DE3604813C1 - Integral helmet - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Integralhelm mit einer Helm­ kalotte, einem an der Helmkalotte schwenkbar befestigten, im geschlossenen Zustand eine Visieröffnung der Helmkalotte abdeckenden Visier, das aus einer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung hochschwenkbar ist und in der geschlossenen Stellung um ein gewisses Maß kippbar ist, so daß sich ein Spalt zwischen Visier und Helmkalotte zur Be­ lüftung der Innenseite des Visiers in der geschlossenen Stellung bildet.

Aus der DE-PS 33 16 920 ist ein Integralhelm bekannt, dessen Visier einen Visierrahmen aufweist, der mit einer Bohrung einen aus der Kalotte herausragenden Zapfen umfaßt und auf diese Weise hochschwenkbar an der Helmkalotte befestigt ist. Zur Belüftung des Helminnenraums und insbesondere zum Ent­ fernen eines durch Atem entstehenden Beschlages auf der Innenseite der Visierscheibe sind beidseitig am Helm Öffnun­ gen vorgesehen, durch die Frischluft in das Innere des Helmes gedrückt wird oder Luft aus dem Helm abgesogen wird.

Ist die Öffnung zur Helmvorderseite gerichtet, drückt der Fahrtwind die Frischluft in den Helminnenraum, während bei einer Ausrichtung der Öffnung zur Helmrückseite der Fahrtwind einen Saugeffekt ausübt und somit verbrauchte Luft aus dem Helminneraum absaugt. Durch entsprechende Luftführungen in der Innenausstattung des Helmes wird die Innenseite der Visierscheibe von der jeweils erzeugten Luftströmung beaufschlagt, so daß ein eventueller Beschlag durch kondensierte Atemfeuchtigkeit abtransportiert wer­ den kann.

In der Praxis hat es sich gezeigt, daß diese, wie auch andere Belüftungseinrichtungen bei geringen Fahrtgeschwin­ digkeiten u. U. nicht in der Lage sind, eine ausreichende Luftströmung an der Innenseite der Visierscheibe zu pro­ duzieren, so daß in ungünstigen Fällen der Beschlag auf der Innenseite der Visierscheibe nicht entfernt wird.

Durch das DE-GM 83 25 066 ist bei einem analog aufge­ bauten Visier eine Belüftungseinrichtung bekanntgeworden, die aus Lüftungsöffnungen besteht, die an der Unterkante eines oberen Visierrahmens zwischen dem Visierrahmen und der Visierscheibe ausgebildet sind. Diese Anordnung dient dazu, den auf die Visierscheibe gelangenden Staudruck für die Belüftung auszunutzen. In der Praxis zeigt es sich jedoch, daß die Lüftungseinrichtung bei Regen, also dann, wenn wegen der hohen Luftfeuchtigkeit die Entlüftung der Innenseite der Visierscheibe besonders dringlich ist, erhebliche Nachteile mit sich bringt, weil das auf der Visierscheibe aufgefangene Waser durch die Lüftungs­ öffnungen gedrückt und durch Kapillarwirkungen angesaugt wird, so daß erhebliche Wassermengen in den Helminnenraum gelangen.

Aus der FR 23 38 005 ist ein Integralhelm bekannt, dessen Visier mit länglichen seitlichen Abständen jeweils in eine auf die Kalotte des Helms aufgeklebte Kammer ragt. In der Kammer befindet sich ein querstehender Zapfen, auf den das mit einem nach hinten offenen Längsschlitz versehene freie Ende des Visiers aufgrund dessen elastischen Eigenschaften aufschiebbar ist. In dem Längschlitz befinden sich zwei in Längsrichtung mit Abstand voneinander angeordnete kreis­ förmige Ausbuchtungen, so daß das Visier zwei definierte Raststellungen zu dem Zapfen einnehmen kann. In der einen Raststellung liegt das Visier an der Helmkalotte an, in der anderen Raststellung weist das Visier einen gewissen Abstand von der Helmkalotte auf. In beiden Stellungen ist aufgrund der gewählten Konstruktion das Visier um ein gewisses Maß zur Freigabe der Visieröffnung der Kalotte hochschwenkbar.

Ein Integralhelm der eingangs erwähnten Art ist durch die DE-OS 33 41 407 bekannt. Darin ist ein Visier beschrieben, das in üblicher Weise um ein Drehgelenk hochklappbar ist. In der heruntergeklappten Stellung wird das Visier mit einem Druckknopf festgelegt, der in der Viesierscheibe in einem Längsschlitz mit der Konturform einer "8" gelagert ist und daher zwei Raststellungen einnehmen kann. In der einen Rast­ stellung liegt die Visierscheibe abdichtend an der Kalotte an, in der anderen Raststellung ist die Visierscheibe um ein gewisses Maß nach oben gekippt, so daß am unteren Rand des Visiers ein Spalt entsteht, der zur Belüftung der Visier­ scheibe vorgesehen ist. Auch diese Konstruktion geht von dem Gedanken aus, daß für eine ausreichende Belüftung der Visier­ scheibe der Fahrtwind unmittelbar ausgenutzt werden muß, so daß der durch die Visierscheibe gebildete Spalt in Fahrt­ richtung offen sein muß. In der Praxis führt eine derartige Lösung nur zu einer teilweisen Belüftung der Visierscheibe am unteren Rand. Eine angestrebte vollständige Belüftung der Visierscheibe zur Verhinderung bzw. Beseitigung von Beschlä­ gen durch Atemluft ist hiermit nicht zu erreichen. Es ist darüber hinaus ohne weiteres ersichtlich, daß Regentropfen durch den nach vorne offenen Spalt an der Unterseite der Visierscheibe in das Helminnere gelangen können.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, einen Integralhelm der eingangs erwähnten Art zu erstellen, der eine wirksame Belüftung der Innenseite der Visierscheibe ermöglicht, ohne daß übermäßige Wassermengen beim Regen in den Innenraum des Helmes gelangen und ohne daß ein großer konstruktiver und die Handhabung des Helmes er­ schwerender Aufwand erforderlich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Integralhelm der eingangs erwähnten Art dadurch gelöst, daß das Visier mit einer leichten Kippbewegung nach unten bewegbar ist, so daß der Spalt an der oberen Visierkante entsteht.

Der Erfindung liegen völlig neue Erkenntnisse über den Strömungsverlauf an einem derartigen Integralhelm zugrunde. Intensive Untersuchungen haben ergeben, daß eine ausreichen­ de Beströmung an der Vorderseite der Helmkalotte nur im mittleren Stirnbereich auftritt, so daß die Lüftungsöffnung in diesem Stirnbereich angeordnet sein sollte, wenn eine ausreichende Luftmenge zur Belüftung in den Innenraum des Integralhelms gelangen soll. Erfindungsgemäß wird diese Lüftungsöffnung dadurch erzeugt, daß das Visier in einer im wesentlichen horizontalen Bewegung nach vorn verschoben wird, so daß in dem Stirnbereich ein Spalt zwischen Visier und Visieröffnung entsteht, der als Lüftungsöffnung wirkt. Diese Lüftungsöffnung ist in Strömungsrichtung gesehen stromabwärts geneigt, so daß nach den bisherigen Erkennt­ nissen eine derartige Lüftungsöffnung nur zur absaugenden Entlüftung des Helmes geeignet sein könnte.

Zumindest bei geringen Geschwindigkeiten ist eine absau­ gende Helmentlüftung nicht ausreichend, da die Luftzu­ führung über den Kinn- und Halsabschluß des Integralhelms sehr gering ist und bei geringen Geschwindigkeiten nicht ausreicht, um einen Beschlag der Scheibe zu beseitigen. Überraschenderweise ist die erfindungsgemäße Anordnung jedoch geeignet, auch bei geringen Fahrtgeschwindigkeiten einen Beschlag auf der Innenseite der Visierscheibe im Augenbereich zu verhindern bzw. zu beseitigen. Die Ursache hierfür liegt darin, daß überraschenderweise im Stirn­ bereich, der dem hohen Staudruck ausgesetzt ist, die vorbeiströmende Luft durch den Spalt in das Helminnere, also auf die Innenseite der Visierscheibe gesogen wird. Diese überraschende Erscheinung entsteht dadurch, daß an den Seiten des Visiers eine höhere Strömungsgeschwindig­ keit wegen eines geringeren Staudrucks entsteht, so daß an den Seiten durch den entstandenen Spalt in an sich er­ warteter Weise Luft aus dem Innenraum des Helmes abgesaugt wird. Der dadurch im Helm entstehende Unterdruck führt dazu, daß an der Stelle des hohen Staudrucks im mittleren Stirnbereich, wo also die anströmende Luft eine geringere Geschwindigkeit hat, die Luft in das Helminnere auf die Innenseite der Visierscheibe gesaugt wird. Es entsteht daher auf der Innenseite der Visierscheibe eine Luftströ­ mung, die von der Mitte des Visiers nach unten gerichtet ist und auf etwa der Hälfte der Visierscheibe nach oben umgebogen wird und seitlich den Innenraum des Helmes durch den Spalt wieder verläßt. Es entsteht daher eine Luftströmung nahezu ausschließlich auf der Innenseite der Visierscheibe, also praktisch nicht im sonstigen Innenraum des Integralhelmes, so daß das Gesicht des Fahrers von störenden Zugerscheinungen verschont bleibt und dennoch eine intensive Belüftung der Innenseite der Visierscheibe ermöglicht wird.

Diese Zugfreiheit wird gewährleistet, wenn bei der Ver­ schiebung der Visierscheibe die anderen Teile des Visiers weitgehend an der Helmkalotte anliegend bleiben. Unter Inkaufnahme gewisser Zugerscheinungen können auch hier Spalte erzeugt werden, die einen Lufteintritt ermöglichen.

Bevorzugt ist aber eine Ausführungsform, in der bei der Verschiebung des Visiers der Abstand der an der Kalotte angelenkten Seitenteile des Visiers unverändert bleibt, so daß also durch die Verschiebung kein Abstehen der Sei­ tenteile von der Helmkalotte bewirkt wird.

Bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der die untere Visierkante an der Helmkalotte anliegend bleibt.

Bei dem erfindungsgemäßen Integralhelm wird die Bewegung der Visierscheibe nach vorn in einer besonders bevorzugten Ausführungsform mit Hilfe einer besonderen Ausbildung der Anlenkung des Visiers an der Helmkalotte vorgenommen. Der den Visierrahmen an der Helmkalotte haltende Zapfen ragt dabei in ein Langloch, das an seinen Enden einen dem Zapfen entsprechenden Durchmesser und in seiner Mitte eine Verengung aufweist. Der Zapfen kann daher stabil in den beiden Stellungn an den Enden des Langloches ruhen. In beiden Stellungen ist ein Hochklappen des Visiers möglich. Über die Verengung kann der Zapfen von der einen Stellung in die andere Stellung gedrückt werden, wobei entweder die Verengung oder der Zapfen selbst elastisch nachgeben muß.

In einer sehr einfachen Ausführungsform ist die Verengung des Langloches durch ein Federteil gebildet, das vorzugs­ weise eine Innenkontur aufweist, die etwa der Form einer 8 entspricht.

Es ist bekannt, einen Visierrahmen mit Hilfe einer Rastein­ richtung an der Helmkalotte in den Endstellungen und in den Zwischenstellungen des hochklappbaren Visiers festzulegen, wobei die Rasteinrichtung aus einem federnden Stift und auf einer Kreisbahn angeordneten Vertiefungen besteht. Erfindungsgemäß sind die Vertiefungen vorzugsweise durch Langlöcher gebildet, deren Längsachsen etwa parallel zur Längsachse des den Zapfen aufnehmenden Langloches liegen. Dadurch ist gewährleistet, daß diese Rasteinrichtung in beiden Stellungen des Visiers wirken kann, um die Hochklapp­ barkeit und Festlegbarkeit des Visiers sowohl in der vorge­ schobenen als auch in der eng anliegenden Stellung zu be­ wirken.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung soll im folgenden anhand eines in der Zeich­ nung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungs­ gemäßen Integralhelmes, in der das Visier in heruntergeklappter Stellung in einer Normalstellung in durchge­ zogenen Linien und in einer Lüftungs­ stellung in strichlierter Darstellung gezeigt ist;

Fig. 2 eine Vorderansicht des Integralhelmes aus Fig. 1 in der Lüftungsstellung des Visiers mit einer schematischen Darstellung der Luftströmung;

Fig. 3 eine vergrößerte Detaildarstellung des Verstellmechanismus für das Visier in Form einer Ansicht auf eine Innen­ seite des Visierbügels;

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 3.

Der in Fig. 1 dargestellte Integralhelm weist eine Helm­ kalotte 1 auf, die in bekannter Weise ausgebildet ist. An der Helmkalotte 1 ist über ein Drehgelenk 2 ein Visier 3 befestigt, das eine Visieröffnung 4 der Helmkalotte 1 im heruntergeklappten Zustand abdeckt. Das Visier 3 be­ steht aus einem Visierrahmen 5, der eine durchsichtige Visierscheibe 6 an deren Oberkante und den nach hinten zeigenden Seitenkanten umfaßt und in Form hält, so daß die Visierscheibe 6 als nicht vorgeformte ebene Kunststoff­ scheibe ausgebildet sein kann.

Das Drehgelenk 2 ist durch eine Schraubverbindung 7 gebil­ det, die durch ein Langloch 8 des Visierrahmens 5 hin­ durchragt. In unten näher erläuterter Weise kann die Schraubverbindung 7 in dem Langloch 8 zwei stabile Stel­ lungen einnehmen, in denen das Visier jeweils nach oben klappbar ist.

In Fig. 1 ist eine Normalstellung in durchgezogenen Linien dargestellt. Diese Normalstellung entspricht der üblichen Befestigung des Visierrahmens 5 an der Helmka­ lotte 1. Dabei schließt das Visier 3 die Visieröffnung der Helmkalotte 1 möglichst dicht ab.

Der Visierrahmen 5 läßt sich aufgrund des Langloches 8 in Richtung des Pfeiles in Fig. 1 in etwa horizontaler Richtung nach vorne schieben, wodurch die Vorderkante des Visiers 3 die in Fig. 1 strichliert dargestellte Position einnimmt. Es ist erkennbar, daß in dieser Posi­ tion der untere Rand der Visierscheibe 6 nur geringfügig nach vorn geschoben worden ist und weiterhin am Kinnteil der Helmkalotte 1 anliegt. Da die Schraubverbindung 7 unverändert bleibt, verändert sich auch der Abstand der Seitenteile des Visierrahmens 5 zur Helmkalotte 1 nicht. Gegenüber der Oberfläche der Helmkalotte 1 wird durch das Vorschieben des Visierrahmens 5 das Visier 3 somit leicht nach unten gekippt, so daß zwischen der Oberkante 9 des Visierrahmens 5 und der Oberfläche der Helmkalotte 1 sowie der oberen Kante der Visieröffnung 4 ein Spalt 10 entsteht, durch den Frischluft in das Innere der Helm­ kalotte 1 auf die Innenseite der Visierscheibe 6 gelangen kann, wie dies durch eingezeichnete Strömungspfeile S schematisch angedeutet ist. Fig. 2 verdeutlicht durch die entsprechenden Strömungspfeile S, daß das Einströmen der Frischluft durch den Spalt 10 hinter die Visierscheibe 6 nur im mittleren Stirnbereich der Helmkalotte 1 vorkommt, während an den Seitenbereichen (Schläfenbereiche) der vorbeiströmende Fahrtwind Luft aus dem Innenraum der Helm­ kalotte 1 heraussaugt, wie dies die Abluftpfeile A in den Fig. 1 und 2 schematisch andeuten.

Somit entsteht auf der Innenseite der Visierscheibe 6 eine Strömung, die sich im mittleren Stirnbereich von der Ober­ kante 9 des Visierrahmens 5 nach unten erstreckt, in etwa symmetrischer Weise zu den Seiten hin abgebogen und an den Schläfenbereichen der Helmkalotte 1 nach oben gebogen und durch den Spalt 10 in diesen Bereichen herausgesaugt wird. Dieser Strömungsverlauf führt dazu, daß die Visier­ scheibe 6 im Augenbereich intensiv auf der Innenseite be­ strömt wird, so daß auch bei geringen Fahrtgeschwindigkeiten ein Beschlagen der Innenseite der Visierscheibe 6 wirksam verhindert und ein eventuell beim Stehen entstandener Be­ schlag wirksam beseitigt wird.

Die Fig. 3 und 4 verdeutlichen eine simple Konstruktion für die Gelenkanordnung 2 . In der Draufsicht auf die Innen­ seite eines Visierbügels 5 ist die Visierscheibe 6 erkenn­ bar, die in den Visierbügel 5 eingelegt ist. Visierrahmen 5 und Visierscheibe 6 weisen deckungsgleich ein Langloch 8 auf, dessen Breite dem Durchmesser einer einen Zapfen bildenden Schraubverbindung 7 entspricht. Die Schraubver­ bindung 7 besteht aus einer Schraube 11, auf deren Außengewinde eine Mutter 12 aufgeschraubt ist, deren Außendurchmesser den Durchmesser der durch das Langloch 8 ragenden Schraubverbindung 7 be­ stimmt. Die Schraube 11 weist einen Schraubenkopf 13 auf, der in eine entsprechende Vertiefung 14 in der Außenkontur des Visierrahmens 5 eingelassen ist. Die Mutter 12 weist ggf. radial nach außen einen Ringsteg auf, mit dem die Visier­ scheibe 6 sowie ein Federteil 16 an die Innenteite des Visierrahmens 5 gedrückt werden können.

Das Federteil 16 ist mittels zweier Haltezapfen 17 an dem Visierbügel 5 befestigt, die durch Bohrungen eines An­ satzes 18 eines Federteils 16 ragen. Die Haltezapfen 17 dienen zugleich der Befestigung der Visierscheibe 6 an dem Visierrahmen 5. Das Federteil 16 bildet einen Rahmen für das Langloch 8 und weist mit seiner Innenkante 19 die Kontur einer "8" auf. Die beiden Enden der Innenkontur 19 sind deckungsgleich mit dem Langloch 8. Eine mittige Verengung 20 der Innenkontur 19 bewirkt, daß die Gelenk­ anordnung 2 nur in zwei definierten Stellungen innerhalb der Innenkontur 19 stabil gelagert sein kann. Um den Über­ gang von einer Endstellung in die andere Endstellung durch die Einschnürung 20 hindurch zu ermöglichen, weist das Federteil 16 an dem in dem Ansatz 18 gegenüberliegenden Ende einen Schlitz 21 auf, so daß die beiden dadurch gebil­ deten Schenkel des Federteils 16 durch die Schraubverbindung 7 elastisch auseinander biegbar sind und so den Über­ gang in die jeweils andere Position ermöglichen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Federteil 16 zwi­ schen Visierrahmen 5 und Visierscheibe 6 eingelegt. Die Innenkontur 19 sichert die Rastmöglichkeiten für die Schraubverbindung 7 in dem Langloch 8, und er­ möglicht die Verstellung des Visiers in der gewünschten Weise.

Da die in den Fig. 3 und 4 dargestellte Verstellanord­ nung an beiden Seitenteilen des Visierrahmens 5 realisiert ist, wird hierdurch eine gestufte Öffnung des Spaltes 10 ermöglicht. Wenn nämlich das Visier nur auf einer Seite nach vorn geschoben wird, entsteht dennoch durch den Vi­ sierrahmen 5 ein nahezu gleichmäßiger Spalt 10, der aller­ dings eine geringere Breite aufweist als in dem Fall, in dem das Visier 3 auf beiden Seiten nach vorn geschoben worden ist.

Durch die einfache Verstellanordnung ist somit eine wirk­ same Belüftung der Innenseite der Visierscheibe 6 möglich, die auch bei geringer Fahrgeschwindigkeit das Beschlagen der Visierscheibe 6 wirksam verhindert oder einen ent­ standenen Beschlag wirksam entfernt.

Der durch die im wesentichen horizontale Bewegung des Visiers erzeugte Spalt 10 weist vorzugsweise eine Breite zwischen 2 und 5 mm auf. Diese Spaltbreite gewährleistet einerseits eine gute Belüftungswirkung, verhindert anderer­ seits die Ausbildung von störenden Zugerscheinungen im Gesicht des Helmträgers.

Claims (8)

1. Integralhalm mit einer Helmkalotte (1), einem an der Helmkalotte (1) schwenkbar befestigten, im geschlossenen Zustand eine Visieröffnung (4) der Helmkalotte (1) ab­ deckenden Visier (3), das aus einer geschlossenen Stel­ lung in eine geöffnete Stellung hochschwenkbar ist und in der geschlossenen Stellung um ein gewisses Maß kipp­ bar ist, so daß sich ein Spalt (10) zwischen Visier (3) und Helmkalotte (1) zur Belüftung der Innenseite des Vi­ siers (3) in der geschlossenen Stellung bildet, dadurch gekennzeichnet, daß das Visier (3) mit einer leichten Kippbewegung nach unten bewegbar ist, so daß der Spalt (10) an der oberen Visierkante (9) entsteht.

2. Integralhelm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Kippbewegung des Visiers (3) der Abstand der an der Helmkalotte (1) angelenkten Seitenteile des Visiers (3) unverändert bleibt.

3. Integralhelm nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß bei der Kippbewegung die untere Visierkante an der Helmkalotte (1) anliegend bleibt.

4. Integralhelm nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkanordnung (2) des Visiers (3) an der Helmkalotte (1) einen Zapfen (11, 12) aufweist, der in ein Langloch (8) ragt, das an seinen Enden einen dem Zapfen (11, 12) entsprechenden Durchmesser und in sei­ ner Mitte eine Verengung (20) aufweist.

5. Integralhelm nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verengung (20) des Langlochs (8) durch ein Feder­ teil (16) gebildet ist.

6. Integralhelm nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Federteil (16) eine Innenkontur (19) aufweist, die etwa der Form einer "8" entspricht.

7. Integralhelm nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Kippbewegung des Visiers (3) gebildete Spalt (10) eine Breite zwischen 2 und 5 mm aufweist.

8. Integralhelm nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise zwischen Visier (3) und Helmkalotte (1) eine Rasteinrichtung aus einem federnden Stift und auf einer Kreisbahn ange­ ordneten Vertiefungen vorgesehen ist und daß die Ver­ tiefungen durch Langlöcher gebildet sind, deren Längs­ achsen etwa parallel zur Längsachse des den Zapfen (11, 12) aufnehmenden Langloches (8) liegen.