DE3903071C2 - Verfahren zum Prüfen der Radgeschwindigkeitssensoren eines Antiblockierregelsystems - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen eines Antiblockierregelsystems gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Hydraulische Bremssysteme für Motorfahrzeuge sind heute üblicherweise in irgendeiner Form mit Antiblockierregelsystemen ausgerüstet, um während des Bremsvorgangs ein Blockieren der Räder zu vermeiden. Werden die Fahrzeugräder durch die Bremsen blockiert, so beginnen sie zu rutschen. Allgemein wird in hydraulischen Bremssystemen Bremsfluid bzw. Bremsflüssigkeit von einem Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern oder kurz Radzylindern an den jeweiligen Fahrzeugrädern geführt, wenn ein Bremspedal betätigt wird. Die Radzylinder wirken in der Weise, daß sie die umlaufenden Räder verlangsamen oder anhalten, was wiederum das Fahrzeug verlangsamt oder zum Stillstand bringt.

Ein mit einem Antiblockierregelsystem ausgerüstetes hydraulischen Bremssystem arbeitet in der Weise, daß die Zufuhr des Bremsfluids zu den Radzylindern unterbrochen wird oder der Fluiddruck in den Radzylindern entlastet wird, wie es jeweils durch die Bremsverzögerung der Fahrzeugräder oder die Abnahme der Radgeschwindigkeit in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist. Ein Satz von Radgeschwindigkeitssensoren ist so vorgesehen, daß an jedem Fahrzeugrad Sensoren zur Gewinnung der die Radgeschwindigkeiten anzeigenden Signale vorgesehen sind. Die Radgeschwindigkeit nimmt beim Bremsvorgang infolge der Rückwirkung oder Gegenkraft von der Straße, nachdem der Fluiddruck in den Radzylindern entlastet worden ist, wieder zu und nähert sich dem Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ist dies der Fall, so gestattet die Steuerschaltung erneut die Zufuhr von Bremsflüssigkeit zu den Radzylindern. Solche Bremszyklen hinsichtlich der Bremsdrucksteuerung werden aufeinanderfolgend so lange wiederholt, wie es für eine wirksame Bremsung erforderlich ist.

Die JP 62-20 367 U schlägt ein System zum Erfassen von Störungen oder Fehlern hinsichtlich der Radgeschwindigkeitssensoren des Antiblockiersystems vor. In diesem System werden mit den Radgeschwindigkeitssensoren verknüpfte Fehlfunktionen erfaßt, wenn die Radgeschwindigkeit, die durch das Ausgangssignal irgendeines Radgeschwindigkeitssensors wiedergegeben wird, über eine vorbestimmte Zeitdauer, während das Fahrzeug nicht abgebremst wird, unter einen vorbestimmten Grenzwert fällt und darunter bleibt. Die Feststellung von Fehlfunktionen beschränkt sich jedoch auf Brüche, Risse, usw. auf Grund der Fahrzeugvibration der elektrischen Verbindungen zwischen den Radgeschwindigkeitssensoren und der logischen Steuereinheit des Antiblockiersystems oder auf Grund der Zerstörung der Schwingungsrad (tone-wheel)-Anordnungen, die mit den Geschwindigkeitssensoren verknüpft sind.

Die Radgeschwindigkeitssensoren müssen ebenfalls daraufhin überprüft werden, ob sie mit den richtigen Anschlüssen der logischen Steuereinheit oder -schaltung verbunden sind. Falls dies nicht der Fall ist, so würde die Schaltung falsche Interpretationen der anliegenden Radgeschwindigkeitssignale liefern und entsprechend falsche Steuersignale an die Radbremsen weitergeben. Bisher wurde üblicherweise zur Überprüfung der Leitungen und Anschlüsse Oszilloskope oder andere fahrzeugexterne Prüfgeräte verwendet, um gegebenenfalls falsche Verbindungen zwischen den Sensoren und der Steuerschaltung zu erfassen.

Darüber hinaus gibt es einen weiteren wichtigen Test, der im Hinblick auf die Radgeschwindigkeitssensoren durchgeführt werden muß. Im allgemeinen muß das Antiblockiersystem so arbeiten, daß eine Radblockierung bis unmittelbar vor dem Stillstand des Fahrzeuges nach dem Bremsvorgang verhindert wird. Die niedrigste Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das Bremssteuersystem funktionieren kann, kann z. B. 2,75 km/h betragen. Die Radgeschwindigkeitssensoren müssen dahingehend geprüft werden, um sicherzustellen, daß sie die korrekten Signale bis zu dieser niedrigsten Fahrzeuggeschwindigkeit liefern. Ein solcher Test wurde bislang an Radgeschwindigkeitssensoren durchgeführt, bevor diese an der endgültigen Stelle am Motorfahrzeug installiert wurden.

Die Möglichkeit eines Systemtests einer Antiblockiereinrichtung bei Fahrtantritt auf das Signal des Einschaltens der Motorzündung hin ist in dem Aufsatz "Antiblockiersystem ABS" der Technischen Berichte der Firma Bosch Bd. 7, 1980 auf den Seiten 85, 86 und 90 bis 94 beschrieben. Dabei wird ein hochintegrierter digitaler Schaltkreis (Überwachungsschaltung MOS-IC-2) dazu verwendet, kritische Fehler des ABS bei Fahrtantritt zu diagnostizieren. Die nicht näher ausgeführte aufwendige Überwachungsschaltung überprüft hierzu die Elektronik, die Drehzahlfühler und den elektrischen Teil des Hydroaggregats. Eine für diesen Prüfzyklus vorgesehene Warnlampe macht den Fahrer darauf aufmerksam, daß das ABS nicht mehr zur Verfügung steht, wenn der Test eine kritische Fehlfunktion ergeben hat.

Die Überprüfung der richtigen Funktion und Anzeige der Drehzahlfühler erfolgt ferner in einem speziellen Prüfverfahren auf einem Rollenprüfstand, wobei die Räder achsweise mit konstanter Drehzahl angetrieben werden und getestet wird, ob die angebotene Signalamplitude der Drehzahlsensoren prinzipiell für die Ansteuerung der Elektronikeinheit ausreicht. Die Signalamplitude wird mit einem Sollwert verglichen, wobei ein für die Sensor-Rad-Konfiguration charakteristischer Übertragungsfaktor vom an die ABS-Elektronikeinheit angeschalteten separaten ABS-Prüfgerät angezeigt wird und die Bewertung der Sensorsignale so ohne Kenntnis der tatsächlichen Radgeschwindigkeit bis 15 km/h gestattet werden soll.

Das ABS-System dieses Artikels sowie auch des folgenden Artikels beinhaltet im übrigen neben den Radgeschwindigkeitssensoren eine hydraulische Einheit sowie eine Steuerschaltung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Gemäß dem in der Zeitschrift Mercedes-Benz Service abgedruckten Artikel "Antiblockiersystem ABS" vom Oktober 1978 auf Seite 50 werden die linken und rechten Rollen eines Bremsenprüfstands für die Vorderräder nacheinander und anschließend für die Hinterachse auf einmal eingeschaltet. Dies geschieht, um die Drehzahlfühler einzeln und achsweise zu testen, wobei jeweils nach Einschalten der Rollen eine Drucktaste betätigt und die gelieferte Digitalanzeige abgelesen wird, die eine Fehlerbewertung ermöglicht.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein einfaches, praktikables Verfahren anzugeben, das den Test der Radgeschwindigkeitssensoren innerhalb des Antiblockierregelsystems ermöglicht und das sicherstellt, daß die Sensoren auch bei der noch erfaßbaren kleinsten Raddrehzahl, auf die das Antiblockierregelsystem anspricht, ordnungsgemäß arbeiten.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die dem Anspruch 1 zugrundeliegende Erfindungsidee besteht darin, daß durch eine Vorgabe der Reihenfolge, mit der die Räder eines nach dem anderen mit vorbestimmter geringster Drehzahl gedreht werden, und durch Erfassen der in vorbestimmter Reihenfolge und in einer vorbestimmten zweiten Zeitdauer radspezifisch eingehenden Sensorsignale, d. h. auch der Reihenfolge, mit der diese Sensoren die entsprechenden Geschwindigkeitssignale in dieser Zeitdauer liefern oder nicht, auf sehr einfache Weise festgestellt werden kann, ob einer der Sensoren bei der niedrigsten Drehzahl ausfällt oder ob eine falsche Verbindung zur Steuerschaltung vorliegt, wonach entsprechende Fehlfunktionsdaten in der Steuerschaltung gespeichert werden, wenn das zu erwartende Geschwindigkeitssignal eines Sensors ausfällt. Auf diese Daten kann wahlweise über eine Displayeinheit zugegriffen werden, so daß die zusammengestellten Daten für eine Fehlerdiagnose zur Verfügung stehen. Ansonsten zeigt die über eine dritte vorbestimmte Zeitdauer eingeschaltet bleibende Warnvorrichtung an, daß entweder eine Fehlfunktion oder eine Fehlverbindung vorliegt. Dann gibt einer der Geschwindigkeitssensoren kein Signal ab oder die vorbestimmte Reihenfolge wird fehlerhaft wiedergegeben.

Die Warnleuchte bzw. -vorrichtung dient gleichzeitig dazu, anzuzeigen und zu überprüfen, daß die Steuerschaltung das Prüfsignal tatsächlich nach einer ersten vorbestimmten Zeitdauer zu Beginn des Prüfzyklus empfangen hat. Darüber hinaus erfordert das erfindungsgemäße Verfahren lediglich die Herstellung einer Verbindung vom Prüfanschluß und der Warnleuchte zur Steuerschaltung. Am Ende des Prüfmodus wird das Prüfsignal am Prüfanschluß ausgeschaltet.

Somit ist zum einen ein spezielles, separates Prüfgerät nicht erforderlich, und es ist zuverlässig ermittelbar, ob die einzelnen Radgeschwindigkeitssensoren auch bei der kleinsten Raddrehzahl, auf die das Antiblockiersystem anspricht, bereits ordnungsgemäß arbeiten, indem die Steuerschaltung des ABS selbst dazu benutzt wird, den Prüfvorgang auf dem Rollenprüfstand in bestimmter Weise zu steuern. Die sonst üblichen Überprüfungen von außen, z. B. mit Oszilloskopen, und auch die unzulängliche Prüfung der Sensoren vor ihrem endgültigen Einsatz sind nicht länger erforderlich.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand der Zeich­ nung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Antiblockierregelsystems für ein Motorfahrzeug, das für das erfindungsgemäße Prüfverfahren zum Prüfen eines Satzes von Radgeschwindigkeitssensoren ausgelegt ist;

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm zur Erklärung der aufeinanderfolgenden Schritte des erfindungsgemäßen Prüfverfahrens und

Fig. 3 ist ein schematisches Blockschaltbild des erläuterten Antiblockierregelsystems.

In dem schematisch in Fig. 1 dargstellten Anti­ blockierregelssystem für ein Motorfahrzeug bezeichnet 1 eine elektronische Steuerschaltung, die in bekannter Weise als logische Steuereinheit vorliegt und dazu dient, ein Blockieren der Räder wäh­ rend des Bremsvorganges automatisch zu verhindern. Ein Bremspedal 2 ist mechanisch mit einem Hauptbremszylin­ der 3 verbunden. Wie allgemein im Zusammenhang mit solchen Bremssystemen bekannt ist, führt der Haupt­ bremszylinder 3 den jeweiligen fluidbetätigten Brem­ sen 5 an den jeweiligen Fahrzeugrädern 4 bei Betäti­ gung des Bremspedals hydraulisches Bremsfluid bzw. Bremsflüssigkeit zu. Die Fig. 1 zeigt repräsentativ für sämtliche Räder nur ein Fahrzeugrad 4 zusammen mit der zugehörigen Bremse 5. Die nicht dargestellten Räder sind in der gleichen Weise mit den übrigen Elementen verknüpft.

Die Steuerschaltung 1 ist elektrisch mit einem Mo­ dulator 7 verbunden, der zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und jede Radbremse 5 geschaltet ist. Darüber hinaus sind mit der Steuerschaltung 1 ein Radgeschwindigkeits­ sensor 6, der jeweils für jedes Fahrzeugrad 4 vorge­ sehen ist, und eine Warnvorrichtung, beispielsweise in Form einer Lampe 8, verbunden.

Die Fig. 3 zeigt in schematischer Weise ein Anti­ blockierregelsystem, in dem das Radgeschwindigkeits­ signal, das vom jeweiligen Radgeschwindigkeitssensor 6 aufgenommen worden ist, einer Radgeschwindigkeitsbestim­ mungsschaltung 9 zugeführt wird, von der ein Radgeschwin­ digkeitssignal einer Bremsverzögerungseinstellschaltung 10 zugeführt wird, in welcher das Radgeschwindigkeitssignal mit einer Bezugsbremsverzögerungstabelle 11 verglichen wird, um hierbei eine Konstante zu bestimmen, mit der der Wert des Radgeschwindigkeitssignals zu multiplizieren ist. Auf diese Weise wird der Wert vom Ausgangssteuersignal der Bremsverzögerungseinstellschaltung 10 bestimmt und der Steuerschaltung 1 zugeführt, die vom Signal eines Fahrzeugbeschleunigungssensors (G-Sensor) 18 aktiviert wird.

Auf diese Weise werden Signale, die dazu dienen, den Druck beizubehalten, zu erhöhen oder zu ver­ mindern, von der Steuerschaltung 1 zu Betätigungsein­ heiten 12 oder 13 geführt, um entsprechend ein Druck­ beaufschlagungsventil 14 oder ein Druckreduzierventil 15 des Modulators 17 zu betätigen.

Ferner ist ein I/G-Schalter 16 und ein Zeitgeber oder Taktgeber 17 mit der Steuerschaltung 1 verbunden, wobei der Zeitgeber zwischen Steuerschaltung und Schal­ ter 16 geschaltet ist.

Werden die Fahrzeugräder durch Betätigen des Bremspedals 2 gebremst, so gibt der Radgeschwindigkeits­ sensor 6 für jedes Rad ein Signal aus, das die Brems­ verzögerung oder Bremsbeschleunigung des zugehörigen Rades 4 anzeigt. Die Steuerschaltung 1 spricht an, wenn die Radbremsverzögerung einen vorbestimmten Grenzwert erreicht, nachdem der Vergleich der Daten in der Tabelle 11 durchgeführt worden ist, und signalisiert dem Modulator 7, die entsprechende Radbremse 5 unter konstantem Fluiddruck zu halten, indem hierzu ein Druck­ beaufschlagungsventil 14 geöffnet wird. Nimmt die Rad­ geschwindigkeit daraufhin weiter ab, so signalisiert die Steuerschaltung 1 dem Modulator 7 wiederum, den Druck auf die Radbremse 5 durch Öffnen eines Druckredu­ zierventiles 15 zu vermindern. Nimmt daraufhin die Rad­ bremsverzögerung bis auf ein vorbestimmtes Minimum ab, so signalisiert die Steuerschaltung 1 dem Modulator 7 erneut, die Radbremse 5 unter konstantem Fluiddruck mit­ tels des Ventils 14 zu halten. Infolge der Gegenwirkung oder Gegenkraft von der Straße kann sich daraufhin der Rad­ geschwindigkeitswert so aufbauen, daß er nahe an die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges kommt. Ist dies der Fall, so signalisiert die Steuerschaltung 1 dem Mo­ dulator 7, den Fluiddruck auf die Radbremse 5 durch Öffnen des Druckbeaufschlagungsventils 14 inkrementell zu erhöhen.

So wird im wesentlichen für eine optimale Fahrzeug­ bremsung der hydraulische Fluiddruck auf jede Radbremse zyklisch mit Hilfe der Ventile 14 erhöht und mit Hilfe der Ventile 15 erniedrigt. Die bisherige Vorgehensweise ist prinzipiell bekannt und gehört nicht zum erfindungs­ gemäßen Verfahren.

Der Automobilspezialist ist ebenfalls damit ver­ traut, daß die Steuerschaltung 1 üblicherweise zur Selbst­ diagnose ausgelegt ist, um automatisch Fehlfunktionen und Fehler wie z. B. Brüche und Risse und Kurzschlüsse, die in unterschiedlichsten Teilen des Antiblockierregel­ systems auftreten können, zu erfassen. Tritt ein solcher Fehler auf, so wird der Modulator 7 automatisch von seiner (nicht dargestellten) Stromversorgung elektrisch abgetrennt. Die automatische Bremssteuerung zur Verhin­ derung der Radblockierung ist nun unterbrochen. Infolge­ dessen wird das Bremsfluid nun direkt vom Hauptbrems­ zylinder 3 zu den Radbremsen 5 geführt. Im Verlauf dieses direkten Bremsmodus ist die Warnlampe 8 erleuchtet, um die Fahrzeugbedienungsperson dahingehend zu warnen, daß die automatische Bremssteuerung ausgeschaltet ist.

Die üblichen Selbstdiagnosefunktionen der Steuer­ schaltung 1 wiesen die zuvor erläuterten Beschränkungen und Unzulänglichkeiten auf. Hierzu sei angenommen, daß einige falsche Verbindungen zwischen der Steuerschaltung 1 und den Radgeschwindigkeitssensoren 6 vorliegen. Die Steuerschaltung war nicht imstande, derartige falsche Verbindungen zu erfassen, wenn sämtliche Radgeschwin­ digkeitssensoren selbst einwandfrei arbeiteten, weil sie dasselbe Ausgangssignal lieferten. Darüber hinaus war die Steuerschaltung nicht imstande, zu prüfen, ob die Radgeschwindigkeitssensoren die erforderlichen Si­ gnale auch bei der vorbestimmten niedrigsten Fahrzeug­ geschwindigkeit (beispielsweise bei 2,75 km/h) liefer­ ten, bei der die automatische Antiblockierregelsteue­ rung noch garantiert wirksam sein mußte. Die vorliegen­ de Erfindung liefert nun ein verbessertes Verfahren zur Durchführung solcher Tests oder Prüfvorgänge in bezug auf Radgeschwindigkeitssensoren, die bereits an ihrer endgültigen Position in einem Motorfahrzeug als Teile des Antiblockierregelsystems installiert sind.

Das erfindungsgemäße Verfahren erfordert die Verbin­ dung eines Prüfanschlusses 1a sowie zusätzlich einer Warnlampe 8 an die Steuerschaltung 1. Im Flußdiagramm aus Fig. 2 sind die einzelnen Schritte des im folgenden detailliert erläuterten erfindungsgemäßen Verfahrens ausgeführt.

Das erfindungsgemäße Verfahren schreibt vor, daß zunächst ein Prüfsignal (z. B. die 12-Volt-Versorgungs­ spannung) einem Prüfanschluß 1a innerhalb einer vorbe­ stimmten Zeit (beispielsweise 10 Sekunden) nach dem Anlauf oder Anlassen des Fahrzeugmotors (nicht darge­ stellt), ausgelöst durch die Betätigung eines Zünd­ schalters, zugeführt wird. Dieses Prüfsignal ist dazu vorgesehen, um die Steuerschaltung 1 in einen Sensor­ prüfmodus zu versetzen. Die Steuerschaltung 1 spricht auf das Prüfsignal so an, daß sie die Warnlampe 8 ein­ schaltet. Die leuchtende Lampe zeigt wiederum an, daß die Steuerschaltung 1 in den Sensorprüfmodus geschaltet wor­ den ist. Die Steuerschaltung 1 befindet sich dann in einem solchen Betriebszustand, daß sie in einer vorbe­ stimmten Reihenfolge die Radgeschwindigkeitssignale von den jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren innerhalb einer zweiten vorbestimmten Zeit (z. B. 1 Minute) nach dem Einschalten der Warnlampe 8 akzeptiert, d. h. empfängt und prüft.

Hierzu sei z. B. angenommen, daß die Radgeschwindig­ keitssensoren in der Reihenfolge des vorderen rechten Rades, des vorderen linken Rades, des linken hinteren Rades und des rechten hinteren Rades zu prüfen sind. Infolgedessen wird das vordere rechte Rad zunächst mit einer Geschwindigkeit in Umlauf versetzt und gedreht, die der niedrigsten Antiblockierregelsteuergeschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht, wobei das Rad hierzu in Kon­ takt mit einer Umlaufrolle oder -trommel gebracht wird. Die Steuerschaltung 1 prüft, um festzustellen, ob das korrekte Radgeschwindigkeitssignal vom Radgeschwindig­ keitssensor 6 am vorderen rechten Rad in die Steuer­ schaltung eingegeben worden ist. Ist dies der Fall, so wird die Steuerschaltung 1 in die Lage versetzt, das nächstfolgende Radgeschwindigkeitssignal vom Radge­ schwindigkeitssensor am vorderen linken Rad zu empfangen. Derselbe Prüfvorgang wird daraufhin zur aufeinanderfol­ genden Prüfung der Signale von den Sensoren am linken hinteren und rechten hinteren Rad durchgeführt.

Ist festgestellt, daß sämtliche Radgeschwindigkeits­ sensoren normal arbeiten, so schaltet die Steuerschal­ tung 1 die Warnlampe 8 aus, um diese Tatsache anzuzeigen. Daraufhin kommt der Sensorprüfmodus zum Abschluß.

Es kann vorkommen, daß z. B. das Radgeschwindigkeits­ signal vom vorderen rechten Radgeschwindigkeitssensor auch dann nicht zur Steuerschaltung 1 gelangt, wenn das Rad innerhalb der vorgegebenen zweiten Zeit mit der er­ forderlichen Geschwindigkeit gedreht wird. In diesem Fall speichert die Steuerschaltung 1 die Fehlfunktion des vor­ deren rechten Radgeschwindigkeitssensors und erwartet das Radgeschwindigkeitssignal vom nächsten vorderen linken Radgeschwindigkeitssensor. Weitere mögliche Fehlfunktionen mit anderen Radgeschwindigkeitssensoren werden in ähnlicher Weise im Verlauf der aufeinander­ folgenden Prüfung der Sensoren gespeichert, wie aus dem Flußdiagramm in Fig. 2 hervorgeht. Danach wird für jeden Sensor abgefragt, ob das jeweilige Signal innerhalb der vorgegebenen Zeit in die Steuerschaltung eingegeben worden ist oder nicht, und es werden bei Nichteintreffen des Signals entsprechende Fehl­ funktionsdaten gespeichert.

Auch wenn die Signale sämtlicher Radgeschwindig­ keitssensoren innerhalb der vorgegebenen zweiten Zeit­ spanne nicht vorliegen, so speichert die Steuerschal­ tung 1 diese Tatsache. Als zweite zusätzliche Möglich­ keit können die Radgeschwindigkeitssensoren falsch mit der Steuerschaltung 1 verbunden sein. In diesem Fall wird das Signal von einem der Radgeschwindigkeitssenso­ ren so in die Steuerschaltung 1 eingegeben, als käme es von irgendeinem anderen Radgeschwindigkeitssensor. Die Steuerschaltung 1 speichert sämtliche derartige Fehl­ funktionen und hält die Warnlampe 8 eingeschaltet, so daß diese leuchtende Lampe anzeigt, daß eines oder mehrere Radgeschwindigkeitssignale fehlen oder daß ein Fehler in der Aufeinanderfolge der Signale aufge­ nommen worden ist.

Die Fehlfunktionsdaten, die gegebenenfalls in der Steuerschaltung 1 gespeichert worden sind, werden einem Informations-Retrieval unterzogen, d. h. auf diese Daten wird erneut zugegriffen, um sie zusammenzustellen. So können z. B., wenn das Prüfsignal, das dem Sensorprüf­ anschluß 1a zugeführt worden war, zurückgezogen oder unterbrochen wird, die Fehlfunktionsdaten visuell auf einer nicht dargestellten Displayeinheit, die mit der Steuerschaltung 1 verbunden ist, dargestellt werden. Daraufhin fährt die Steuerschaltung 1 damit fort, die Warnlampe 8 auszuschalten, um den Sensorprüfmodus ab­ zuschließen. Nach Darstellung und Sichtung der Fehl­ funktionsdaten können diese gegebenenfalls auch gelöscht werden (Fig. 2).

Das erfindungsgemäße Verfahren kann in vielfacher Hinsicht geändert und modifiziert werden, ohne von der Erfindungsidee abzuweichen oder den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise ist es nicht wesentlich, daß sämtliche Radgeschwindigkeitssensoren in einer vorbestimmten Zeit nach Einschalten der Warnlampe geprüft werden. So können statt dessen unterschiedliche Zeitperioden für die Prüfung jedes Radgeschwindigkeits­ sensors festgelegt werden.

Claims (4)

1. Verfahren zum Prüfen der Radgeschwindigkeitssensoren eines Antiblockierregelsystems auf einem Rollenprüfstand für ein Motorfahrzeug mit einem Satz Räder (4), einer Radbremse (5) für jedes Rad (4) und einer hydraulischen Einheit (7), die eine Druckbeaufschlagung mit Fluiddruck entsprechend einer vorbestimmten Folge von Signalen vom Antiblockierregelsystem ausführt, welches mehrere Radgeschwindigkeitssensoren (6) zum Erfassen der Drehzahl jedes Rades (4), eine Steuerschaltung (1) zum Steuern des Fluiddrucks, einen Anschluß (1a) zum Empfang eines Prüfsignals zum Umschalten in den Prüfmodus des Antiblockierregelsystems und eine Warnvorrichtung (8) aufweist, die die Umschaltung in den Prüfmodus und eine Fehlfunktion des Antiblockierregelsystems anzeigt, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte:

• - Zuführen des Prüfsignals am Anschluß (1a) zur Steuerschaltung (1);
• - Prüfen durch Einschalten der Warnvorrichtung (8), ob das Prüfsignal der Steuerschaltung (1) innerhalb einer ersten vorbestimmten Zeitdauer zugeführt worden ist;
• - Halten der Warnvorrichtung (8) in einem Prüfmodus;
• - Drehen der Räder (4) eines nach dem anderen in einer vorbestimmten Reihenfolge mit der geringsten Drehzahl, die von den Radgeschwindigkeitssensoren (6) noch erfaßt werden muß;
• - Erfassen der in der vorbestimmten Reihenfolge radspezifisch eingehenden Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren (6) innerhalb einer zweiten vorbestimmten Zeitdauer, um so eine Fehlfunktion der Sensoren (6) oder eine fehlerhafte Verbindung der Steuerschaltung (1) zu identifizieren;
• - Speichern von Fehlfunktionsdaten in der Steuerschaltung (1), wenn einer der Geschwindigkeitssensoren (6) innerhalb der zweiten vorbestimmten Zeitdauer nicht das Geschwindigkeitssignal erzeugt;
• - Darstellen der Fehlfunktionsdaten, indem die Warnvorrichtung (8) über eine dritte vorbestimmte Zeitdauer eingeschaltet gehalten wird, um anzuzeigen, daß einer der Geschwindigkeitssensoren (6) kein Signal aufweist oder daß die vorbestimmte Reihenfolge fehlerhaft wiedergegeben wird; und
• - Ausschalten des Prüfsignals am Anschluß (1a), um den Prüfmodus zu beenden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnvorrichtung (8) eine Lampe ist, die, wenn die Steuerschaltung (1) sich nicht im Prüfmodus befindet, ausgeschaltet ist, und wenn die Steuerschaltung (1) sich im Prüfmodus befindet, eingeschaltet ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Prüfsignal dem Sensorprüfanschluß der Steuerschaltung (1) innerhalb der ersten vorbestimmten Zeitdauer nach dem Anlauf des Motors des Motorfahrzeuges zugeführt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugräder aufeinanderfolgend innerhalb der zweiten vorbestimmten Zeitdauer nach der Zufuhr des Prüfsignals zum Sensorprüfanschluß der Steuerschaltung (1) in Umlauf versetzt werden.