DE3733230C2 - Fahrzeugfenster mit einer vertikal verschiebbaren Doppelscheibe, insbesondere für Autotüren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugfenster, mit einer vertikal verschiebbaren Doppelscheibe, insbesondere für Autotüren, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Autotüren bestehen gemeinhin aus zwei gebördelten Metallflä­ chen, einer inneren und einer äußeren, die insbesondere am Umfang der Fensterscheiben zusammengeschweißt sind. Hierdurch ist eine umfängliche Entwicklung von Führungseinrichtungen das Gleiten und die akustische Isolierung der beweglichen Scheiben eingeleitet worden,wie sie z. B. aus der FR-PS 25 21 497, und den Zusatzpatenten 25 43 207 und 25 64 047 der vorliegenden Anmelderin hervorgeht.

Die Herstellung von Karosserien, entlang deren äußerer Ober­ fläche die Luftströmung so abläuft, daß sie so wenig wie möglich Wirbel verursacht, um dadurch den Luftwiderstandsbeiwert Cx der Fahrzeuge zu verbessern, hat die Konstrukteure gleichfalls dazu gebracht, die Scheibensysteme der Autotüren zu überdenken und vorzugs­ weise solche beweglichen Scheiben herzustellen, die die äußere Seite der Tür bündig abschließen und die man auch auch "Flush glass" nennt (s. FR-PS 25 43 074 der vorliegenden Anmelderin).

Ferner ist ein Fahrzeugfenster der gattungsgemäßen Art aus der DE-OS 35 17 581 bekannt. Es handelt sich um ein Doppelschei­ ben-System, bei welchem die Innenscheibe hauptsächlich für die Führung ausgenutzt wird, während an der Außenscheibe zusätz­ lich Dichtlippen anliegen. Von den seitlichen Führungen wird hierbei auf die äußere Scheibe eine Hebelwirkung ausgeübt, die dazu führt, daß sich beim Bewegen die schwammig gelagerte äußere Scheibe etwas querstellt, so daß eine Verkantungsnei­ gung gegeben ist. Zwar weist eine elastische Lagerung grund­ sätzlich auch Vorteile auf. Eine derartige Lagerung darf jedoch nicht dazu führen, daß die Exaktheit des Karosserie­ abschlusses sowie auch die Stabilität leidet.

Ferner sind aus der EP-B1-61 027 eine Scheibenführung und eine Abdichtung für eine versenkbare Scheibe in einem Kraftfahrzeug bekannt. Hierbei handelt es s ich nicht um eine Doppelscheibe, sondern um eine Einfachscheibe mit einer im oberen Bereich üblichen Abdichtleiste und im Führungsbereich speziell ausgebildetem S-Profil, welches eine Führungsnut bildet, in die ein mit einer Gleitführung versehener Fensterrahmensteg eingreift. Diese besondere Konstruktion erlaubt zwar eine reibungsarme bündige Führung im seitlichen Bereich, bedarf aber einer zusätzlichen Führungsleiste.

Ferner ist aus der DE-OS 34 28 546 ein Fahrzeugfenster mit einer an den seitlichen Scheibenrändern verlaufenden Führungsnut bekannt, in die ein Fensterrahmensteg eingreift, wobei der Abstand der Führungsnut von der äußeren Scheibenfläche vom oberen zum unteren Scheibenrand hin zunimmt, so daß die äußere Scheibenfläche beim Schließvorgang gegen eine am unteren Rand der Fensteröffnung angebrachte Fensterschachtdichtung angedrückt wird. Die Führungsnut ist hierbei vollständig innerhalb einer am Scheibenrand angebrachten Führungsleiste ausgebildet.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugfenster gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 zu schaffen, das hinsichtlich des Gleitens in der Scheibenführung und hinsichtlich der Dichtigkeit verbessert ist, ohne daß die Scheibe nicht bündig abschließen würde und ohne daß größere Modifikationen im Bereich des Fensterrahmens und der Scheibe vonnöten wären.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprü­ chen.

Mit den erfindungsgemäßen Doppelscheiben für Autotüren lassen sich auf bemerkenswerte Art und Weise im Inneren des Fahrzeu­ ges der Straßenlärm und die Luftgeräusche, die von außen kommen, sobald das Fahrzeug mit großer Geschwindigkeit fährt, reduzieren, wobei gleichzeitig die Wärmeisolierung des Fahr­ zeuges verbessert wird.

Besonders vorteilhaft ist es, daß das erfindungsgemäße Fahrzeugfenster eine gesteigerte Dichtigkeit in Höhe der Scheiben sicherstellt.

In dieser Definition der Erfindung umschließt der Ausdruck "Einzelscheibe" nicht nur Scheibenschichten aus Glas, sondern auch Flächen bzw. Scheibenschichten aus Plastik, seien sie nun transparent, durchscheinend oder undurchsichtig.

Wenn der Fensterrahmensteg mit den Metallflächen einstückig ist, aus denen auch die Tür aufgebaut ist, werden die Flächen so gebördelt und miteinander verschweißt, daß sie den Fensterrahmensteg bilden.

Der Fensterrahmensteg kann auch in einem separaten Rahmen angebracht sein, der dann mit den Metallflächen verschweißt ist.

In beiden Fällen kann der Fensterrahmensteg durchgehend sein oder nicht.

Um das Gleiten der Scheiben zu erleichtern, wird der Fensterrahmensteg am besten von einem Profilblech bedeckt, das von einem Material mit hohem Gleitkoeffizienten überzogen ist.

Außerdem wird es dadurch, daß man zwei nicht parallele Glasflächen benutzt, möglich, die äußere Glasscheibe deutlich in der Verlängerung des unteren Bereichs der äußeren Metall­ fläche der Tür anzuordnen und so diese der Krümmung anzupas­ sen, um so die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs beträchtlich zu verbessern.

Infolge der Zunahme der Dicke der Doppelscheibe und des damit verbundenen zunehmenden Abstandes der äußeren Einzelscheibe von der Führungsnut von oben nach unten, nimmt folglich beim Schließvorgang der Druck zu, der von der äußeren Einzelscheibe auf die an der äußeren Kontaktstelle am Fensterrahmen abgestützten Fensterschachtdichtung ausgeübt wird, was sicherstellt, daß eine perfekte Abdichtung der Anordnung erreicht wird, sobald die Doppelscheibe vollständig geschlossen ist.

Das Profilblech mit dem der Fensterrahmensteg versehen ist, besteht z. B. aus einer Aluminiumbewehrung, ggf. aber auch aus einem beliebigen anderen Metall oder einer anderen Legierung. Was das Material mit dem hohen Gleitkoef­ fizienten angeht, mit dem diese Bewehrung überzogen ist, kann es aus jedem Material bestehen, das in der Technik zu diesem Zweck verwendet wird, z. B. Gewebe, Produkte auf Polytetra­ fluorethylenbasis usw.

Vorteilhafterweise ist das Profilblech, mit dem der Fensterrahmensteg versehen ist, auch Träger von Abdichteinrichtungen zwischen der Doppelscheibe und dem Fensterrahmen wie z. B. Lippen aus weichem und verformbarem Gummi.

Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen wird - ähnlich wie bei der Doppelverglasung, die in Gebäuden benutzt wird, - die Wärme und Geräuschisolierung, die durch diese Scheibe erreicht wird, erheblich verbessert.

Die beiden Einzelscheiben, die die Doppelscheibe bilden, haben vorzugsweise verschiedene Stärken, um so jede akustische Resonanzerscheinung zu vermeiden. Dabei befindet sich die stärkere Einzelscheibe außen.

Das Material, aus dem der Verbindungssteg der beiden Glas­ scheiben besteht, vereinigt die beiden Oberflächen sowohl chemisch als auch physisch. Es kann elastomerisch, plasto­ merisch oder aus Glaskeramik sein, ist aber vorzugsweise weich, um so etwaige Fehler der Glasoberfläche oder des Fensterrahmens auszugleichen.

Wenn die Scheiben geschlossen sind, bildet das Automobil einen richtigen Kasten, dessen oberflächliche Unebenheiten, die auf die Scheiben zurückzuführen sind, auf ein unabdingbares Mini­ mum reduziert sind. Dadurch kann der Luftwiderstandsbeiwert des Fahrzeuges verbessert werden.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile einer Ausführungs­ form der Erfindung sind nachstehend im einzelnen unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Teilansicht einer Automobiltür, die mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeug­ fenster ausgestattet ist, wobei die Doppelscheibe heruntergedreht ist;

Fig. 2 einen schematischen Schnitt entlang der Linie II-II aus Fig. 1;

Fig. 3 eine Ansicht entsprechend der gemäß Fig. 1, wobei die Doppelscheibe hinaufgedreht ist;

Fig. 4 einen schematischen Schnitt entlang der Linien IV-IV von Fig. 2, in nicht ganz geschlossenem Zustand der Doppelscheibe;

Fig. 5 eine vergrößerte Ansicht des eingekreisten Bereichs aus Fig. 4 in einer leicht modifizierten Ausführungsform;

Fig. 6 eine Teilansicht in vergrößertem Maßstab entsprechend Fig. 1, mit einer weiteren Art der Verbindung der Dicht­ lippe; und

Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende Ansicht mit hochgekur­ belter Doppelverglasung.

Die Darstellungen sind - wohlgemerkt - nicht maßstäblich, und die Abstandsdifferenz zwischen den beiden Einzelscheiben zwischen oben und unten ist des besseren Verständnisses halber vergrößert dargestellt.

In dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Autotür 1 aus zwei gebördelten Metallflächen, nämlich einer äußeren Metallfläche 2 und einer inneren Metallfläche 3, die miteinander verschweißt sind.

Eine bewegliche Doppelscheibe 5 verschließt eine Öffnung 4. Die Öffnung 4 entsteht durch das Ausstanzen der Metallflächen 2 und 3, das Bördeln dieser beiden an der Stanzkante und durch ihre Verbindung durch Punktschweißen im oberen Teil und entlang der seitlichen Ränder, wodurch der Falz oder der Fensterrahmensteg 6 geformt wird.

Erfindungsgemäß stellt dieser Falz 6 der Tür das Führungs- und Gleitorgan für die Scheibe 5 dar. Deswegen weist die Scheibe 5, zwei nicht parallele Einzelscheiben 7 und 8 auf, deren Abstand von unten nach oben abnimmt. Die Einzelscheiben sind in geringem Abstand von ihrem Rand miteinander verbunden, und zwar so, daß ein durchgehender Steg 9 mit den beiden Endflächen derart fest verbunden ist, daß er zusammen mit den angrenzenden äußeren Teilen der Einzelscheiben 7 und 8 eine Kehlung mit einem U-förmigen Querschnitt bildet. Die Kehlung umgreift den Falz 6, um auf diesem zu gleiten und um die Öffnung 4 dicht zu verschließen, indem der gesamte Falz 6 auf seiner ganzen Länge bedeckt wird, wie es in Fig. 3 und 4 dargestellt ist.

Um ein leichtes Gleiten der Scheibe zu gewährleisten, ist der Falz 6 von einem Profilblech 10 mit einer Aluminiumbewehrung bedeckt, die mit Kautschuk oder einem plastischen Polymer über­ zogen ist. Das Ganze wird dann von einem Material 11 mit hohem Gleitkoeffizienten bedeckt (Gewebe o. ä.). Die Bewehrung 10 trägt auch Dichtlippen 12 und 13 aus weichem Gummi, die gegen die Einzelscheibe gebogen sind und die auf an sich bekannte Weise das Abdichtsystem der Einzelscheibe bilden.

Unten an dem Fensterrahmen ist eine Karosserie-Band-Kontakt­ stelle, 14, die auch Dichtlippe genannt wird, von der äußeren Fläche der Tür getragen. Wenn die Scheibe heruntergekurbelt ist (vgl. Fig. 1), ist die Dichtlippe 14 nicht in Kontakt mit dem Glas. Je nachdem, wie die Doppelscheibe hochgekurbelt wird, nimmt der Abstand, der die Einzelscheiben 7 und 8 auf der Höhe der Dichtlippe 14 trennt, zu. Dies bringt zunächst die Glasflä­ che 7 in Anlage mit der Dichtlippe 14, dann führt das Wachsen des Abstandes dazu, daß ein wachsender Druck in senkrechter Richtung auf die Dichtlippe ausgeübt wird, der eine perfekte Abdichtung in der Schließstellung der Scheibe (Fig. 3 und 4) sicherstellt. Die Dichtlippe 14 wird erst beim Ende der Aufwärtsbewegung einem starken Zusammendrücken ausgesetzt, und die Aufwärtsbewegung der Doppelscheibe wird nur leicht durch die Dichtlippe gebremst, und dies gerade im richtigen Augenblick.

Aufgrund der Nichtparallelität der beiden Einzelscheiben ist es möglich, die äußere Einzelscheibe 7 so anzuordnen, daß in der Schließstellung der Doppelscheibe (Fig. 3 und 4) die äußere Scheibe 7 genau in der Verlängerung der äußeren Fläche 2 der Tür angeordnet ist, ohne daß eine merkliche Unstetigkeit hinsicht­ lich der Krümmung bestünde. Der Luftwiderstandsbeiwert des Fahrzeugs wird somit gegenüber den Fahrzeugen mit üblichen Scheiben stark verbessert.

Die Einzelscheiben 7 und 8 haben verschiedene Stärken, wobei die äußere Einzelscheibe 7 stärker ist, um durch diesen Unterschied akustische Resonanz zu vermeiden.

Es ist klar, daß die durch die Doppelverglasung erreichte Geräuschisolierung der mit gewöhnlichen Scheiben erreichbaren stark überlegen ist und daß die Straßen- und Luftgeräusche selbst bei großer Geschwindigkeit stark abgeschwächt werden.

Ein bemerkenswerter Vorteil der Erfindung besteht darin, daß der Falz 6 als Führungsorgan für die Scheibe verwendet wird. Dieser entsteht unmittelbar bei der Herstellung, ohne daß ein, zusätz­ liches Hilfsorgan erforderlich wäre, wie es zuvor der Fall war. Ferner wird die Dichtigkeit der Scheibe stark verbessert, ohne daß zusätzliche Dicht-Hilfsmittel erforderlich wären.

In den Fig. 6 und 7 sind die bereits beschriebenen Teile durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, allerdings mit der Indizierung ′. Dort wird allerdings die Möglichkeit der Vollver­ senkung der Dichtlippe 14′ dargestellt, wenn sich die Doppel­ verglasung in der hochgekurbelten Position befindet.

In diesem Ausführungsbeispiel weist die Dichtlippe 14′ in an sich bekannter Art eine feste Bewehrung 16′ in Form eines U auf, deren einer Schenkel an einer Kehlung 17′ anliegt, die durch Formung des oberen Randes der äußeren Fläche 2′ der Tür hergestellt ist.

Die Bewehrung 16′ stützt ein Profil 17 aus einem elastomerischen Material mit drei Teilstücken. Ein Teilstück 18a ist an der Bewehrung 16′ befestigt, ein anderes Teilstück 18b ist gegen die Kante der äußeren Fläche 2′ abgestützt, und das dritte Teilstück 18c bildet eine Stütze gegen die äußere Einzelscheibe 7′ der Doppelverglasung auch in der unteren Position derselben (Fig. 6), wie auch in der oberen Position (Fig. 7). Dort wird es zwischen die Einzelscheibe 7′ und den oberen Rand der Fläche 2′ gezwungen und ist somit vollständig versenkt.

Claims (6)

1. Fahrzeugfenster mit einer vertikal verschiebbaren Doppel­ scheibe, insbesondere für Autotüren, bei dem die Einzelschei­ ben der Doppelscheibe im Randbereich durch einen umlaufenden Steg fest miteinander verbunden sind, der Steg mit Abstand zum Rand der inneren Einzelscheibe angeordnet ist, die äußere Ein­ zelscheibe mit einem Fensterrahmen bündig verläuft, und am Fensterrahmen eine Gleitführung angebracht ist, die mit dem Rand der inneren Einzelscheibe zusammenwirkt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Abstand der äußeren Einzelscheibe (7, 7′) von der inneren Einzelscheibe (8, 8′) vom oberen zum unteren Scheibenrand hin zunimmt, daß zwischen den Randbereichen der inneren Einzelscheibe (8, 8′) und der äußeren Einzelscheibe (7, 7′) eine U-förmige Führungsnut angeordnet ist, deren inne­ re Nutseite vom Rand der inneren Einzelscheibe (8, 8′), der Nutboden und die äußere Nutseite dagegen vom Steg (9) gebildet wird, daß die auf beide Scheibenränder einwirkende Gleitfüh­ rung einen in der Führungsnut endenden Fensterrahmensteg (6) übergreift, der zur Fensteröffnung (4) hin gerichtet ist, und daß beim Schließvorgang, der Doppelscheibe (5), infolge des zunehmenden Abstandes der äußeren Einzelscheibe (7, 7′) von der inneren Einzelscheibe (8, 8′), diese gegen eine am unteren Rand der Fensteröffnung (4) angebrachte Fensterschachtdichtung (14, 14′) angedrückt wird.

2. Fahrzeugfenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (9) aus einem elastischen Material ist.

3. Fahrzeugfenster nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fensterrahmensteg (6) von einem Profilblech (10) bedeckt ist, das mit einem Material (11) mit hohem Gleit­ koeffizienten überzogen ist.

4. Fahrzeugfenster nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Profilblech (10) auch Träger von Abdichteinrichtungen (12, 13) zwischen der Doppelscheibe (5) und dem Fensterrahmen ist.

5. Fahrzeugfenster nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelscheiben (7, 8, 7′, 8′) ver­ schiedene Stärken haben.

6. Fahrzeugfenster nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Einzelscheibe (7, 7′) der Doppelscheibe (5) dicker als die innere Einzelscheibe (8, 8′) ist.