DE212342C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 212342 KLASSE 20/. GRUPPE

KARL DÖRRSTEIN in FRANKFURT a. M.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 3. November 1907 ab.

Der Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Auslösen der Bremsen auf einem fahrenden Zuge mit zwei an einem Fahrzeug gelagerten Anschlaghebeln, die nur bei gleichzeitiger Bewegung die Bremsvorrichtung in Tätigkeit setzen, und von denen jeder für sich, wenn er allein an einen Streckenanschlag stößt, auf der Lokomotive irgendein Signal auslöst.

ίο Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Anschlaghebel auf einen gemeinsamen Querarm einwirken, an dem die Ventilstange der Bremse angreift. Wenn die Hebel einzeln bewegt werden, wird der Querarm nur so weit nach unten gezogen, daß er die Bremse nicht beeinflußt. Erst wenn beide Hebel gleichzeitig ausschwingen, drücken sie den Querarm so weit hinunter, daß durch die Bremsventilstange die Bremse ausgelöst wird.

Es zeigen:

Fig. ι die Lagerung der Anschlaghebel und die Anordnung der Kupplung im Längsschnitt des Fahrzeuges,

Fig. 2 eine Ansicht der Hebelgruppe im Querschnitt des Fahrzeuges,

Fig. 3 einen wagerechten Schnitt nach B-B der Fig. 1 mit einer Aufsicht auf die Anschlaghebel und den Quefarm,

Fig. 4 die Kupplung der Anschlaghebel in Verbindung mit dem Ventilgestänge der Luftdruckbremse nach A-A der Fig. 3.

Auf der Lauf- oder Triebachse α sind die Lager Z, I¹ in Abständen t, t¹ von der Schiene 46 (Fig. 2) befestigt, in denen die Hebel h, h¹ in immer gleichbleibender Höhe zu der Schienenoberkante geführt werden und die, an den Versteifungen v, v^x drehbar um die Bolzen b, b¹ aufgehängt, in der Länge der Radien r, r^l (Fig. 1) ausschwingen. Die Schubbolzen i, i¹ halten in den Gehängen g, g¹ durch die Fedem s, s¹ ständig die Hebellager q, q¹ auf den Lagern I, P-, was auch durch entsprechend angeordnete Gewichte geschehen kann. Die Anschlaghebel sind an ihren unteren Enden mit den Rollen n, n¹ versehen, die, auf den Achsen 18, 17 laufend, von den Streckenanschlägen angehoben werden.

Als Streckenanschläge sind im vorliegenden Falle allmählich ansteigende Schienen 24 in besonderen Gehäusen 23 (Fig. 2) gewählt, die sich in bekannter Weise heben oder senken,-sobald der keilförmige Riegel 25 verschoben wird, der mit den Stellwerken oder sonst geeigneten Dienststellen in Verbindung steht. Die federnden Klammern 27, 28, 29, 30 halten die Schienen 24 auf dem Riegel 25, können aber auch durch hängende Gewichte ersetzt werden, die in besonderen Kasten 34 geschützt sind.

Wird die unter dem Hebel h liegende Schiene 24 infolge Verschiebung des Riegels 25 um die Höhe m (Fig. 1) in die punktierte Lage gehoben, und das Fahrzeug erreicht das Hindernis, so läuft die Rolle η des Anschlaghebels h die ansteigende Ebene w (Fig. 2) hinauf, der Hebel h wird angehoben und durch die Glieder 11, 12, 14 die Pfeife 15 in Tätigkeit gesetzt. In ähnlicher Weise bewirkt eine Drehung des Hebels h¹ unter Anziehen des Drahtzuges 8, 13 das Ertönen einer Glocke 9.

Zum Auslösen der Bremsen beim Überfahren eines Haltsignales dient die in Fig! 4 darge-

stellte Anordnung eines Dreihebelsystems i, 2, 3, dessen Querarm ι mit Kugelgelenken o, o¹ in den Schlitten e, e¹ gelagert und zur beliebigen Übersetzung durch Verschraubungen d, d¹ in den Schlitzen c, c¹ (Fig. i) verstellbar ist. Es ist mit den Anschlaghebeln h, h¹ und mit der Ventilstarge 4 der Druckluftbremse 5 gekuppelt.

Trifft nun z. B. der Anschlaghebel h auf

ίο einen Streckenanschlag 24, so senkt sich das Kugelgelenk 0 mit dem Schlitten e um die Höhe 21 (Fig. 4), während das Kugelgelenk o¹ seine Lage nicht verändert. Da das Gabelstück 2 mit dem Drehbolzen 3 genau in der Mitte des Querarmes 1 angelenkt ist, kann sich dieses nur um die Hälfte der einseitigen Senkung, also um ²¹/₂ oder die Höhe 20 abwärts bewegen, die in der Gabel 2 durch symmetrische Schlitze 6 für die Ventilstange 4 unwirksam gemacht wird. Derselbe Vorgang vollzieht sich, wenn der andere Hebel h¹ angehoben wird.

Werden aber die beiden Anschlaghebel h und h¹ durch nebeneinander gelagerte Streckenanschlage gleichzeitig angehoben, so muß sich auch der Querarm 1 als starres Glied mit den beiden Gelenken 0, o¹ um die Höhe 21 oder 20 -f 20 senken, wodurch die Ventilstange der Druckluftbremse 5 mitgenommen und das Ventil geöffnet wird.

Auf der entgegengesetzten Seite des Fahrzeuges befindet sich dieselbe Hebelgruppe. Beide Gruppen werden mit der Schiebersteuerung durch die Glieder 42 in Verbindung gebracht und für die betreffende Fahrtrichtung automatisch umgewechselt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   . Vorrichtung zum Auslösen der Bremse auf einem fahrenden Zuge mit zwei an einem Fahrzeug gelagerten Anschlaghebeln, die nur bei ■ gleichzeitiger Bewegung die Bremsvorrichtung in Tätigkeit setzen, dadurch gekennzeichnet, daß ein an seinen beiden Enden (0, o¹) auf den Anschlaghebeln (h, h¹) drehbar gelagerter Querarm (i), an dessen Mitte (3) das Bremsgestänge (2, 4) angreift, bei der Bewegung nur eines der beiden Anschläge als einarmiger Hebel nach unten geschwungen wird, ohne die Ventilstange (4) mitzunehmen, dagegen bei dem gleichzeitigen Ausschlag beider Anschläge als starres Glied abwärts gezogen wird und dadurch mittels der Ventilstange (4) die Bremse auslöst.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.