des Antibremsblockiersystems angeschlossen worden ist.

Vorzugsweise wird bei der praktischen Durchfüh­ rung des erfindungsgemäßen Verfahrens so vorgegangen, daß die Steuerschaltung derart ausgelegt ist, daß sie die Warnlampe nur ansprechend auf ein Prüfsignal ein­ schaltet, das innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach dem Anlauf oder Anlaß des Motors empfangen worden ist. Die leuchtende Lampe zeigt an, daß die Steuerschaltung sich im Sensorprüfmodus befindet. Darüber hinaus kann zum Prüfen des Beschleunigungssensors das Fahrzeug auf eine Rampe bewegt werden oder in einer anderen vorbe­ stimmten Zeitspanne gekippt werden, nachdem die Warn­ lampe eingeschaltet worden ist.

Die angegebenen zeitlichen Grenzen sind insofern nützlich, als daß verhindert wird, daß die Warnlampe leuchtet, wenn der Sensorprüfanschluß während der Fahrt zufällig erregt wird. Leuchtet die Lampe bei Erregung des Prüfanschlusses innerhalb dieser ersten vorgegebe­ nen Zeit nach Anlaß des Motors auf, so wird dem Fahrer hierdurch eine Warnanzeige der zufälligen unerwünsch­ ten Erregung des Prüfanschlusses gegeben. Die Lampe wird weiterleuchten, es sei denn, das Fahrzeug wird mit der vorbestimmten Rate abgebremst oder fährt unmittel­ bar danach eine äquivalente Steigung hinauf. Dem Fahrer wird auf diese Weise die einwandfreie Funktion der Schaltung angezeigt, und er kann sich deren vergewissern.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand der Zeich­ nungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Antiblockier­ bremssystems für ein Motorfahrzeug, das zum Prüfen des darin enthaltenen Fahrzeugbeschleunigungssensors entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgelegt ist;

Fig. 2(A) bis 2(D) Zeitablaufdiagramme zur Erklärung, wie der Fahrzeugbeschleunigungssensor durch das erfindungsgemäße Verfahren getestet wird;

Fig. 3 eine schematische Darstellung des Motorfahrzeugs, das auf eine Rampe gefahren wird, um im Prüfvorgang des Beschleunigungssensors beim er­ findungsgemäßen Verfahren die Fahrzeugbremsverzögerung zu simulieren;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der aufeinanderfolgenden Schritte des erfindungsgemäßen Prüfverfahrens für den Beschleunigungssensor und

Fig. 5 ein schematisches Blockschaltbild zur Darstellung des Antiblockierbremssystems.

Im folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit dem zugehörigen Antiblockierbremssystem für ein Motor­ fahrzeug näher erläutert, wobei dieses System schematisch in Fig. 1 dargestellt ist. Die Bezugszahl 1 deutet eine Steuerschaltung zur automatischen Steuerung des Aus­ maßes der Rotationsblockierverhinderung während der Bremsung an, d. h. die Regelung der Bremswirkung auf die sich drehenden Fahrzeugräder zum Zwecke der Blockier­ verhinderung. Ein Bremspedal 2 ist mechanisch mit einem Hauptbremszylinder 3 gekoppelt. Wie allgemein bekannt ist, führt der Hauptbremszylinder 3 hydraulisches Brems­ fluid zu individuellen Bremsen 5 an den jeweiligen Fahr­ zeugrädern 4, wenn das Bremspedal 2 betätigt wird. Die Fig. 1 zeigt der Übersichtlichkeit halber repräsentativ für alle Räder nur ein Fahrzeugrad 4 zusammen mit der zugehörigen Bremse 5. Die übrigen Räder wirken in genau gleicher Weise mit ihren Bremsen zusammen.

Die Steuerschaltung 1 ist elektrisch an einen Modulator 7 angeschlossen, der zwischen den Hauptbrems­ zylinder 3 und jede Radbremse 5 geschaltet ist. Daneben sind mit der Steuerschaltung 1 Radgeschwindigkeitssenso­ ren 6, die an jedem Fahrzeugrad 4 vorgesehen sind, sowie ein Fahrzeugbeschleunigungssensor 8 angeschlossen.

In der Fig. 5, die in schematischer Weise das Anti­ blockierbremssystem darstellt, wird das Signal der vom Radgeschwindigkeitssensor 6 erfaßten Radgeschwindigkeit zu einer Radgeschwindigkeitsbestimmungsschaltung 9 ge­ führt, von der ein Radgeschwindigkeitssignal zu einer Bremsverzögerungseinstellschaltung 10 geführt wird, in der das Radgeschwindigkeitssignal mit einer Bezugsbrems­ verzögerungstabelle 11 verglichen wird, um auf diese Weise eine Konstante zu ermitteln, mit der der Wert des Geschwindigkeitssignals zu multiplizieren ist. Der Wert des Steuerausgangssignals von der Bremsver­ zögerungseinstellschaltung 10 wird auf diese Weise bestimmt und an die Steuerschaltung 1 weitergegeben, die durch das Signal vom Fahrzeugbeschleunigungssensor (G-Sensor) 8 aktiviert wird.

Auf diese Weise werden Signale zum Halten des Drucks, Vergrößern und/oder Vermindern des Drucks von der Steuer­ schaltung 1 zu Betätigungseinheiten 12 oder 13 geführt, die dazu vorgesehen sind, ein Druckbeaufschlagungsventil 14 oder ein Druckreduzierventil 15 des Modulators 7 zu betätigen.

Daneben sind ein I/G-Schalter 16 und ein nachge­ schalteter Zeitgeber oder Taktgeber 17 mit der Steuer­ schaltung 1 verbunden.

Wenn das Ausgangssignal von jedem Radgeschwindig­ keitssensor 6 aus Fig. 5 nach Vergleich des Ausgangs­ signals mit den Daten in der Tabelle 11 anzeigt, daß die Bremsverzögerung des zugehörigen Fahrzeugrades 4 nach Anwendung des Bremspedals 2 mit der vorbestimmten Rate erfolgt, so reagiert die Steuerschaltung 1 derart, daß sie dem Modulator 7 signalisiert, die entsprechende Radbremse 5 unter konstantem hydraulischen Fluiddruck zu halten, so daß auf diese Weise ein Druckbeaufschla­ gungsventil 14 betätigt wird. Nimmt infolgedessen die Radgeschwindigkeit weiter ab, so signalisiert die Steuerschaltung 1 dem Modulator wiederum, den Druck zu vermindern, indem hierzu ein Druckreduzierventil 15 auf der Radbremse 5 geöffnet wird. Wenn daraufhin die Bremsverzögerung des Fahrzeugrades wieder abnimmt, signalisiert die Steuerschaltung dem Modulator 7 wieder, die Radbremse 5 unter konstantem Fluiddruck zu halten und hierzu das Ventil 14 zu betätigen. Infolge der Rückwirkung oder Gegenkraft von der Straße kann darauf­ hin die Radgeschwindigkeit entsprechend zunehmen und anziehen und sich dem Wert der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechend dicht nähern. Daraufhin signali­ siert die Steuerschaltung 1 dem Modulator 7 wiederum, den Fluiddruck inkrementell zu erhöhen, um auf diese Weise das Ventil 14 auf der Radbremse 5 entsprechend zu betätigen.

Auf diese Weise wird der hydraulische Fluiddruck auf jede Radbremse zyklisch durch das Druckbeaufschla­ gungsventil 14 erhöht und durch das Druckreduzier­ ventil 15 erniedrigt, um eine optimale Fahrzeugbrems­ verzögerung zu erzielen. Um die Bestimmung der Augen­ blicke zu erleichtern, bei denen der Bremsfluiddruck erhöht oder vermindert wird, gibt der Fahrzeugbeschleu­ nigungssensor 8 ein Signal aus, das einen hohen Pegel annimmt, wenn das Fahrzeug mit beispielsweise 0,40 g (0,40 G) plus oder minus 0,04 g abgebremst wird.

Die bis zu dieser Stelle beschriebene Funktion des Antiblockiersystems gehört zum Stand der Technik. Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren näher erläutert.

Es sind verschiedene Arten von Fahrzeugbeschleu­ nigungssensoren vorgeschlagen worden. Ein solcher Sensor ist der bereits erwähnte Quecksilberschalter, der eine Röhre aus glasartigem Material aufweist, die bezüglich der horizontalen Ebene unter einem vorbestimmten Win­ kel angeordnet ist. Das in der Röhre befindliche Queck­ silber bewegt sich mit der Bremsverzögerung des Fahr­ zeuges in der Weise, daß entsprechende Schaltkontakte innerhalb der Röhre geöffnet und geschlossen werden. Eine andere Art von Sensor verwendet eine Masse, die federnd innerhalb einer Kapsel oder Kammer gelagert ist. Die Verschiebung der Masse aufgrund der Fahrzeug­ bremsbeschleunigung wird elektrisch aus dem physikali­ schen Kontakt der Masse mit der Einkapselung oder Kammer erfaßt.

Unabhängig von der Art des verwendeten Fahrzeug­ beschleunigungssensors wurden diese Sensoren zuvor auf ihre einwandfreie Funktionsfähigkeit geprüft, bevor sie an der entsprechenden Stelle an den Motor­ fahrzeugen installiert wurden. Praktikable Verfahren zur Prüfung der Funktionsweise der Sensoren nach deren Einbau sind bislang nicht vorgeschlagen worden. Die vorliegende Erfindung liefert ein einfaches und zuver­ lässig praktikables Verfahren zum Prüfen des Fahrzeug­ beschleunigungssensors 8, nachdem dieser an Ort und Stelle an einem Motorfahrzeug installiert worden ist und entsprechend als ein Teil des Antiblockierbrems­ systems, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, verschal­ tet ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren erfordert die Ver­ bindung eines Sensorprüfanschlusses 1 a und eines ge­ eigneten Indikators oder einer Warnvorrichtung wie beispielsweise einer Lampe 1 b an die Steuerschaltung 1. Das erfindungsgemäße Verfahren wird sowohl unter Bezug auf das Zeitablaufdiagramm aus Fig. 2 als auch unter Bezug auf das Flußdiagramm aus Fig. 4 näher erläutert.

Das erfindungsgemäße Verfahren schreibt zunächst einmal vor, ein Sensorprüfsignal (z. B. die 12-Volt- Versorgungsspannung) innerhalb einer vorbestimmten Zeit t 1 (beispielsweise 10 Sekunden) nach dem Anlassen oder Anlaufen des nicht dargestellten Motors durch die Betätigung eines Zündschalters dem Prüfanschluß 1 a zuzuführen, wie aus den Fig. 2(A) und 2(B) hervorgeht, in denen der Einschaltpunkt des Prüfsignals um t 1 hinter dem des Motors liegt. Das Prüfsignal ist dazu vorgesehen, in der Steuerschaltung 1 einen Sensorprüf­ modus auszulösen. Ansprechend auf das Prüfsignal schaltet die Steuerschaltung 1 daraufhin auch die Warnlampe oder Warnleuchte 1 b an und zeigt so visuell der Prüfperson an, daß die Steuerschaltung in den Sensorprüfmodus geschaltet ist.

Daraufhin wird innerhalb einer weiteren vorgege­ benen Zeitspanne t 2 (z. B. 1 Minute), nachdem die Warn­ lampe 1 b eingeschaltet worden ist, das Fahrzeug M in Längsrichtung gekippt, wobei es hierzu über eine ge­ eignete Rampe oder ansteigende Plattform bewegt wird, die bezüglich der horizontalen Ebene einen Winkel Φ einschließt, wie in Fig. 3 schematisch dargestellt. Der Winkel Φ der Rampe entspricht einem vorbestimmten Grad der Fahrzeugbremsverzögerung, bei dem vorausgesetzt wird, daß der Beschleunigungssensor 8 aktiviert wird. Die Verkippung um den Winkel Φ ruft also im Beschleu­ nigungssensor 8 dieselbe Wirkung vor wie im Fall einer Fahrzeugbremsverzögerung mit dem vorgegebenen Ausmaß.

Ist z. B. der vorgeschriebene Grad der Fahrzeugbrems­ verzögerung 0,4 g, so beträgt der Rampenwinkel Φ 23,5° (Arcsin 0,4). Die Warnlampe 1 b wird ausgeschaltet und erlischt, wenn der Beschleunigungssensor 8 auf der Rampe R entsprechend folgerichtig betätigt wird, wie dies durch die durchgezogenen Linien in den Fig. 2(C) und 2(D) angezeigt ist.

Jedoch kann auch der getestete Beschleunigungs­ sensor einen Ansprechfehler haben oder unter einem an­ deren als dem erforderlichen Winkel am Fahrzeug M angebracht worden sein. In diesen Fällen wird der Beschleunigungssensor auf der Rampe 8 unaktiviert bleiben, wie dies durch die gestrichelte Linie in Fig. 2(C) angezeigt ist. Die gestrichelte Linie in Fig. 2(D) gibt entsprechend das fortgesetzte Leuchten der Warnlampe 1 b infolge der Fehlfunktion des geprüf­ ten Beschleunigungssensors an. Die Warnlampe 1 b leuchtet auch noch auf, nachdem das Fahrzeug von der Rampe R weggefahren worden ist, und muß ausgelöscht werden, wenn die Zuführung des Prüfsignals zum Prüf­ anschluß 1 a unterbrochen wird, um den Sensorprüfmodus zu beenden.

Es kann auch vorkommen, daß die Warnlampe 1 b bei der Zufuhr des Prüfsignals zum Prüfanschluß 1 a, wenn sich das Fahrzeug auf der horizontalen Fahrfläche be­ findet, uneingeschaltet bleibt. In diesem Fall weist der Beschleunigungssensor 8 auch eine Fehlfunktion auf, weil er beispielsweise eine überhöhte Ansprechempfind­ lichkeit aufweist oder eine winkelmäßige Fehlverlagerung des Sensors am Fahrzeug vorliegt.

Neben dem speziellen Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren sind zahlreiche Modifikationen zu dessen Ausführungen denkbar, ohne von der Erfindungs­ idee abzuweichen oder den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims (5)

1. Verfahren zum Prüfen eines an einem Motorfahrzeug (M) angebrachten Fahrzeugbeschleunigungssensors (8), der ein Teil eines Antiblockierbremssystems ist, das im Fahrzeug installiert ist und eine Steuerschaltung (1) aufweist, deren automatische Antiblockiersteuerung eines Bremsschlupfausmaßes an den sich drehenden Rädern während des Bremsvorgangs sich auf den Beschleunigungs­ sensor stützt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung einen Sensorprüfanschluß (1 a) und eine Warnvorrichtung (1 b) aufweist, die jeweils an die Steuerschaltung angeschlossen sind, wobei die Warn­ vorrichtung normalerweise in einem ersten vorgegebenen Zustand gehalten wird und in einen zweiten vorgegebenen Zustand gesteuert wird, daß der Sensorprüfanschluß mit einem Prüfsignal beaufschlagt wird, um die Steuerschal­ tung zu veranlassen, die Warnvorrichtung aus dem ersten vorgegebenen Zustand in den zweiten vorgegebenen Zustand hineinzusteuern und in Betrieb zu setzen, daß das Motor­ fahrzeug unter einem solchen Winkel bezüglich der horizontalen Ebene gekippt wird, daß diese Verkippung um den Winkel einem vorbestimmten Fahrzeugbremsgrad ent­ spricht, bei dem der Beschleunigungssensor zu aktivieren ist, und daß die Warnvorrichtung von der Steuerschaltung in den ersten vorgegebenen Zustand hinein außer Betrieb gesetzt wird, wenn beim Kippen des Fahrzeugs der Be­ schleunigungssensor aktiviert wird, wobei die Warnvor­ richtung im zweiten vorgegebenen Zustand verbleibt, wenn der Beschleunigungssensor beim Kippen des Fahrzeugs nicht aktiviert ist.

2. Verfahren zum Prüfen eines Fahrzeugbeschleunigungs­ sensors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Warnvorrichtung (1 b) eine Lampe verwendet wird, die im ersten vorgegebenen Zustand nicht eingeschaltet ist und im zweiten vorgegebenen Zustand eingeschaltet ist.

3. Verfahren zum Prüfen eines Fahrzeugbeschleunigungs­ sensors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorfahrzeug (M) gekippt wird, indem es auf eine Rampe (R) mit dem erforderlichen Winkel bezüglich der horizontalen Ebene bewegt wird.

4. Verfahren zum Prüfen eines Fahrzeugbeschleunigungs­ sensors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Sensorprüfanschluß (1 a) das Prüfsignal inner­ halb einer vorbestimmten Zeit nach dem Anlaufen eines Motors des Motorfahrzeugs (M) zugeführt wird.

5. Verfahren zum Prüfen eines Fahrzeugbeschleunigungs­ sensors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorfahrzeug (M) innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach dem Zuführen des Prüfsignals zum Sensorprüf­ anschluß (1 a) gekippt wird.