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Druckluftbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft
eine Druckluftbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, die eine Verbesserung der durch
das Patent 38672,1 geschützten Regelungsvorrichtung für Druckluftbremseinrichtungen
an Kraftfahrzeugen darstellt. Bei letzterer werden die im Steuerventil für die Druckluftbremseinrichtung
befindlichen Drehschieber durch je einen Fußtrethebel bedient, wodurch die für das
Lösen der Bremse und für die verschiedenen Bremsstufen erforderlichen Schieberstellungen
im Steuerventil herbeigeführt werden. Diese Trethebel liegen bei der Einrichtung
nach dem Hauptpatent nebeneinander und schwingen um je ein besonderes Drehlager,
so daß es notwendig werden kann, bei der Bedienung der Bremse den Fuß von einem
Hebel abzuheben und auf den anderen Hebel aufzusetzen, um beispielsweise nach dem
Bremsen ein Lösen herbeizuführen. Soll gleich darauf wieder gebremst werden, so
muß der Fuß vom Lösehebel wieder abgehoben und auf den Bremshebel aufgesetzt werden.
Dieses erscheint unzweckmäßig, weil das Abheben des Fußes von einem Hebel und das
Niedersetzen auf einen anderen Hebel nicht ohne einen -wenn auch noch so geringen
- Zeitaufwand durchgeführt werden kann; außerdem besteht bei dieser Ausführung die
Gefahr, daß nach dem Abheben des Fußes von einem Hebel vor seinem Aufsetzen auf
den anderen er einige Zeit umherirrt, ohne den Hebel zu treffen, besonders wenn
irgendwelche Vorgänge auf der Fahrbahn die Aufmerksamkeit des Wagenführers in erhöhtem
Maße in Anspruch nehmen. Es wird dadurch beim Fahrer ein Gefühl der Unsicherheit
hervorgerufen, auch können dadurch leicht Unfälle herbeigeführt werden.
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Die Erfindung schafft nun darin Wandel, indem die beiden das Steuerventil
beeinflussenden Trethebel in bekannter Weise zu einem um dasselbe Drehlager schwingenden
Hebelsystem vereinigt sind, wobei der eine Hebel durch die Ferse, der andere durch
die Spitze desselben Fußes bewegt wird.
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Die Anordnung weicht dabei noch insofern von derjenigen nach dem Hauptpatent
ab, als der Löseschieber im Steuerventil nur noch unter dem Einfluß des Zugseils
steht, das durch den
Bremsdruckregler angezogen wird. Der mit dem
Steuerschieber nicht verbundene Fußtrethebel hat dabei nur die Bedeutung eines die
Bewegung des das Steuerventil beeinflussenden Fußtrethebels begrenzenden Anschlages.
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Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung veranschaulicht.
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Abb. i zeigt die Hebelanordnung in Seitenansicht in verschiedenen
Stellungen; Abb. 2 zeigt dieselbe von vorn gesehen; in Abb. 3 sind die Drehschieber
des Steuerventils in verschiedenen Stellungen veranschaulicht, wobei sie im Schnitt
dargestellt und aufgerollt zu denken sind. Das obere Bild in Abb. 3 zeigt die Schieber
in Lösestellung, das untere in der sogenannten Abschlußstellung.
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Per längere der beiden Hebel h, der mit dem Bremsschieber 7 durch
die Stange 38 verbunden ist und unter der Einwirkung der kräftigen Zugfeder 65 steht,
ist mit dem kürzeren Hebel k auf dem gemeinsamen Drehlager a schwenkbar angeordnet.
Seine Bewegung ist begrenzt einerseits durch den federnden Anschlag m, dessen Federwiderstand
den Beginn einer Notbremsung anzeigt, und anderseits bei aufgesetztem Fuß und infolgedessen
niedergedrückten Hebeln gehobenem Querbolzen durch den festen Anschlag 1. durch
den Querbolzen n im Hebel k und bei ab-Der kurze Hebel k steht unter
dem Einfluß einer Feder 81, die schwächer ist als die Feder 65 und den Hebel
k mit seinem Querbolzen n
ständig gegen den Hebel h legt. In der in
Abb. i mit I bzw. i bezeichneten Hebelstellung sind die Hebel unbelastet, es entspricht
dieser Hebelstellung die Lösestellung des Schiebers 7 (vgl. Abb. 3 oben). Der Schieber
q., der unter dem Einfluß des Seilzuges des Bremsdruckreglers steht, nimmt bei in
Fahrt befindlichem Fahrzeug die in Abb.3 veranschaulichte Stellung ein. Die Bremszylinder
sind durch die Kanäle 12 und 13 mit den ins Freie führenden Höhlungen 15
und 16 verbunden, die bei dieser Ausführungsform im Bremsschieber liegen. Setzt
der Fahrer den Fuß auf die Hebel h und k, so werden beide etwas niedergedrückt.
Der Hebel k legt sich gegen den festen Anschlag 1, geht also aus der
Stellung i in die Stellung 2 über. Der Hebel h geht aus der Stellung I in die Stellung
II über, der mit ihm verbundene Schieber 7 nimmt dabei die in Abb. 3 unten dargestellte
Lage ein. Die Verbindung zwischen den Bremszylindern und der freien Luft ist nunmehr
unterbrochen, jeder vorher hergestellte Bremszustand bleibt bestehen; war die Bremse
gelöst, so bleibt sie gelöst, war sie angezogen, so bleibt die Bremswirkung aufrechterhalten,
vorausgesetzt, daß nicht Undichtigkeiten der Bremszylinder der diese mit dem Steuerventil
verbindenden Leitung bzw. des letzteren ein Entweichen der Bremsluft und damit ein
Nachlassen der Bremswirkung ermöglichen. Die Stellungen III und IV des Hebels h
in Abb. i sind die Stellungen für die gewöhnliche Bremsung und für Schnellbremsung.
Diese Stellungen gelten nur für den Hebel h, für den Hebel k
kommen
nur die Stellungen i und 2 in Betracht, er dient nur als Anschlag für den Hebel
h, wenn der Fahrer den Fuß auf die Hebel setzt.
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Befindet sich das Fahrzeug in Bewegung, hat also der Fahrer den Fuß
auf beiden Hebeln und soll eine Bremsung eingeleitet werden, so wird mit der Fußspitze
der Hebel h in eine der Stellungen III oder IV niedergedrückt. Nach Eintritt der
gewünschten Bremswirkung kann der Hebel h durch Anheben der Fußspitze durch die
Feder 65 in die Stellung II zurückgelegt werden. Um die Bremse zu lösen, muß der
Fuß von beiden Hebeln abgehoben werden. Der Hebel k wird dann durch den Hebel h
bzw. durch die Feder 65 mittels des Querbolzens fa in die Stellung i zurückbewegt,
bis der Hebel h gegen den festen Anschlag l stößt, die Bremszylinder sind dann entlüftet,
die Bremse gelöst.