DE36135C - Neuerung an Bahnhofssignaleinrichtungen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Fig. ι stellt eine Stationskurbel dar. Dieselbe ist auf der Bahnhofsstation zur Handhabung durch den Fahrdienstbeamten aufgestellt und besteht aus der Kurbel 1, welche mit der Rolle 2 in fester Verbindung steht. Diese Kurbel ist in den Fig. ia, ib und ic in verschiedenen Stellungen gezeichnet.

Mit der Rolle ist der doppelte Drahtzug 3 fest verbunden, welcher den Bewegungen der Rolle 2 folgt. 3 läuft, von 2 ausgehend, zunächst nach der in Fig. 2 dargestellten Drahtzugbewegungsvorrichtung, deren Rollen 4 und 5 in der von einem Signalhebel zu bewegenden Stange 6 gelagert sind,' während die seitlich auf festen Achsen gelagerten Rollen 7 den Zweck haben, den Drahtzug 3 nach den beweglichen Rollen 4 und 5 abzulenken.

Es ist leicht ersichtlich, in welcher Weise der Drahtzug 3 durch ein Verschieben der Stange 6 bewegt wird.

Von der Einrichtung in Fig. 2 läuft der Drahtzug nach einer Signalstellvorrichtung, Fig. 3; diese besteht aus der Drahtzugrolle 8, mit der das Röllchen 9 fest verbunden ist. 9 läuft in einer Coulisse 10, mit der der Signalflügel verbunden ist. 10 ist zusammengesetzt: i. aus einem Bogenstück g ef, welches bei der Ruhestellung des Signalflügels concentrisch zur Rolle 8 liegt; 2. aus einem Bogenstück f g', welches bei der Fahrtstellung concentrisch zur Rolle 8 steht (s. Fig. 3b); 3. aus einer ausgebauchten Curve 11 zwischen den beiden Bogenstücken.

Die Coulisse, Fig. 3, wird geradlinig geführt. Die gleiche Einrichtung der Fig. 3 wiederholt sich in Fig. 4, wo dieselbe zur Bewegung eines Vorsignales angewendet ist. Dieses Vorsignal besteht aus der verticalen Achse 12, der Signalscheibe 13 und den Reflektor .14. Mittelst des Hebels 15 wird das Signal von der Coulisse bewegt.

Von Fig. 4 läuft der Drahtzug nach der in. Fig. 5 dargestellten Einrichtung zum Bewegen eines akustischen Vorsignals; dieselbe besteht aus der Drahtzugrolle 16, welche einen Flantsch s q r trägt, eine Verstärkung, welche von s bis I und von r bis m abnimmt und von / bis m nicht mehr vorhanden ist. Auf dieser Verstärkung ruht der zweiarmige Hebel 17 mit seinem langen Hebelarm. Dieser Hebel ist um 18 in verticaler Richtung drehbar und steht bei 19 mit einem Schienenpedal 20 in Verbindung. Ist die Rolle 16 so gedreht, dafs Z m unter 17 steht, so ist das Pedal gehoben und in Betrieb gesetzt; siehe Fig. 5c.

Bedienung der Gesammteinrichtung.

Die in den Figuren, Serie a., gezeichnete Stellung ist die Rühestellung. Stationskurbel, Signalhebel, Hauptsignal und Vorsignal stehen auf »Halt« und das akustische Signal ist nicht eingeschaltet.

Wird die Stationskurbel von t nach u gedreht, so läuft der Drahtzug leer, d. h. ohne zu arbeiten, durch Fig. 2; in Fig. 3 wird Röllchen 9 von e nach f gedreht, sowie in Fig. 4 von h nach i. In Fig. 5 tritt r nach q und q nach s.

Die Signale stehen noch auf »Halt« und das akustische Signal ist nicht eingeschaltet.

Hebt nun der Signalwärter die Stange 6, Fig. 2, aufwärts, so findet eine zweite Bewegung des Drahtzuges, und zwar in demselben Sinne statt (wie vorhin durch die Drehung der Stationskurbel, Fig. i, von t nach w). Hierdurch entsteht die in der Figurenserie b. gezeichnete Stellung.

Die Signale stehen auf »freie Fahrt« und das akustische Signal ist nicht eingeschaltet.

Nimmt man wieder die Ruhestellung, Figurenserie a., an und legt die Stationskurbel, Fig. i, von t nach ν um, so entsteht die in der Figurenserie c. gezeichnete Stellung.

In der Stellvorrichtung Fig. 2 hat der Draht wieder einen Leerlauf gemacht. In der Vorrichtung Fig. 3 hat sich das Stellröllchen 9 von e nach g und in Fig. 4 von h nach k bewegt. Hierbei sind beide Signale auf »Halt« stehen geblieben.

In Fig. 5 ist die Flantschaussparung / m unter 17 getreten und das Pedal ist eingeschaltet worden.

Dieses Pedal ist in angemessener Entfernung von dem Vorsignal angebracht. Nähert sich nun ein Zug, so läutet derselbe mit dem Pedal an dem Vorsignal die Glocke, und es wird gewarnt.

Ich schiebe hier noch die Bemerkung ein, dafs mit dieser Einrichtung folgendes erreicht ist:

1. weder Stationswärter, Fig. 1, noch der Signalwärter, Fig. 2, kann ohne Mitwirkung des anderen die Signale auf Fahrt stellen;

2. jeder der beiden kann für sich die auf Fahrt gestellten Signale zurückstellen;

3. die Einschaltung des akustischen Vorsignales findet nur dann statt, wenn die Station dieses für nöthig erachtet, dasselbe bleibt also bei normalem Betriebe aufser Thätigkeit, weshalb dasselbe, wenn es in Thätigkeit tritt, ein um so auffallenderes Signal ist;

4. will man dem Wärter die Möglichkeit geben, das akustische Signal einzuschalten, so macht man seine Stange 6 hierfür auch nach der anderen Richtung verschiebbar.

Claims (1)

1. Pa te nt-Anspruch:

   Die Verbindung der Stationskurbel,' Fig. 1, mit den Bahnhofssignalen, Fig. 3 und 4, mit einem akustischen Signal, Fig. 5, sowie mit der durch Fig. 2 dargestellten Einrichtung durch denselben doppelten Drahtzug 3 derart, dafs, wenn die Bahnhofssignale gleichzeitig auf »Halt« stehen und das akustische Signal ausgerückt ist, Fig. a., durch Drehung der Stationskurbel nach der einen Richtung die zur Bewegungsübertragung an die Bahnhofssignale und an das akustische Signal erforderlichen Zwischentheile, Fig. 3 und 4, so gestellt werden, dafs nun durch die Einrichtung Fig. 2 die Bahnhofssignale auf »freie Fahrt« gestellt werden können, aber das akustische Signal dabei ausgerückt bleibt, durch die Drehung der Stationskurbel nach der entgegengesetzten Richtung aber das akustische Signal eingerückt wird, während die zur Bewegungsübertragung an die Bahnhofssignale erforderlichen Zwischentheile, Fig. 3 und 4, so gestellt werden, dafs durch die Bewegung der Einrichtung Fig. 2 nun die Bahnhofssignale nicht auf »freie Fahrt« gestellt werden können.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.