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Hydraulisches Bremssystem mit Antiblockierregler Die Erfindung betrifft
ein hydraulisches Bremssystem für Fahrzeuge mit Antiblockierregler, bei dem in den
Leitungen, welche die Druckquelle mit den Radbremszylindern verbinden, vom Antiblockierregler
gesteuerte Absperrventile eingeschaltet sind. Sie befaßt sich ganz allgemein mit
dem Problem, die Betriebssicherheit von hydraulischen Bremssystemen dadurch zu erhöhen,
daß Vorkehrungen getroffen werden, welche den Ausfall des kompletten Systems verhindern,
wenn eine Bremsleitung bricht oder beispielsweise durch Steinschlag oder Korrosion
leck wird.
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Dieses Ziel wird auch mit den bekannten und weitverbreite ten Zweikreisbremsen
verfolgt, wobei jedoch festgestellt werden muß, daß beim Ausfall des die vorderen
Bremsen speisenden Kreises nur ca. 30 % der Bremswirkung verbleibt. Erfahrungsgemäß
bringt nämlich die Bremse eines Vorderrades eines vierrädrigen Fahrzeuges 35 % und
die Bremse eines Hinterrades 15 % der Bremswirkung.
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Ein weiterer Nachteil der bekannten Zweikreisbremse besteht darin,
daß beim Ausfall eines Bremskreises dessen gesamtes Hauptzylindervol-umen verlorengeht
und damit eine yerhältnisniäßig große Pedalbewegung auStritt, die man auch als 11Durchfallen11
des Bremspedals bezeichnet. Diese Erscheinung hat erwiesenermaßen äußerst ungünstige
psychologische Auswirkungen auf den Fahrer, der davon überrascht wird und erschrickt.
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Eine höhere Restbremswirkung beim Ausfall eines Bremskreises ergibt
sich bei den ebenfalls bekannten sogenannten Duo-Zweikreisbremsen. Darunter wird
eine Bremsanlage bei einem Vierradfahrzeug verstanden, dessen Vorderradbremsen Je
zwei getrennt gespeiste Bremszylinder aufweisen. Je ein Bremszylinder der Vorderräder
und der Bremszylinder an einem Hinterrad sind gemeinsam an einen Bremskreis angeschlossen.
In diesem Fall verbleibt bei Ausfall eines Bremskreises an jedem Vorderrad die halbe
Bremswirkung, was mit der Bremswirkung des verbleibenden Hinterrades zusammen eine
Restbremswirkung von 50 % ergibt. Diese Lösung ist jedoch sehr aufwendig.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Bremssystem zu schaffen,
das bei Undichtwerden einer Bremsleitung eine möglichst hohe Restbremswirkung behält.
Dieses Bremssystem soll unter Berücksichtigung des für eine Antiblockierregelung
erforderlichen Aufwandes möglichst einfach sein.
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Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß wenigstens ein Volumenwächter
(116) vorgesehen ist, der das Volumen des von der Druckquelle zu den Radbremszylinder
(118) fließenden Druckmittels erfaßt und bei Überschreiten eines bestimmten Ansprechvolumens
ein elektrisches Signal gibt, durch welches das Absperrventil bevorrechtigt geschlossen
wird. Das elektrische Signal wird erfindungsgemäß in erster Linie zum Sperren der
Leitung verwendet, kann jedoch zusätzlich auch noch der Warnundienen.
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Bei der Beurteilung dieser Lösung ist die Tatsache zu berücksichtigen,
daß ca. 80 % aller Bremsausfälle auf Undichtigkeiten im Bereich des Bremsschlauches
und der Bremse selbst zurückzuführen sind. Wenn also, wie dies bei der Erfindung
vorgesehen ist, die Absperrventile zentral angeordnet sind, so kann mit diesen Ventilen
der am meisten gefährdete Teil des hydraulischen Leitungssystems wirksam geschützt
werden. Im ungünstigsten Fall kann - getrennte Regelung der Vorderräder vorausgesetzt
und je ein Volumen wächter in der Leitung - bei dem erfindungsgemäßen System durch
ein Leck in der zu einem Vorderrad führenden Bremsleitung eine Vorderradbremse ausfallen,
womit die Restbremswirkung jedoch immer noch 65 % beträgt.
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Der vorgeschlagene Lösungsweg ist besonders gut geeignet für Fahrzeuge,
deren Vorderräder so aufgehängt sind, daß der Lenk-Rollradius null oder negativ
ist (siehe DP 107753B).
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Bei dieser tonstruktion schneidet die ßchwenkachse der Vorderräder
die Fahrbahn außerhalb der Standfläche, was zur Folge hat, daß auch bei ungleichmäßig
ziehenden Bremsen und im Extremfall bei nur einem gebremsten Vorderrad das Fahrzeug
ohne Jede Winkel abweichung von der bisherigen Richtung geradeaus läuft und zudem
kein störendes Moment auf das Lenkrad zurückwirkt.
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Es ist ein weiterer Vorteil der Erfindung, daß bei einem leitungsdefekt
der Volumenverlust stark begrenzt und damit auch die spürbare Pedalbewegung sehr
gering ist.
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Als Volumenwächter im Sinne der Erfindung kann ein Zylinder vorgesehen
sein, welcher durch einen beweglichen Kolben in zwei Kammern geteilt ist. Eine dieser
Kammern ist mit dem Absperrventil und die andere mit der Leitung verbunden, die
zu vorzugsweise einem Radbremszylinder weiterführt. Der Kolben nacht die Verlagerungen
der Bremsflüssigkeitssäule beim Bremsen mit und betätigt einen elektrischen Kontakt
wenn er eine bestimmte Schaltstellung erreicht, was Jedoch
nur im
Falle eines Lecks vorkommen kann.
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Anstelle der oben beschriebenen Konstruktion kann der Volumenwächter
oder, wie man ihn auch nennen kann, Lecksensor auch aus zwei oder mehreren zusammenarbeitenden
Zylindern bestehen, die in verschiedenen Bremslei-tungen eingeschaltet sind und
ebenfalls Je durch einen Kolben in zwei Kammern geteilt sind. Jeweils eine dieser
Kammern ist mit dem zugehörigen Absperrventil und die andere mit dem zugehörigen
Radzylinder verbunden. Bei dieser Konstruktion sind Mittel zum Vergleich der Stellung
der beiden Kolben oder mehreren vorgesehen, wobei bei Erreichen eines bestimmten
Stellungsunterschieds das Sperrsignal für das zu dem voreilenden Kolben gehörende
Sperrventil erzeugt wird. Diese Eonstruktion bringt den-Vorteil mit sich, daß auch
kleine Lecks besser erkannt werden. Hier wird also eine Relativinessung durchgeführt.
Die Stellung der beiden Kolben kann zum Beispiel durch sich mit der Kolbenstellung
ändernde Widerstände bestimmt werden, wobei s.B. ein bestimmtes Spannungsverhältnis
an diesen Widerständen das Signal auslöst.
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Wenn die Regelung des Bremsdrucks mittels des Blockierreglers durch
Sperren und Ausfließenlassen eines Teils der Bremsflüssigkeit zwischen Absperrventil
und Radbremszylinder in eine RückföFderleitung erfolgt, kann es bei unterschiedlicher
Regelung an den Rädern vorkommen, daß auch aufgrund der Regelung sich ein Stellungsunterschied
der Kolben ergibt, der an sich ein Ansprechen des Volumenwächters bewirken würde.
Gemäß weiterer Erfindung wird dies in diesem Falle dadurch vermieden, daß ein Sperrsignal
vom Lecksensor her nur bei einem ungeregelten Bremsvorgang wirksam werden kann.
Das Auftreten eines Regelsignals verhindert also für den geregelten Bremsvorgang
das Wirksamwerden eines Sperrsignals des Talumenwachters. Bei Einradregelung vergleicht
man bei dieser Ausführungsform gunstigerweise die Stellungen der Kolben, die Rädern
auf verschiede-Ren Achsen zugeordnet sind.
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Andere Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den folgenden
Gesichtspunkten. Zu Beginn der Bremsung muß der Kolben stets die gleiche Ausgangsstellung
einnehmen. Die Kammern zu seinen beiden Seiten sind daher durch einen in Längsrichtung
verlaufenden Kanal miteinander verbunden, welcher eine feine Düse enthält. Der Kolben
wir von einer Rückstellfeder in der Ausgangsstellung gehalten. Damit nun aber nicht
durch diese Maßnahmen der notwendige, schnelle Druckabbau beim Entlasten der Bremse
bei einer längeren Bremsung behindert wird, ist ein weiterer Kanal mit einem Rückschlagventil
vorgesehen, welches vom Radbremszylinder zum Absperrventil hin öffnet.
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Bekanntlich erfolgt das Entlüften der Bremsen in den Werkstätten dadurch,
daß durch Pumpen am Bremspedal eine relativ große Flüssigkeitsmenge schnell durch
das Leitungssystem gepresst wird. Dieser Vorgang darf durch den erfindungsgemäßen
Lecksensor nicht behindert werden. Es wird daher weiter vorgeschlagen, daß der Kolben
sich über die Schaltstellung hinaus in eine Endstellung bewegen kann, in der er
durch einen Längskanal ausreichend großen Querschnitts an der Zylinderinnenwand
umgangen wird.
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Bezüglich der Ausbildung der vom Kolben zu betätigenden Schalteinrichtung
ist sehr auf hohe Betriebssicherheit zu achten. Diesbezüglich wird vorgeschlagen,
daß der Kolben einen Permanentmagneten enthält oder magnetisiert ist und am Zylinder
ein magne tfeldempfindlicher Schutzgaskontakt oder auch magnetfeldempfindlicher
Halbleiter derart angeordnet ist, daß er in der Schaltstellung des Kolbens von dessen
Magnetfeld betätigt wird, Bie gennannten Schutzgaskontakte sind heute schon weit
verbreitet unter der Bezeichnung "Reed-Kontakte". Sie haben neben der außerordentlich
kleinen Abmessung den Vorbeil, daß sie auch über lange Zeiträume hinweg nicht oxydieren
können. Ähnliches gilt für den magnetfeldabhängigen Halbleiter. Ferner ist es zweckmäßig,
das von dem Volumenwächter erzeugte elektrische Signal einem
elektrischen
Speicher zuzuleiten, welcher auch nach Beendigung des Signales eine beliebige Warneinrichtung
in Betrieb hält, zumindest bis zum Abschalten der Stromversorgung durch Ausschalten
der Zündung.
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Die Erfindung kann bei Fahrzeugen mit einem Einkreisbremssystem verwendet
werden, sofern die Räder oder zumindest die Vorderräder nur einzeln geregelt sind.
Es ist jedoch insbesondere daran gedacht, die Erfindung bei Fahrzeugen mit Zweikreisbremssystem
zu verwenden.
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Bei Zweikreisbremssystemen, bei denen ein Zweikreishaupt-Zylinder
verwendet wird, dessen beide Kolben über einen Waagebalken betätigt werden, kann
man einen Volumenwächter durch Anbringen von zwei Schaltkontakten erzeugen, von
denen je einer bei einer bestimmten Verdrehung des Waagebalkens in eine bestimmte
Richtung anspricht. Die hierbei entstehenden Schaltsignale werden dann zum Schließen
aller zugehörigen Absperrventile benutzt. Hier wird zur Volumen überwachung somit
das Verdrehen des Waagebalkens benutzt, das in dem zur Kontaktgabe ausreichenden
Maße nur auftritt, wenn in einem der Kreise ein Leck vorhanden ist.
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Die er Volumenwächter erlaubt in der bis jetzt beschriebenen Art nur
die Abschaltung eines ganzen Bremskreises. Es wird hierdurch vermieden, daß das
Bremspedal stark "durchfällt".
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Nan kann das richtige Absperrventil,in dessen Leitung das Leck vorhanden
ist, gemäß weiterer Erfindung dadurch ausfindig machen, daß man mittels einer elektronischen
Schaltanordnung bei Auftreten des Schaltsignals des Volumenwächters ein Sperrventil
nach dem anderen schließt; und priift, ob jeweils auch nach Sperrung des Ventils
teine Volumenvergrößerung auftritt. Diese Vollumenverrößerung kann man durch weitere
Kontakte sensieren, die bei einer weiteren Volumenvergrößerung ansprechen. Sind
z.B. zwei Absperrventile vorhandeln, so wird bei Sch1-ef3en des erstere Kontaktes
das erste Ventil geschlossen. Kommt trotzdem eine Volumenvergroßerung zustande,
so schließt auch der zweite Kontakt, der die Sp@rrung des zweiten Ventils varanlaßt,
in dessen
Leitung notwendigerweise das Leck vorhanden sein muß.
Das Sperrventil, in dessen Leitung das Leck liegt, bleibt dann geschlossen.
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Es ist noch zu erwähnen, daß auch bei dieser oben beschriebenen Lösung
das Sperrsignal vom Volumenwächter bei Regelung mit Ausfließenlassen von Bremsflüssigkeit
nur dann wirksam werden darf, wenn ein ungeregelter Bremsvorgang vorliegt.
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Gemäß weiterer Erfindung kommt der im Absperrventil ansteuernde Volumenwächter
bei einem Zweikreisbremssystem zum Einsatz, dessen einer Bremskreis lediglich die
Bremse des einen Vorderrads und dessen anderer Bremskreis die restlichen Räder beeinflußt,
und zwar ist wenigstens ein ein Absperrventil ansteuernder Volumenwächter vorgesehen.
Vorzugsweise liegt dieser in dem Druckmittelkanal, das zu dem Vorderrad führt, das
mi den Hinterrädern in einem Bremskreis liegt. Bei getrennter Regelung des Bremsdruckes
an den Hinterrädern kann auch in einem dieser Druckmittelkanäle oder in beiden ein
Volumenwächter oder Lecksensor eingeschaltet sein. Bei gemeinsamer Regelung des
Druckes an den Hinterradbremsen genügt ein Volumenwächter oder Lecksensor in dem
gemeinsamen Kanal.
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Wird zur Regelung pro geregeltem Druckmittelkanal eine Ventilkombination,bestehend
aus einem normalerweise offenen Einlaßventil und einem normalerweise geschlossenen
Auslaßventil, zum Ausfließenlassen von zwischen Radbremszylinder und Einlaßventil
eingeschlossenen Druckmittel zwecks Druckabsenkung benutzt, so wird das Einlaßventil
vom Volumenwächter oder Lecksensor bevorrechtigt angesteuert. Bevorrechtigt heißt
in diesem Fall, daß, solange der Lecksensor ein Absperrsignal liefert, das Absperrventil
durch ein Regelsignal nicht geöffnet werden darf. Bei Verwendung eines Dreiwegeventils
als Regelventil wird dieses vom Lecksensor angesteuert. Bei Regelung mit diesen
Ventilen kann
es auch bei Verwendung eines getrennten Lecksensors
in Jedem Kanal (Absolutvolumenmesser) sinnvoll sein, das Leck sensorsignal nur während
eines ungeregelten Bremsvorganges wirksam werden zu lassen.
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Die Vorteile der beschriebenen Bremskreisauftreilung mit nur der Bremse
des einen Vorderrads im einen Bremskreis und den Bremsen der anderen Räder im anderen
Bremskreis ergeben sich aus folgenden Uberlegungen: Bei der Auslegung von Zweikreisbremssystemen
strebt man im allgemeinen eine solche Bremskreisaufteilung an, daß bei Ausfall eines
der Kreise eine möglichst große Bremswirkung erhalten bleibt. Zur Einhaltung dieser
Forderung sind verschiedene Bremskreisaufteilungen eingesetzt oder erwogen worden.
So ist es bekannt, 1. die Bremse je einer der Achsen in einen Bremskreis einzubeziehen,
2. die Bremsen der Vorderachse von beiden Kreisen zu beeinflussen und die Bremsen
der Hinterachse mit in einen der Kreise einzubeziehen, 3.
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die Bremsen der Vorderachse ebenfalls von beiden Kreisen zu beeinflussen
und jeweils die Bremse eines Hinterrades in einen Kreis einzubeziehen. Weiterhin
ist es bekannt, 4. je ein Vorderrad und das diagonal gegenüberliegende Hinterrad
in einen Bremskreis einzubeziehen und es ist 5. auch schon erwogen worden, die Bremsen
einer Wagenseite in einen Bremskreis zu legen.
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Bekanntlich sind bezüglich der Fahrzeuglängsachse unsymmetrische Aufteilungen
der Bremskreise dann möglich, wenn der Lenk-Rollradius null oder negativ ist, da
dann einseitig wirkende Bremsmomente sich nicht nachteilig auswirken können (siehe
hierzu das erwähnte Patent 1 077 538).
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Entscheidend für die Aufteilung der Bremskreise ist die Achslastverteilung.
Bei Heckantrieb werden im allgemeinen die Bremsen so dimensioniert, daß die Bremsen
der Hinterräder 30 % zur Bremsverzögerung beitragen. Bei Frontantrieb
sind
die Verhältnisse dagegen so, daß im ungünstigsten Fall, (d.h. hohe Fahrzeugverzögerung
und unbeladen), die Bremsen der Hinterräder nur ca. 20 % zur Bremsverzögerung beitragen.
Eine Lösung entsprechend der unter 1. genannten Bremskreisaufteilung ist somit nachteilig,
da die verbleibende Bremswirkung bei Ausfall des Vorderradbremskreises gering ist.
Die unter 2. und 3. aufgeführten Aufteilungen sind wegen der notwendigen Doppelbeeinflussung
der Bremsen an der Vorderachse teuer und auch wegen der thermischen Überlastung
der Bremsen der Vorderachse umstritten. Aus diesen zünden sind die Lösungen 4. und
5. entstanden.
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Bei den mit 4. und 5. bezeichneten Lösungswegen bleibt bei Ausfall
eines Bremskreises 50 % der Bremskraft erhalten.
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Demgegenüber bleibt bei der erfindungsgemäßen Aufteilung und Verwendung
eines Lecksensors in dem zu dem Vorderrad, das mit den Einterrädern an einem Bremskreis
angeschlossen ist, führenden Bremskanal und bei getrennt geregelten Hinterradbremsen
von zwei zusätzlichen Lecksensoren in diesen Kanälen oder bei gemeinsam geregelten
Hinterradbremsen von einem zusätzlichen Lecksensor in diesem Kanal (abhängig davon,
ob die Hinterräder zu 20 oder 30 % zur Bremsung beitragen) bei Auftreten eines Lecks
im ungünstigsten Falle eine Restbremswirkung von mindestens 60 bzw. 65 % erhalten.
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Auch bei Verwendung von gleich vielen Lecksensoren ist diese hohe
Restbremswirkung bei den mit 4 und 5 bezeichneten Lösungen nicht garantiert.
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Weiterhin spricht für die erfindungsgemäße Aufteilung noch folgende
Überlegung: Auch bei Wagen mit dem niedrigen Beitrag der Hinterachsbremsen zur Bremsverzögerung,
also insbesondere Wagen mit Frontantrieb, der sich bei Kiein- und Mittelklassewagen
immer mehr durchsetzt, wünscht man sich ein AntSisckierregelsystem, das zwar schon
wegen der Preisrelatic;n nicht so teuer wie bei großen Wagen, wo man heute eine
getlonnte
Regelung aller vier Räder durchführt, sein darf, trotzdem
aber eine gute Wirkung zeigt. Es besteht für derartige Wagen die Tendenz, anstelle
der vier Regelungskanäle, nur drei Regelungskanäle zu verwenden, also einen Kanal
einzusparen. Es sind bereits Regelungasysteme bekannt, bei denen die Bremsen der
Hinterachse gemeinsam geregelt werden, wobei man die Absenkung des Bremsdrucks einleitet,
wenn entweder beide Hinterräder eine Blockierneigung zeigen (select high) oder aber
wenn wenigstens eines der Hinterräder ein entsprechendes Signal hervorruft (select
lot). Die letztgenannte Regelungsart kann man sich eben dann erlauben, wenn der
Bremsanteil der Hinterräder sehr klein ist, da dann die nicht in jedem Fall optimale
Bremswirkung der Hinterradbremsen sich nicht in so starkem Maße auswirkt. Eine nicht
optimale Bremswirkung wird im Fall ungleicher Reibungskoeffizienz zwischen Reifen
und Straße oder in der Bremse erreicht.
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Bei gemeinsamer Regelung der Hinterradbremsen sind die mit 4. und
5. bezeichneten Bremskreisaufteilungen nicht anwendbar, dagegen die erfindungsgemäße
Aufteilung.
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Auch bei der erfindungsgemäßen unsymmetrischen Aufteilung der Bremskreise
ist es notwendig, den Lenk-Rollradius null oder negativ zu machen.
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Die Signale zur erwahnten gemeinsamen Regelung der Bremsen an den
Hinterraderns die man insbesondere bei frontangetriebenen Fahrzeugen einsetzen wird,
wird man vorzugsweise mit Hilfe von an diesen Rädern gewonnenen Beschleunigungs-
und/ oder Raddrehgeschwindigkeitssignalen erzeugen.
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Man kann die Regelung der Hinterrader nach Maßgabe der Drehgeschwindigkeit
des langsamer drehenden Rades (select lo) bewirken oder fUer nach Maßgabe der Drehgesenwindwgkeit
des schneller drehenden Rades (select high) oder einer durch eine Mittelung erhaltenen
Drehgeschwindigkeit. Günstigerweise wird normalerweise (bei Bremsung in Geradeausfahrt)
nach Maßgabe der Drehgeschwindigkeit oder -verzögerung des
schneller
drehenden Rades geregelt und ab Auftreten einer vorgegebenen Querbeschleunigung
des Fahrzeugs nach Maßgabe der Drehgeschwindigkeit oder -verzögerung des langsamer
drehenden Rades. Diese Regelung bewirkt, daß bei Bremsung bei Geradeausfahrt ein
Rad durchaus blockieren kann und das andere Rad durch die Regelung optimale Bremseigenschaften
hat. Damit würden die Hinterräder annähernd das bei dieser Auslegung maximal Mögliche
an Bremswirkung bringen. Bei Auftreten einer Querbeschleunigung, die größer als
ein vorgegebener Wert ist, also bei Kurvenfahrt, darf man eine solche Regelung,
die ein Rad möglicherweise blockieren läßt wegen der herabgesetzten Seitenstabilität
nicht benutzen.
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Deshalb wird in diesem Stadium auf select-low-Regelung umgeschaltet.
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Günstigerweise wird aus den Drehgeschwindigkeiten der Hinterräder
und gegebenenfalls denen der Vorderräder eine Führungsgröße gebildet, die zur Regelung
der Vorderräder ausgenutzt wird.
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Anhand der in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispiele soll
die Erfindung naher erläutert werden.
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Fig. 1 ein vereinfachtes hydraulische, elektrisches Schaltbild eines
Bremssystems nach der Erfindung Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine Ausführungsform
eines Volumenwächters Fig. 3 eine abgewandelte Anordnung eines Volumenwächters und
dessen Art der Einschaltung Fig. 4 die mögliche Ausbildung des erfindungsgemäßen
Bremssystems bei einer Zweikreisbremse
Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel
mit einer bevorzugten Aufteilung der Bremskreise sowie gemeinsamer Regelung der
Hinterradbremsen Fig. 6 eine Möglichkeit zur Ansteuerung der Ventile bei einer Ausbildung
entsprechend Fig. 5 Fig. 7~ ein Ausführungsbeispiel mit optimaler Regelung der Bremsen
der Hinterachse bei der gegebenen Bremskreisaufteilung.
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In Fig. 1 ist ein Tandem-Hauptbreinszylinder 1 gezeigt, dessen Kolben
von einem Bremspedal 2 betätigt wird Die Hauptdruckleitung 3 des einen Bremskreises
verzweigt sich und führt zu zwei Einlaßventilen 4 und 5. Diese sind über zwei Lecksensoren
6 und 7 mit den Radbremszylindern 8 und 9 der Vorderräder verbunden. An den Verbindungsleitungen
zwischen den Einlaßventilen und den Lecksensoren sind Ab zweige vorgesehen, die
durch Auslaßventile 10 und 11 normalerweise verschlossen sind. Das bei der Druckabsenkung
hier ausströmende Druckmittel wird je nach der gewählten Ausführungsform zum Sammelgefäßt
oder mittels einer Pumpe in die entsprechende Hauptbremsleitung zurückgeführt. Die
Hauptbremsleitung 12 des zweiten Bremskreises führt entsprechend zu zwei Einlaßventilen
13 und 14 und über Lecksensoren 15 und 16 zu den Radbremszylindern 17 und 18 der
Hinterräder. Die Auslaßventile sind hier mit 19 und 20 bezeichnet.
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Die Ventile werden gesteuert von einem elektronischen Antiblöckierregler
21. Die Signale fließen dem Einlaßtventil 14
t'ber eine Leitung
22 und dem Auslaßventil 20 über eine Leitung 23 zu. Andererseits erhält der Regler
Signale über das Drehverhalten des gebremsten Rades von einem Sensor 24 am linken
Hinterrad über eine Leitung 25. Entsprechend sind die Radsensoren 26 bis 28 bei
29 an den Regler angeschlossen, während Reglerausgänge 30 und 31 zu den übrigen
Auslaß- und Einlaßventilen führen. Der erfindungsgemäße Anschluß der Lecksensoren
ist wiederum nur am Beispiel des Lecksensors 16 gezeigt. Sein Ausgangssignal fließt
dem einen Eingang eines Speichers 32 zu. Ein kurzzeitiges Signal setzt den Speicher,
so daß an seinem Ausgang ein Signal erscheint, welches über ein ODER-Gatter 33 das
Einlaßvçntil 14 schließt. Gleichzeitig wird über ein weiteres ODER-Gatter 33a eine
Warneinrichtung 33b betätigt. Beim Ausschalten des Zündschalters 35 gelangt über
einen Inverter 34 ein Signal an den zweiten Eingang des Speichers, so daß dieser
in seinen Ruhezustand zurückkippt. An den übrigen Lecksensoren 6, 7 und 15 sind
entsprechende Speicher angeschlossen, deren Ausgänge ihre jeweiligen Einlaßventile
steuern und bei 33c an das ODER-Gatter 33a angeschlossen sind.
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Es ist daran gedacht, daß die Ein- und Auslaßventile sowie die Lecksensoren
zu einer Baueinheit vereinigt oder zumindest räumlich nahe beieinander im Motorraum
untergebracht sind. Die Leitungen von den Lecksensoren zu den Radbremszylindern
sind daher verhältnismäßig lang, was in der Zeichnung durch eine gestrichelte Unterbrechung
angedeutet ist.
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Diese Leitungsteile werden durch ihr zugehöriges Einlsßventil abgesperrt,
wenn sie selbst oder die Radbremszylinder eine Undichtigkeit aufweisen.
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Fig. 2 zeigt nun die Ausbildung der Lecksensoren im einzelnen. Ein
Zylinder 36 hat an den Stirnseiten zwei Anschlüsse, ton denen einer 37 mit einem
der Einlaßventile und der andere 38 mit einem Radbremszylinder verbunden ist. Ein
Kolben 39 kann sich in dem Zylinder zwischen den Anschlägen 40 und
41
bewegen. Eine Feder 42 hält den Kolben im Normalfall in der gezeigten Stellung.
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Damit der Kolben sich bei bleibenden Volumenverschiebungen, z.B. nach
einer Bremsentlüftung, wieder in die Ausgangsstellung zurückbewegen kann, ist er
von einem Längskanal 43 durchsetzt, in den eine Schraube 44 mit einer feinen Düse
45 eingeschraubt ist. Ein zweiter Längskanal 46 enthält ein Rückschlagventil, bestehend
aus einer Kugel 48, die von einer Feder 47 auf ihren Sitz gedrückt wird. Die Feder
stützt sich gegen eine durchbohrte Schraube 49 ab. Das Rückschlagventil öffnet den
Durchgang für das Druckmittel beim Entspannen der Bremse, Der Kolben enthält ferner
einen stabförmigen Permanentmagneten 50, der mit einem magnetfeldempfindlichen Schutzgaskontakt
51 zusammenarbeitet. Der Schutzgaskontakt ist in die Zylinderwandung 36 eingesetzt
oder zumindest in der Nähe der Wandung angeordnet.
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In der Phase des Druckaufbaues wird Bremsmittel vom Hauptdruckzylinder
1 zum Radbremszylinder bewegt. Entsprechend dem bewegten Volumen bewegt sich auch
der Kolben 39. Das Volumen ist gegeben und begrenzt durch den maximalen Betriebsdruck
der Bremse und die dabei auftretende elastische Verformung von Bauteilen. Bei normal
entlüfteter Bremse ist eine geringe Streuung dieses Volumens bekannt.
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Entsprechend diesen Verhältnissen bewegt sich der Kolben somit im
Normalbetrieb der Bremse im Bereich des Hubes 53.
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Dauert die Bremsung länger an, sa wird der Kolben infolge seiner Feder
und infolge der Düse 45 wieder zurückbewegt, gegebenenfalls bis in seine Ausgangsstellung.
Sinkt der Druck nach Beendigung der Bremsung in der Hauptbremsleitung ab, so entspannt
sich der Druck im Radbremszylinder über das Rückschlagventil, wobei sich die Kugel
48 von ihrem Sitz abhebt
Tritt nun in'der bei 38 angeschlossenen
Leitung ein Leck auf, so bewegt sich der Kolben 39 über den vorgenannten maximalen
Hub 53 hinaus in die Stellung 54. Diese ist die Schaltstellung, in der das Magnetfeld
des Magneten 50 die Schutzgaskontakte miteinander in Berührung bringt. Damit wird
sofort das entsprechende Einlaßventil geschlossen und die Warneinrichtung angestoßen.
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Beim Entlüften der Bremse bewegt sich der Kolben 39 bis in seine Endstellung
55, in der das Druckmittel durch den Eanal 52 eine freie Verbindung unter Umgehung
des Kolbens findet. Dadurch können große Volumina ungehindert durch die Leitung
gepumpt werden.
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Die Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem der Volumenwächter
in anderer Weise realisiert ist. Hier wird nicht der Absolutwert des durchfließenden
Druckmittels, sondern die unterschiedliche Verschiebung zweier Kolben bei Auftreten
eines Lecks festgestellt. Der Einfachheit der Darstellung halber sind nur zwei Bremsleitungen
für zwei Bremsen dargestellt. Dieses Prinzip kann jedoch auch bei mehreren Bremsen
und bei zwei Bremskreisen angewendet werden, wobei man vorzugsweise einen Vergleich
zwischen Vorder- und Hinterrådbremsen vornimmt, also zwischen thermisch unterschiedlich
belasteten Bremsen.
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In Fig. 3 ist das Bremspedal mit 56 und der Hauptbremszylinder mit
57 bezeichnet. Die von diesem Hauptdruckzylinder 57 kommende Bremsleitung verzweigt
sich und führt über die normalerweise offenen Absperrventile 58a und 58b sowie über
die Zylinder-Kolbenanordnungen 59a/60a bzw. 59b/60b zu den Bremsen 61a und 61b.
Diese Zylinder-Kolbenanordnungen 59/60 entsprechen in ihrem mechanischen Aufbau
weitgehend der Anordnung der Fig. 2. Bei Bremsen ohne Leck kommt es zu einer etwa
gleichmäßigen Verschiebung der Kolben 60a und 60b. Diese Verschiebung wird von den
Fühlgliedern 62a und 62b, die man sich zum Beispiel als mit der Kolbenverschiebung
sich.ändernde
Widerstände vorstellen kann, registriert und an
eine Elektronik 63 gemeldet. Die Elektronik 63 kann z.B. eine Brückenanordnung sein.
Diese Elektronik gibt auf einer der Leitungen 64a und 64b nur dann ein Sperrsignal
für eines der Ventile 58a oder 58b ab, wenn bei der Bremsung ein Stellungsunterschied
t2S der Kolben zustandekommt, der einen vorgegebenen Betrag übersteigt. Dieser Stellungsunterschied
kann beim normalen Bremsen nur durch ein Leck bedingt sein.
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Im gestrichelt eingezeichneten Fall eilt der Kolben 60b vor, d.h.,
im Bremskanal der Bremse 61b ist ein Leck aufgetreten.
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Deshalb erscheint ein Sperrsignal auf der Leitung 64b, das das bistabile
Glied 65b kippt. Das Ausgangssignal dieses bistabilen Gliedes 65b sperrt damit über
die Ventil anordnung 58b den zur Bremse 61b führenden Drucknittelkanal ab. Ent sprechend
wird der Kanal zur Bremse 61a gesperrt, wenn der Kolben 60a voreilt.
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Bei einem bekannten Antiblockierregler, der während des Regelvorganges
nach Sperren des Druckmittelkanals zwecks Druckabsenkung von dem Druckmittel zwischen
dem Absperrverl til und dem Radbremszylinder einen Teil in eine Rückförderleitung
abfließen läßt, also mit einem normalenrnise offenen Einlaßventil und einem normalerweise
geschlossenen Auslaßventil oder einem Dreiwegeventil arbeitet (im Gegensatz zun
ebenfalls bekannten Drucknodulator) kann während der Regelung ebenfalls ein Stellungsunterschied
der beiden Kolben 6Oa und 60b zustande kommen. Man muß hier vermeiden, daß dieser
Stellungsunterschied als Leck sensiert wird. Deshalb sind UND-Gatter 66a und 66b
in die Leitungen 64a und 64b eingeschaltet, denen über die Klemme 65 bei Auftreten
eines Antiblockierregelsignales ein Signal zugeführt wird. Da der entsprechende
Eingang der UND-Gatter 66a und 66b negiert ist, sind die UND-Gatter bei Wirksamwerden
der Regelung gesperrt und in dieser Zeit kann ein Signal von der Elektronik 63 nicht
zu den Ventilen 58a und 58b gelangen.
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Die Fig. 4 zeigt eine weitere Ausbildungsform der Erfindung, wie sie
bei Zweikreisbremsen zum Einsatz kommen kann.
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Bei diesem Beispiel ist eine Einzelradregelung angenommen.
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Das Bremspedal trägt hier das Bezugszeichen 67. Mit ihm ist über ein
Gelenk eine an den Stellen 68 geführte Stange 69 verbunden, an der wiederum gelenkig
ein Waagebalken 70 angebracht ist. Mit den gleichlangen hebeln des Waagebalkens
sind wiederum über Gelenke die Betätigungsstangen 71a und 71b für die Kolben 72a
und 72b eines Twin-J{auptbremszylinders verbunden, also eines Hauptbremszylinders
mit zwei parallelen Zylindern 73a und 73b für die beiden Brenskreise.
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Bei Betätigung des Pedals 67 entstehen in den beiden Bremsleitungen
74a und 74b gleiche Bremsdrücke. nie Leitungen 74a und 74b verzweigen sich und führen
über die vier Ven;iI-anordnungen 75a - 75d zu den vier nicht dargestellten Radbremsen.
Tritt in einem der Bremskreisc z.13. in den von den Ventilen 75c oder 75d zu den
zugehörigen Bremsen fiihrenden Leitungen oder der Bremse selbst ein Leck auf, so
verdreht sich beim Bremsen der Waagebalken um den Winkel α . Er kommt damit
ab einer bestimmten Verdrehung mit dem an dem starr mit der Stange 69 verbundenen
alter 76 befestigten Schalter 77b in Berührung und betätigt damit einen Kontakt,
wodurch ein Umschaltsignal fiir das bistabile Glied 78b erzeu@ wird, das kippt und
damit die Absperrventile der Ventilanordnungen 75c und 75d schließt. Damit wirkt
der Pedaldruck nur noch auf dcii zweiten noch intakten Bremskreis. Es wird vermieden,
daß dns Pedal durchfällt. Entsprechend wird bei einem Leck im anderen Bremskreis
der Schalter 77a und die X stufe 78a betätigt.
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Bei dem oben erlänterten Ausführungsbeispiel wird bei Aftreten eines
Lecks der ganze Bremskreis stillgelegt und lediglich ein Durchfallen des Pedals
vermieden. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung k:nn man abej' a@ch bei dieser
An@ dnung das Ieck ausm@@hen und nur die entsprechende Leitung unterbrechen. Hicrzu
werden die schalter 77a und 77b
entsprechend Fig. 4b ausgebildet.
Der Schalter ist dort mit 77c bezeichnet. Bei Verdrehen des Waagebalkens 70 verschiebt
dieser den Stößel 79, wodurch zuerst-ein erster Schalter 80 geschlossen wird, der
das bistabile Glied 78c kippen läßt, und danit z.B. das Sperrventil 75c schließt.
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Liegt das Leck im zugehörigen Druckmittelkanal, so kommt kein weiteres
Verdrehen des Waagebalkens zustande, die Leitung bleibt verschlossen und es erfolgt
eine Bremsung an den drei restlichen Bremsen. Liegt das Leck jedoch im anderen Kanal,
so kommt es zu einem weiteren Verdrehen des Waagebalkens und schließlich zum Schließen
des Kontakts 81.
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Hierdurch wird das bistabile Glied 78d gekippt und das bi stabile
Glied 78c riickgekippt. Damit schließt Ventil 75d und Ventil 75c öffnet wieder.
In diesem Kanal muß das Lack liegen. Die Anordnung der Fig.4b tritt anstelle der
Schalter 77a und 77b, so daß alle Ventile getrennt geschlossen werden können, wenn
ein Leck sensiert wird.
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Diese Prinzip des Twin-Hauptbremszylinders mit integ@iertem Volumenwächter
ist nicht auf ein Bremssystem mit Einzelradregelung beschränkt, sondern kann auch
dort verwendet wer den, wo im einen Bremskreis zwei und im anderen nur ein Regelventil
liegt, wo also zwei Rader gemeinsam geregelt worden. In diesem Falle ist nur der
eine Schalter entsprochend Fig. 4b auszubilden, während der andere als Einfachschalter
entsprechend Fig. 4a ausgebildet wird.
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In der Fig. 4a werden die Signale der Schalter 77a und77b über UND-Gatter
82a und 82b geführt. Sie werden, wie in Fig. 3 unterdrückt, wenn an den zugehörigen
Rädern ein eine Blockierneigung anzeigendes Schlupfsignal S1 bzw. X, und/oder Verzögerungssignal
-b1 bzw. -b2 erscheint. Diese Signale werden den ODER-Gattern 83a und 83b zugeführt.
Ein Zurückkippen der bistabilen Kippstufen kann hier bei Öffner
des
Schalters 77a bzw. 77b bewirkt werden, weshalb die Inverter 84a und 84b vorgesehen
sind. Das Rückkippen beim Öffnen des Schalters kann gegebenenfalls dann unterdrückt
werden, wenn keine ausreichende Menge Reserveflüssigkeit mehr vorhanden ist.
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In der Prinzipdarstellung der Fig. 5 sind die beiden Vorderräder des
Fahrzeuges mit 101 und 101', die beiden Hinterräder mit 102, 102' bezeichnet. Das
dargestellte Fahrzeug wird an den Vorderrädern mittels des Motors 3 angetrieben.
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Jedem Rad ist eine Bremse 104 104' (vorn) und 105, 105' (hinten) zugeordnet.
Außerdem weist jedes Rad einen Sensor 10G, 106' bzw. 107, 107' zur Gewinnung einer
der Raddrehgeschwindigkeit in ihrem Impuls abstand proportionalen Impulsreihe auf.
Zur Betätigung der Bremsen dient das Bremspedal 108, das die beiden Kolben lür die
beiden Bremskreise in dem zweigeteilten Hauptbremszylinder 109 betätigt. Die am
einen Zylinder angeschlossene Bremsleitung 110 führt über die normalerweise durchlässige
Ventil anordnung 111 zur Bremse 1O4' des Rades 101'. Die an den anderen Zylinder
des Rauptbremszylinders 109 angeschlossene Bremsleitung 1 teilt sich und führt einerseits
über die ebenfalls normalerweise durchlässige Ventilanordnung 113 zur Radbremse
104' und andererseits über die geöffnete Ventilanordnung 114 zu den Bremsen 105
und 105' der Hinterräder. Zur Verbesserung des Bremsverhaltens sind in die zu dem
Rad 101 und zu den Hinterrädern führenden Bremsleitungen Lecksensoren 115 und 116
(z.B. entsprechend Fig. 2) eingebaut, die ab Durchfluß einer bestimmten Druckmittelmenge
aufgrund eines Lecks ein elektrisches Signal erzeugen und damit die Ventilanordnungen
113 bzw. 114 so betätigen, daß der weitere Druckmittelausfluß verhindert wird. Bestehen
die Ventilanordnungen aus Einlaß- und Auslaßventil, so wird lediglich das Einlaßventil
geschlossen. Bestehen die Ventilanordnungen aus je einem Dreiwegeventil, so wird
durch dessen Betätigung die weitere Druckmittelzufuhr unterbrochen.
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Die Ventilanordnungen 111, 113 und 114 werden von Regelsignalen, die
aus den an den Rädern abgeleiteten Größen gewonnen werden, so betätigt, daß während
der Antiblockierregelung der Räder abwechselnd der Bremsdruck an den Radbremsen
konstant gehalten und/oder abgesenkt und wieder aufgebaut wird. Das während des
Absenkens des Drucks von den Bremsen wegfließende Druckmittel wird über die Leitungen
117 einer Rückförderpumpe 118 zugeleitet die das aus den beiden Kreisen kommende
Druckmittel getrennt (2 Pumpenkammern) an die Bremskreise zurückfördert.
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Bei der anhand Fig. 5 beschriebenen erfindungsgemäßen Anordnung bleibt
bei Ausfall eines Bremskreises eine große Restbremswirkung übrig, obwohl nur zwei
zusätzliche Lecksensoren benötigt werden. Außerdem ist hier ein Regelkanal eingespart.
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Auch hier läßt sich als Lecksensor ein Twin-Hauptbremszylinder entsprechend
Fig. 4a und 4b verwenden, wobei dem Kreis, der die beiden Ventile enthält, ein Schalter
entsprechend Fig. 4b zuzuordnen ist, während dem anderen Kreis nur ein einfacher
Schalter zum Verhindern des Druckfallens zugeordnet werden kann.
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Die Fig. 6 zeigt in allgemeiner Form das Blockschaltbild einer Auswerteelektronik.
Mit 120, 120' sind die Spannungserzeuger der beiden Vorderräder bezeichnet, die
eine der Raddrehgeschwindigkeit des einzelnen Rades proportionale Spannung abgeben.
Die entsprechenden Glieder für die Hinterräder tragen die Bezugszeichen 121 und
421'. Die Spannzungen am Ausgang der Glieder 121 und 121' werden einem Signalaufbereitungsglied
122 zugeführt, in dem z.B. bei Auftreten einer bestimmten Mindestverzögerung die
größere Spannung einmal zum Signalauswerter 123 und zum anderen zum Glied 124 zur
Bezugsgrößenbildung weitergegeben wird. Diesem Glied 124 werden auch die Spannungen
der Glieder 120 und 120'- zugeführt und aus den drei eingegebenen Werten wird die
Bezugsgröße gebildet, die den Signalauswertern 125 und 125' und 123 zugeleitet wird.
Aus dem Vergleich zwischen den drehge
schwindigkeitsabhängigen
Spannungen einerseits und der Bezugsgröße andererseits werden in an sich bekannter
Weise Steuersignale für die Ventilanordnungen 126 und 126' der Vorderradbremsen
bzw. für die Ventilanordnung 124 der Hinterradbremsen gebildet.
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Die Fig. 7 zeigt ein etwas spezielleres Ausführungsbeispiel für die
Regelung der Hinterräder, wobei bei diesem Beispiel einmal zwischen zwei Regelungsarten
umgeschaltet wird und zum andern für die Hinterräder die Bezugsgröße lediglich aus
den Hinterradgeschwindigkeiten gewonnen wird.
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In der Fig. 7 stellen die Blöcke 131 und 131' Glieder dar, die den
Drehgeschwindigkeiten der beiden Räder der Hinterachse eines frontgetriebenen Fahrzeugs
proportionale Spannungen abgeben. Die Erzeugung dieser Spannungen ist bekannt und
braucht deshalb hier nicht mehr erläutert werden. Diese Spannungen werden Differenzierglieder
132 und 152' zugeleitet, die auf ihren Ausgangsleitungen Spannungen abgeben, wenn
sich die Drehgeschwindigkeiten schneller als vorgegeben erhöhen (+b) oder erniedrigen
(-b). Diese Signale werden über ODER-Glieder 133 und 133' Speichergliedern 134 und
134' zugeleitet und bewirken dort bei ihrem Auftreten jeweils das Abspeichern der
diesen Gliedern ebenfalls zugeführten Ausgangsspannungen der Glieder 131 und 131',
also einer der augenblicklichen Radgeschwindigkeit proportionalen Größe.
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Im Block 135 wird von den abgespeicherten Größen in den Speichern
134 und 134' der größere ausgewählt und den Vergleichem 136 und 136' zugeführt.
In den Vergleichsgliedern 136 und 136' wird die Bezugsgröße mit den augenblicklichen
Raddrehgeschwindigkeiten entsprechenden Spannungen verglichen. Weicht die der Raddrehgeschwindigkeit
entsprechende Größe wenigstens um einen vorgegebenen Betrag von der Bezugsgröße
ab, so erscheint an den Ausgangen der Vergleichsglieder 136 bzw. 1' eine Spannung,
die solange vom Ausgang der Diskriminatoren 132 bzw. 132' kein Signal kommt (wegen
des negierten zweiten Eingangs), über das UND-Glied 157 bzw.
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137' zum UND-Glied 138 gelangt. Wird von beiden UND-Gliedern 137 und
137' eine Spannung an das Glied 138 gegeben, so gelangt eine Spannung über das ODER-Glied
139 zum Dreiwegeventil 140, das dann umgeschaltet und in bekannter Weise den bisher
steigenden Bremsdruck durch Ausströmenlassen von Druckmittel in einen Rückförderzweig
absenkt. Die Spannung am Ausgang der UND-Glieder 137 bzw. 137' wird außerdem über
das ODER-Glied 137 bzw. 133' zum Speicher 134 bzw. 134' geführt und bewirkt dort
bei jedem Auftreten eine erneute Abspeicherung des der augenblicklichen Raddrehgeschwindigkeit
entsprechenden Signals. Die UND-Glieder 137 und 137' mit ihrem einen negierten Eingang
bewirken, daß von den in den Gliedern 136 und 136' festgestellten Abweichungen die
zu Radbeschleunigungen gehörenden Spannungen nicht weitergeleitet werden Die Betätigung
des Ventils 140 kommt bei den bis jetzt beschriebenen Schaltungsteilen dann zustande,
wenn der Bremsregelvorgang durch ein -b Signal am Ausgang eines der Diskriminatoren
132 und 132' eingeleitet wird, also eine der augenblicklichen Drehgeschwindigkeit
eines Rads entsprechende Größe abgespeichert wird und die den Drehgeschwindigkeiten
beider Räder entsprechenden Spannungen um wenigstens einen vorgegebenen Betrag von
dem in 135 gebildeten Bezugswert abweichen (select high).
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Es ist jedoch gemäß weiterer Erfindung noch ein Querbeschleunigungsschalter
141 vorgesehen, der solange wenigstens eine vorgegebene Querbesdleunigung (z.B.
0,2 g) überschritten wird, schließt, und dann über das ODER-Gatter 142 Spannung
an das UND-Glied 143 legt. Solange der Querbeschleunigungsschalter 141 geschlosseii
ist, gelangt über das ODER-Glied 44 und das UND-Glied 14-3 Spannung schon dann zum
ODER-Glied 139, wenn wenigstens eire der UND-Glieder 137 oder 137' Spannung abgibt.
Somit kann in diesem Betriebszustand jedes der Signale am Ausgang ?e"" Giedei' 13
und 137' des Ventil betätigen (select low). Bei Karvenfahrt ist somit
dieser
Betriebs Zustand wirksam. Anstelle eines Querbeschleunigungsschalters kann man z.B.
auch einen bestimmten Lenkradeinschlag als Umschaltkriterien heranziehen.
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Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 138, das bei Geradeausfahrt dann
auftritt, wenn beide Räder Blockierneigung zeigen, wird auch den Glieder 145 bis
147 zugeführt. Durch diese Zeitglieder wird bewirkt, daß bei Andauern des Ausgangssignals
des UND-Gliedes 138 über eine vorgegebene Zeit (von æ.B. 1,5 sec.) hinaus (Glied
146) am ODER-Gatter 142 für eine bestimmte Zeit über das Ende der Ausgangsspannungam
Glied 138 hinaus Spannung liegt, die die gleiche Wirkung wie der geschlossene Querbeschleunigungsschalter
141 hat, also select-low Betrieb wirksam macht. Das Glied 145 überbrückt sehr kurzzeitige
Unterbechungen am Ausgang des UND-Gliedes 138. Ein solcher Fall tritt bei Notbremsungen
aus hohen Geschwindigkeiten auf. Hier kann es vorkommen, daß zum Beispiel das eine
Rad blockiert, aber auch das andere über eine gewisse Zeit Blockierneigung zeigt.
Bei diesem Zustand wird der Bremsdruck abgebaut, und schließlich wird das eine Rad
wieder einen zulässigen Schlupf aufweisen. Dann würde trotz weiteren Blockierens
des anderen Rades der Bremsdruck wieder aufgebaut werden. Hat das Signal am Ausgang
des UND-Gliedes 138 jedoch die vorgegebene Zeit angedauert, so wird über die Glieder
145 bis 147 eine weitere Druckabsenkung für eine vorgegebene Zeit bewirkt. Die Tatsache,
daß die Spannung am Ausgang des UND-Gliedes 138 die vorgegebene Zeit angedauert
hat, ist ein Kriterium dafür, daß eine lange dauernde Abbremsung z.B.- aus hoher
Geschwindigkeit erfolgte, bei der ein Blockieren des einen Rades über die ganze
Zeit nicht erwünscht ist.
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- Patentansprüche -