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Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf
eine Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit veränderlicher Übersetzung durch eine
als Vorbremshebel wirlzende Schwinge, die beim Vorbremsen bis zu einem Anschlag
am Hauptbremshebel eingeschwenkt und von da ab die auf den Vorbremshebel einwirkende
Kraft auf den Hauptbremshebel überträgt.
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Die Erfindung besteht darin, daß die Schwinge am oberen Ende des Hauptbremshebels
frei schwingend gelagert ist und durch eine abseits von der Schwinge vom Hauptbremshebel
und deiner Anlenkung liegende, insbesondere an :einem Bremsstock angeordnete Sperrung
in ihrer jeweiligen Schwenklage gehalten wird.
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Gegenüber den bekannten Anordnungen mit unten am Bremshebel angeordneter
Vorbremsschwinge hat der Erfindungsgegenstand den Vorteil, daß ein zusätzlicher
Bedienungshebel gespart wird, der beim Bremsen der Schwenkrichtung des Hauptbremshebels
zunächst ientgegengeschwerikt werden mühte, um die Bremse überhaupt.anziehen zu
können: Weiterhin wird die Bremshebelanordnung nach der Erfindung für die Bedienung
durch einen Bremsstock über .ein Verbindungsgestänge oder ein Zugseil geeignet,
weil beim Erfindungsgegenstand bei der Rückwärtsbewegung des Vorbremshebels dieser
nicht mit dem Hauptbremshebel gesperrt bleibt, wie dies bei einer weiteren bekannten
Einrichtung der Fall ist.
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Auf der Zeichnung ist die Erfindung in mehreren Ausführungsbeispielen
schematisch dargestellt. Es zeigen: Abb. i und 2 Beine Stockbremsena,nordnung für
Kraftfahrzeuge in verschiedenen Bremsstellungen, Abb.3 und 4 die Verriegelung der
Stockbremse in gelöster und verriegelter Stellung, Abb.5, 6 und 7 das Angriffsgelenk
des Bremsstockes am Hauptbremshebel im Längs-und Querschnitt.
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Die Abb. i und 2 sind gegenüber den übrigen Abbildungen in :einem
kleineren Maßstab gezeichnet.
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Wie die Abb. i und 2 zeigen, ist der Hauptbremshebel i auf einem von
:einer Rahmen-oder Fahrgestellasche 2 getragenen Zapfen 3
schwenkbar
gelagert. Eine verhältnismäßig kurze rückwärtige Verlängerung ia des Hauptbremshebels
trägt eine Seilrolle ¢ sowie einen Zapfen 5, an welchem eine bei 6 pendelnd gelagerte
Rückholfeder 7 angreift. Am oberen Ende des Lenkers i ist eine Vorbremsschcvinge
8 befestigt, und an dem der Anlenkstelle 9 gegenüberliegenden freien Ende der Schwinge
8 greift mittels eines Hebels io das Zugseil i i eines Bremsstockes 12 an, der in
einer Führung 13 in an sich bekannter Weise verriegelt werden kann. Zu diesem Zweck
ist der Bremsstock 12 mit einer Verzahnung 1 4. versehen, die durch eine Verdrehung
des Bremsstockes bzw. durch ein Verschwenken des Griffes 15 aus der Stellung nach
Abb. 3 in die Stellung nach Abb. q. hinter eine Rast 16 in der Führung 13 gelegt
werden kann. Mit Rücksicht auf ein sicheres Auslösen der Bremse bzw. zur Wahrung
eines ausreichenden Lüftungsspieles beginnt die Verzahnung des Bremsstockes vorteilhaft
:erst in einiger Entfernung vom Griff 15. Die Länge dieses zahnlosen Stockabschnittes
entspricht etwa dem Vorbremsweg I-II und verhindert so ein Hängenbleiben des Bremsstockes
beim selbsttätigen Zurückgehen der Bremse. Es ist diese Bremsstoclausbildung für
alle Stockbremsen von Vorteil. Sie hat jedoch für den Erfindungsgegenstand mit seiner
selbsttätigen Rückverstellung besondere Bedeutung. Die Länge des Seiles i i kann
in bekannter Weise mittels einer Schraubhülse i7 eingestellt werden. Auf die Schwinge
8 wirkt außerdem ein zweiter Seilzug 18 ein, der über eine ortsfeste, z. B. am Fahrgestellrahmen
befestigte Rolle i 9 zu den aus der Zeichnung nicht ersichtlichen Bremsbetätigungsgliedern
führt. Das dem Bremshebel zugeführte Ende des Seilzuges 18 ist an einer Stange 2o
befestigt, deren oberes Ende mittels eines Gewindes2i in :einer mit einem Drehgriff
22 versehenen Schraubhülse 23 steckt (Abb. 5 und 7). Die Gewindestange 21 ist durch
einen in der Schwinge 8 gelagerten Drehbolzen 2¢ hindurchgeführt (Abb. 5, 6 und
7), auf dem sich auch die Schraubhülse 23 abstützt. Es stellt also der Zapfen 24.
der Vorbremsschwinge 8 ein Schwenk- und Gleitlager für die Stange 2o dar.
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Die Anordnung der Vorbremsschwinge 8 ist im Zusammenhang mit der Ausgestaltung
des oberen Hauptbremshebels so getroffen, daß der Schwenk- und Gleitlagerzapfen
24 für die Zugstange 2o bzw. eine den Zapfen 24 mitnehmende Büchse 25 die Bewegungsgröße
der Schwinge nach der einen oder nach beiden Schwenkrichtungen hin begrenzt. Die
Begrenzung beim Einschwenken der Schwinge 8 z. B. im Uhrzeigersinn nach den Abb.
5 und erfolgt durch den Anschlag des Zapfens 2:1 bzw. der Büchse 25 an den Schenkeln
des z. B. U-förmig gestalteten Hauptbremshebels i (s. insbesondere die punktiert
eingezeichnete Stellung der Vorbremsschwinge 8 in den Abb. 5 und 7). Die
Begrenzung der Ausschwenkbew egung der Vorbremsschwinge 8 entgegen dem Uhrzeigersinn
:erfolgt beim Ausführungsbeispiel nach Abb. 5 und 6 dadurch, daß der Gabelsteg i
o- am Hauptbremshebel i anschlägt. Beim Ausführungsbeispiel nach Abb.7 bildet den
Gegenanschlag ein von den Schenkeln des Hauptbremshebels i abragender Lappen 26,
an den der Zapfen 24 bzw. dessen Büchse 25 anschlägt. Außerdem ist der die Einschwenkbewegung
der Vorbremsschwinge begrenzende Anschlag für den Zapfen 2q. oder die Büchse 25
gegenüber dem Schwenkzapfen g der Schwinge derart angeordnet, daß bei eingeschwenkter
Schwinge, also nach beendeter Vorbremsung der Krafthebelarm a (Abb. 5 und 7) des
Vorbremsgestänges sich verkleinert (in Abb.5 bis 7 mit b bezeichnet i und nahezu
Null wird. Es ist lediglich darauf zu achten, daß der Anlenkpunkt 24 der Vorbremsstange
2o bei völlig eingeschwenkter Vorbremsschwinge 8 jene Gerade x-x (Abb. 2) nicht
überschreitet, die einerseits durch den Anlenkpunkt 9 der Schwinge am Hauptbremshebel
und andererseits durch die Angriffstelle des Seiles 18 an der Rolle 4. geht, damit
durch die in der Stange 2o auftretende Relativkraft die Schwinge nicht an einem
Zurückversch@venken verhindert wird. Wichtig ist dabei noch eine genaue Einstellung
der Rückholfeder 7, die den Hauptbremshebel i so lange in seiner ausgeschwenkten
Grundstellung halten muß, bis sich beim Anziehen des Bremsstockes 12 die Vorbremsschwinge
8 bis zu ihrem Anschlag am Hauptbremshebel umgelegt hat und die Bremsbacken an der
Bremstrommel zur Anlage gekommen sind. Es ist dabei vorteilhaft, die Federn an den
Bremsbacken selbst verhältnismäßig schwach zu halten, um zu vermeiden, daß die Rückholfeder
7 zu stark wird, da diese den Handbremshebel auch bei voll abgenutzten Bremsbelägen
mit Sicherheit halten muß.
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Die Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes ergibt sich aus der Zeichnung
ohne weiteres. Beim Bremsen wird der Bremsstock 12 an seinem Griff 15 aus der Führung
13 herausgezogen, bis der Bremswiderstand einem weiteren Herausziehen Widerstand
entgegensetzt. Solange sich der Griff 15 aus der Stellung I von Abb. i in die Stellung
1I bewegt; schwenkt lediglich die Schwinge 8 im Uhrzeigersinn aus der Stellung I
in die Stellung II. Dabei übt die Schwinge 8 über den Inlenkpunkt 24. des Vorbremsgestänges
21,
20 zunächst ,eine geringe Zugkraft auf das Seil 18 aus mit der Folge, daß sich die
Bremsbacken anlegen: In dem Augenblick, in dem dies geschieht, schlägt auch der
Zapfen 24 oder die Büchse 25 am Hauptbremshebelarm i an, und die Vorbremsschwinge
8 bildet mit diesem nunmehr in Zugrichtung beim Anziehen der Bremse ein starres
Ganzes, so daß beize weiteren Ziehen am Griff 15, z. B. bis in die Stellung III
nach Abb. r, nunmehr auch der Hauptbremshebel in die Stellung III nach Abb. iebzw.
in die Stellung nach Abb. 2 verschw enk .t wird, wodurch die Bremsbacken nunmehr
fest angezogen werden. Das Bremsgestänge wird durch Verstellen der Schraubhülse
23 verstellt. Kennzeichen für die richtige Bremseinstellung ist, daß beim Anziehen
der Bremse der Zapfen 24 oder die ihn umgebende Büchse in demselben Augenblick am
Hebelarm i anschlägt, in welchem sich die Bremsbacken .an die Bremstrommel anlegen.
Eine zu lockere Einstellung ergibt einen größeren Vorbremsweg, und eine zu straffe
Einstellung hat zur Folge, daß die Schwinge 8 wieder in ihre Grundstellung zurückschnappt.