DE37111C - Nachstellvorrichtung für Bremsklötze - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT,

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb. /"..

Nachstellvorrichtung für Bremsklötze.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 12. Februar 1886 ab.

Auf der Zugstange α, Fig. 1, die von dem Bremscyiinder her durch die Stange b und die oscillirenden Hebel cd regiert wird, ist eine cylindrische Verstärkung e vorgesehen, in deren Umfang in zusammenhängender Zickzackreihe eine Anzahl von Sperrzähnen abwechselnd in mit der· Achse paralleler (f) und in schräger Richtung (g) ausgearbeitet ist, Fig. 4 bis 6, Das eine Ende der Stange α kann sich¹ in dem Kreuzstück des Hebels c, das andere, mit Gewinde versehene, theils in der Mutter h des Spannhebels i, theils in' einer Kupplung k der zum Gewichtshebel t führenden Stange- drehen. Um die Verstärkung e liegt die Muffe m, Fig. ι bis 3, die in einem Ansatz 0 einen durch eine Feder auf die Zähne fg getriebenen Sperrstift η enthält und die sich mit den mit Gleitblöcken versehenen Querzapfen ρ in den Schlitzen eines an dem Wagenrahmen befestigten Bockes q sowohl drehen, als auch nach oben und unten verschieben kann, je nach der Lage, die die Stange α durch die Bewegung der Hebel c und i annimmt.

Wird die Stange α aus der Lage »Bremsen fest« nach rechts gestofsen, so schiebt sich die Verstärkung e durch die Muffe m und dreht sich dabei, weil der Sperrstift η auf dem schrägen Zahn g aufliegt, um eine Zahnlänge. Sobald die Bremsklötze ganz los sind, fällt der Stift η vom Zahn g ab und in die Tiefe des Zahnes f. Wird nun die Bremse wieder angezogen, um in die obige Lage zurückzugehen , so schiebt sich zwar. die Stange a wieder in der Muffe m nach links, dreht sich aber nicht, weil der Stift η auf den geraden Zahn/ wirkt, bis er, wenn die Bremse wieder »fest« ist, von dem Zahn/ herabfällt und in die Tiefe des nächsten schrägen Zahnes g kommt. Wenn sich die Stange α aber auf diese Weise rechts herum um einen Zahn gedreht hat, so hat sie sich auch in die Schraubenmutter h um eine gewisse entsprechende Gröfse hineingeschraubt, also die Enden der Hebel i und c etwas zusammengezogen, wodurch wiederum die Bremsklötze einander entsprechend dem Uebersetzungsverhältnifs genähert sind.

Da sich erfahrungsmäfsig bei jedem Anziehen der Bremsen die Bremsklötze um eine bestimmte minimale, aber gleichbleibende Gröfse abnutzen, so ist das Gewinde und die Anzahl der Zähne fg derart gewählt, dafs sie in Verbindung mit dem Hebelverhältnifs des Spannhebels i die Bremsklötze jedesmal nur gerade um die Abnutzungsgröfse wieder zusammenrücken.

Es versteht sich von selbst, sei aber noch besonders hervorgehoben, dafs statt eines Sperrstiftes η eine gröfsere Anzahl derselben angewendet -werden kann, ebenso wie die Stellung oder Neigung der Zähne fg in Beziehung zur Achse der Stange α und ihre Anzahl den Umständen gemäfs geändert werden kann. Auch soll nicht ausgeschlossen sein eine Umkehrung des Sperrwerkes, d. h. dafs der Sperrstift-η in der Stange a, die Sperr-

zähne f g dagegen in der Muffe m angeordnet werden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Zum selbstthätigen Reguliren der Abnutzung der Bremsklötze von Eisenbahnfahrzeugen bei Bremsen, deren Gestänge α an den Spannhebel i mittelst Gewinde angeschlossen ist, die in dem Bocke q geführte, den federnden Sperrstift η enthaltende Muffe m in Verbindung mit den Zickzackzähnen fg, die auf der Stange α angebracht sind.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.