DE3540348C2 - - Google Patents
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- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
- E05D15/00—Suspension arrangements for wings
- E05D15/06—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane
- E05D15/10—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane
- E05D15/1005—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane the wing being supported on arms movable in horizontal planes
- E05D15/1013—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane the wing being supported on arms movable in horizontal planes specially adapted for windows
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
- E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
- E05Y2900/10—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof
- E05Y2900/13—Type of wing
- E05Y2900/148—Windows
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- Wing Frames And Configurations (AREA)
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- Support Devices For Sliding Doors (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft einen Schiebeflügel in Form eines
Fensters, einer Tür oder dergleichen, gestaltet gemäß Gat
tungsbegriff des Hauptanspruches.
Bei einem bekannten Schiebeflügel dieser Art (DE-GM 82 26 363) ist
der Tragarm nahe seiner Anlenkstelle am Wagen mit einem
Steuerarm gekuppelt, der an seinem freien Ende einen als
Riegelglied dienenden, abwärtsgerichteten Positionierzapfen
trägt. Dieser durchsetzt einen Winkelschlitz eines vorstehen
den Auslegers des Wagens und wirkt zusammen mit einem Auslö
seschlitz eines festen rahmenseitigen Böckchens, welches
auch den Rastzapfen beinhaltet. Dessen zu einer Kegelspitze
geformter Kopf wird in der Schließlage von einer Gegenrast
hintergriffen, die am freien Ende des den Schiebe
flügel stützenden Tragarmes angeordnet ist. Soll der Schiebe
flügel aus seiner Schließlage in die Parallelabstellage
gebracht werden, so bedarf dieses eines Ruckes, wobei die am
Tragarm befestigte Gegenrast den Rastzapfen in Einwärtsrich
tung verlagert. Einhergehend mit dem Abstellen des Schiebe
flügels übt dieser eine Querverlagerung aus, so daß entspre
chend eingesetzte Gummidichtungen einem erhöhten Verschleiß
ausgesetzt sind. Während dieses Abstellens des Schiebeflü
gels erfolgt auch eine Verschiebung des Wagens in Richtung
auf den Lagerbock, wobei der Ausleger in einen Schacht des
Lagerbockes einfährt, bis der Positionierzapfen auf Höhe des
schräggerichteten Schlitzabschnittes gelangt ist und dann
dort eingreift. Erst jetzt läßt sich das weitere Verschieben
des Flügels vornehmen. Dies ist nachteilig. Ein weiterer
Nachteil ist darin zu sehen, daß in dieser dann erreichten
Abstellage keine Sicherung des Schiebeflügels gegen ein
ungewolltes Verschieben vorliegt.
Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen
gattungsgemäßen Schiebeflügel so auszugestalten, daß eine
exakte Parallelabstellung des Flügels ermöglicht ist und daß
dieser in der Parallelabstellage noch gesichert ist.
Gelöst ist diese Aufgabe durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
Die Unteransprüche stellen vorteilhafte Weiterbil
dungen der Erfindung dar.
Zufolge derartiger Ausgestaltung ist ein gattungsgemäßer
Schiebeflügel angegeben, der sich bei einfacher Bauform
durch einen hohen Gebauchsvorteil auszeichnet. Beim Herbei
führen der Abstellage des Schiebeflügels verbleibt der Rast
zapfen in Eingriff zur Gegenrast des Wagens. Auch der Posi
tionierzapfen verändert seine Lage nicht während dieses
Abstellens. Diese Maßnahme führt dazu, daß der Schiebeflügel
während seiner Abstellbewegung keine diese überlagernde
Schiebebewegung ausführt, so daß entsprechende Dichtungen
geschont werden. In der abgestellten Position des Schiebeflü
gels ist der Rasteingriff aufrechterhalten unter Sicherung
dieser Lage. Erst bei der gewollten Verschiebung des Schiebe
flügels gelangt der Rastzapfen aus seiner Raststellung. Bei
diesem Verschieben in der Parallelabstellage ist die Rast
kraft zu überwinden unter gleichzeitiger Freigabe des Rast
zapfens. Wird der Schiebeflügel in seine Schließstellung
zurückgeführt, greift der Rastzapfen in das festrahmenseiti
ge Gegenschließteil ein. Der ihm benachbarte Positionierzap
fen kann dabei noch federnd ausweichen und vergrößert demge
mäß die Pufferwirkung, und zwar in Addition zu seiner weite
ren Wirkung, den Wagen in die richtige Stellung zu bringen,
die erforderlich ist, um die Parallelrückstellung des Schie
beflügels zum Fensterrahmen vornehmen zu können.
Eine vorteilhafte Weiterbildung besteht darin, daß der Rastzapfen und
Positionierzapfen in einem gemeinsamen, an der unteren Längsschiene
sitzenden Gehäuse angeordnet sind. Diese Maßnahme vereinfacht die
Montage des Rastzapfens und Positionierzapfens erheblich. Mit dem An
bringen des Gehäuses nehmen sie bereits ihre funktionsgerechte Stellung
ein.
Nachstellungen lassen sich in einfacher Weise durch eine formschlüssige,
feststellbare Schiebeverbindung zwischen Gehäuse und Längsschiene errei
chen. Es ist lediglich die Feststellung aufzuheben, das Gehäuse zu ver
schieben und erneut die Feststellung vorzunehmen. Weiterhin erweist es
sich von Vorteil, daß die Gegenrast und die Anschlagfläche des Positionier
zapfens an der Stirnseite des einen Wagenteils eines aus zwei zueinander
längsverschieblichen Wagenteilen bestehenden Wagens angeordnet sind und
der Tragarm den beiden Wagenteilen kniehebelartig gesteuert zugeordnet ist.
Selbst wenn der Tragarm zwecks Parallelverstellung des Schiebeflügels
bewegt wird, verbleibt der eine die Gegenrast und die Anschlagfläche ent
haltende Wagenteil in seiner ordnungsgemäßen Position. Während dieser
Steuerung kann der andere Wagenteil eine gewisse Längsverschiebung
ausführen, die jedoch nicht den anderen Wagenteil aus der bestimmungs
gerechten Position bringt.
Schließlich besteht ein vorteilhaftes Merkmal noch darin, daß die Gegen
rast von einem in einen Schacht des einen Wagenteils eingesetzten Kunst
stoffkörper gebildet ist. Vorzugsweise ist der Kunststoffkörper im Klemm
sitz in diesem Schacht gehalten, so daß sich die Montage einfachst be
werkstelligen läßt. Der Kunststoffkörper seinerseits ist so gestaltet, daß
er beim Eintritt des Rastzapfens zuerst zwangsläufig auseinandergespreizt
wird, um anschließend in Rastverbindung zum Rastzapfen zu treten.
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der
Fig. 1 bis 9 erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Ansicht eines in Form einer Tür ausgebildeten Schiebe
flügels in seiner Verschlußstellung mit einem ihm zugeordneten,
feststehenden Türflügel,
Fig. 2 eine Ansicht gegen den unteren Bereich des Schiebeflügels in
seiner Verschlußstellung bei fortgelassener Abdeckschiene,
Fig. 3 eine Draufsicht auf den an der rechten Seite des Schiebeflügels
angeordneten Wagen in der Parallelabstellage des Schiebeflügels
bei im Schnitt dargestellten Zahnrad-Untersetzungsgetriebe,
Fig. 4 eine Draufsicht auf den Wagen entsprechend der Verschlußstel
lung des Schiebeflügels,
Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 4,
Fig. 6 einen Längsschnitt durch den Wagen im Bereich seiner Gegenrast
mit in diese eingetretenem Rastzapfen, welcher mit dem posi
tionierzapfen in dem an der Laufschiene befestigten Gehäuse
geführt ist,
Fig. 7 einen Längsschnitt durch das Gehäuse,
Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII in Fig. 7 und
Fig. 9 einen Schnitt nach der Linie IX-IX in Fig. 6.
Nach Fig. 1 setzt sich ein Festrahmen 1 aus den
beiden vertikal stehenden Rahmenschenkeln 2, 3 und den horizontalen
Rahmenschenkeln 4, 5 zusammen, die mittig durch einen weiteren
vertikalen Rahmenschenkel 6 untereinander verbunden sind. Auf diese
Weise ist es möglich, dem Festrahmen 1 linksseitig einen feststehenden
Türflügel 7 und rechtsseitig einen Schiebeflügel 8 zuzuordnen. Letzterer
kann aus seiner Verschlußlage parallel zu sich selbst abgestellt und in die
den Türflügel 7 überdeckende Lage geschoben werden.
Der Schiebeflügel 8 trägt an seinem rechtsliegenden, vertikalen Rahmen
schenkel einen Bedienungshebel 9. Nimmt dieser seine nach unten gerich
tete, mit vollen Linien ausgezogene Lage ein, so entspricht dieses der
Verschlußstellung des Schiebeflügels 8. Wird der Bedienungshebel 9 um
90° in Uhrzeigerrichtung verschwenkt, so verbleibt der untere horizontale
Rahmenschenkel des Schiebeflügels 8 in Anlagestellung, während die am
oberen Rahmenschenkel vorgesehenen Ausstellscheren 10 verschwenken
und den Schiebeflügel 8 in die Kippstellung führen. Eine weitere Ver
lagerung des Bedienungshebels führt dann zur Parallelabstellung des
Schiebeflügels 8. Dann läßt sich der Schiebeflügel mittels der an den
horizontalen Rahmenschenkeln 4, 5 befestigten Längsschienen 11, 12 ver
lagern.
Auf der am unteren Rahmenschenkel 4 des Festrahmens 1 befestigten
Längsschiene 12 sind zwei dem Schiebeflügel 8 zugeordnete Wagen 13, 14
geführt. Jeder Wagen 13, 14 setzt sich aus zwei Wagenteilen 15, 16
zusammen. Der kürzere Wagenteil 15 trägt eine Laufrolle 17, während der
andere, länger gestaltete Wagenteil 16 zwei Laufrollen 18 aufnimmt. Der
kürzere Wagenteil 15 beinhaltet eine Gegenrast 19, welche zusammenwirkt
mit einem Rastzapfen 20. Letzterer geht in einen querschnittsgrößeren
Abschnitt 20′ über, welcher in einer Bohrung 90 eines Gehäuses 21 ge
führt ist. Der Abschnitt 20′ beinhaltet eine Sackbohrung 91, in welche
das eine Ende einer Druckfeder 92 eintaucht und sich dort abstützt. Das
andere Ende derselben findet Abstützung an einem Querstift 93, gegen
den eine Einstellschraube 94 drückt. Die Ausgangslage des Rast
zapfens 20 wird bestimmt durch eine in den Rastzapfen eingedrehte Quer
schraube 95, für welche das Gehäuse einen Längsschlitz 96 aufweist.
Von der unteren Fläche des Gehäuses 21 geht eine Profilnut 97 aus, in
welche formschlüssig eine Führungsleiste 98 der im Querschnitt winkel
förmig gestalteten Längsschiene 12 ragt. Die der Längsschiene zugekehrte
Breitfläche des Gehäuses weist ferner eine im Querschnitt schwalben
schwanzförmig gestaltete Führungsrippe 99 auf. Letztere steht in form
schlüssigem Eingriff mit einer schwalbenschwanzförmigen Nut 100 des
vertikalen Schenkels der Längsschiene 12, vgl. insbesondere Fig. 8. Auf
diese Weise ist eine formschlüssige Schiebeverbindung zwischen Gehäuse
21 und Laufschiene 12 geschaffen. Die Feststellung geschieht mittels
einer Madenschraube 101 des Gehäuses 21, welche gegen die Führungs
leiste 98 der Längsschiene 12 drückt.
In dem Gehäuse 21 ist eine weitere Bohrung 102 vorgesehen, die oberhalb
der Bohrung 90 verläuft und parallel zu dieser gerichtet ist. Sie dient
zur Aufnahme eines Positionierzapfens 22. Letzterer ist ebenfalls mit
einer Querschraube 103 versehen, welche in einem entsprechenden Längs
schlitz 104 des Gehäuses 21 geführt ist. Auch dieser Positionierzapfen 22
steht unter der Wirkung einer Druckfeder 105, die sich einerends an dem
Positionierzapfen 22 und andererends an einem Querstift 106 abstützt, der
seinerseits von einer Einstellschraube 107 beaufschlagt wird. Aus Fig. 7
geht hervor, daß bei vorverlagerten Zapfen 20, 22 die Anschlagfläche 22′ des
Positionierzapfens 22 mit der Abstufung 20′′ zwischen Zapfen 20 und
Abschnitt 20′ fluchtet.
Die Gegenrast 19 ist von einem in einen Schacht 108 des Wagenteils 15
eingesetzten Kunststoffkörper gebildet. Letzterer weist einen Klemmfuß
109 auf, der sich am innenseitigen Ende des Schachtes 108 abstützt und
dort gehaltert ist. Der Klemmfuß setzt sich fort in eine vertikal ge
schlitzte Fangrosette 110. Dieselbe ist mit einer längsprofilierten Fang
öffnung 111 ausgestattet, welche der Profilierung des Kopfes 20′′′ des
Rastzapfens 20 entspricht. Der dortige Bereich ist mit einer Umfangsnut
112 versehen, welche der Form der Fangöffnung 111 angepaßt ist.
Die Fangrosette 110 ist so groß bemessen, daß sie sich bei Eintritt des Rast
zapfens 20 aufzuspreizen vermag, um in Formschluß zu treten mit dem
Rastzapfen 20 bzw. dessen Nut 112.
Rückseitig geht von dem kürzeren Wagenteil 15 eine im Querschnitt schwal
benschwanzförmige Schiene 23 aus, die formschlüssig in eine schwal
benschwanzförmige Nut 24 des anderen Wagenteils 16 eintritt. Der länge
re Wagenteil 16 weist einen um einen vertikal ausgerichteten Zapfen 25 gelagerten
Tragarm 26 auf. An einem im Mittelbereich des Tragarmes 26 vorgesehenen
Gelenkzapfen 27 greift ein Lenker 28 an, der um einen Gelenkzapfen 29
des kürzeren Wagenteils 15 schwenkbar ist. Es liegen solche Hebelarme
vor, daß bei einem Verschwenken des Tragarmes 26 der am freien Ende
desselben vorgesehene, nach oben ragende Tragzapfen 30 sich auf einer
Geraden bewegt, die senkrecht zur Ebene des Schiebeflügels 8 liegt.
Einhergehend mit einem Verschwenken des Tragarmes 26 wird auch der
längere Wagenteil 16 in Richtung des kürzeren Wagenteils 15 bewegt,
welche Bewegung dadurch begrenzt ist, daß die einander zugekehrten
Stirnflächen der Wagenteile 15, 16 gegeneinandertreten, vgl. Fig. 3.
Die Tragzapfen 30 beider Tragarme 26 der Wagen 13, 14 greifen in Büch
sen 31 von Tragschuhen 32, 33 ein, welche an den unteren Schiebeflügel
ecken befestigt sind. Insbesondere ist aus Fig. 3 zu entnehmen, daß der
Schiebeflügel-Tragschuh 32, 33 im Querschnitt winkelförmig gestaltet ist
und die Schiebeflügel-Rahmenecke formpassend aufnimmt. Um eine Ju
stierung des Schiebeflügels 8 vornehmen zu können, bilden die Büchsen
31 ein Außengewinde aus, welches in ein Innengewinde der Tragschuhe
32, 33 eingreift, zu welchem Zweck jeder Tragschuh auch in Ansicht
winkelförmig gestaltet ist.
Die Tragschuhe 32, 33 sind mit je einem Untersetzungsgetriebe 34, 35 be
stückt. Diese sind spiegelbildlich zueinander angeordnet und unterschei
den sich dadurch, daß das der linken Ecke des Schiebeflügels 8 zugeord
nete Untersetzungsgetriebe 35 zusätzlich ein Richtungsumkehr-Zahnrad 36
aufweist.
Jedes Untersetzungsgetriebe 34 hat ein am Tragschuh befestigtes
Getriebegehäuse 37. Über letzteres steht eine in den Schiebeflügel rei
chende Abtriebsachse 39 vor, welche formpassend in ein von der nicht
dargestellten Treibstange betätigtes Abzweiggetriebe 41 eingreift. Auf
der Abtriebsachse 39 befindet sich ein aus zwei Zahnkränzen 44 und 45
bestehendes Abtriebsrad und ferner ein Steuernocken 46, welcher mit
einer Riegelstange 49 zusammenwirkt. Dieselbe ist im Bereich des Steuer
nockens 46 mit zwei Zapfen 50, 51 bestückt. An seinem freien Ende
nimmt die Riegelstange 49 ein Gleitstück 52 auf, die unterseitig eine
offene Tasche 53 ausbildet. Letztere überfängt in der Verschlußstellung
des Schiebeflügels 8 einen vom letzten Untersetzungs-Getrieberad 54 aus
gehenden Blockierungszapfen 55. Eine am Gleitstück 52 anliegende
Druckfeder 56 belastet die Riegelstange 49 in Richtung ihres sperrenden
Eingriffes.
Die beiden in Freigang zueinander stehenden Zahnkränze 44, 45 kämmen
bei dem einen Untersetzungsgetriebe 35 mit dem Richtungsumkehr-Zahnrad
36. Dieses steht in Zahneingriff mit einem weiteren Untersetzungs-Zahnrad
57, welches mit dem letzten Untersetzungs-Getrieberad 54 kämmt. Beim
Untersetzungsgetriebe 35 ist das Zahnrad 57 tiefergelegt. Dessen Achse
liegt dann unterhalb der Riegelstange 49. Demgegenüber ist bei dem
anderen Untersetzungsgetriebe 34 die Achse des Zahnrades 57 höher
angeordnet und fluchtet etwa mit der Mittellinie der Riegelstange 49.
Das letzte Untersetzungs-Getrieberad 54 ist drehfest mit einem Kegelrad
58 verbunden, welches mit einem Kegelrad 59 kämmt. Dieses sitzt dreh
fest auf der Achse 60 eines Steuerarms 61, welche Achse die Unterseite
des Getriebegehäuses 37 durchsetzt, über dieses vorsteht und dort den
Steuerarm 61 trägt. An seinem freien Ende nimmt der Steuerarm 61 einen
nach unten hin vorstehenden Gelenkzapfen 62 auf, der dort einen feder
belasteten Doppelhebel 63 lagert. In diesem ist ein Gleitstück 70 geführt,
welches mittels eines Querzapfens 72 am länger gestalteten Wagenteil 16
angreift. Die Federbelastung des Doppelhebels 63 ist derart, daß der
Steuerarm in Richtung seiner Anstellage federbelastet ist. Dies ist ins
besondere erforderlich beim Herbeiführen der Kippstellung, so daß dann
ein Anzugsmoment auf den Schiebeflügel in Richtung des Festrahmens
ausgeübt wird.
Die Getriebegehäuse 34, 35 sind überfangen von einer aufgeklippsten Ab
deckschiene 73.
Es ergibt sich folgende Wirkungsweise: Soll lediglich eine Lüftungs
stellung des Schiebeflügels 8 herbeigeführt werden, so ist der Bedie
nungshebel 9 aus seiner Ausgangsstellung um 90° zu schwenken. Dabei
werden über die Treibstange 40 die Ausstellscheren 10 so verlagert, daß
ein Abspreizen des oberen Endes des Schiebeflügels zum dortigen Fest
rahmenschenkel auftritt. Das untere Ende des Schiebeflügels verbleibt
dabei in Anlage zum unteren Festrahmenschenkel. Der in Rasteingriff
getretene Rastzapfen 20 verhindert eine Bewegung des Schiebeflügels.
Ist es erwünscht, den Schiebeflügel 8 in die Parallelabstellage zu bringen,
um diesen bspw. auch verschieben zu können, so ist der Bedienungshebel
9 weiter in Öffnungsrichtung zu verschwenken. Nach Zurücklegen eines
geringen Schwenkwinkels wird über den Zapfen 50 die Riegelstange 49
verlagert, die außer Eingriff tritt zum Blockierungszapfen 55, vgl.
Fig. 3. Nun wird bei weiterer Drehbewegung der Antriebsachse 39 durch
Treibstangenverlagerung über die beiden das Antriebsrad darstellenden
Zahnkränze 44, 45 das Richtungsumkehr-Zahnrad 36 bei dem Unterset
zungsgetriebe 35 mitgenommen, während beim anderen Untersetzungsge
triebe 34 der Eingriff unmittelbar in das Zahnrad 57 erfolgt. Dieses
Zahnrad 57 bewirkt eine Drehung des letzten Untersetzungs-Getrieberades
54, welches über die Kegelrad-Übersetzung die Achse 60 des Steuerhebels
61 dreht und damit auch diesen, welcher in eine Abspreizstellung tritt
und dabei über den Doppelhebel 63 die Parallelverlagerung des Schiebe
flügels 8 einleitet verbunden mit einer Verlagerung des Wagenteils 16 in
Richtung des anderen Wagenteils 15 und gleichzeitigem Verschwenken des
Tragarms 26. Begrenzt ist diese Bewegung, wenn die Stirnflächen beider
Wagenteile 15, 16 gegeneinandertreten. Dann hat sich die Achse 39 etwa
um 180° gedreht, was auch dem gesamten Drehwinkel des Bedienungs
hebels 9 entspricht. Nun kann der Schiebeflügel 8 in Öffnungsrichtung
verlagert werden, wobei die Rastverbindung zwischen Rastzapfen 20 und
Gegenrast 19 aufgehoben wird. Die geöffnete Stellung des Schiebeflügels
kann ebenfalls durch eine entsprechende Verrastung gehalten werden,
wozu am anderen Ende der Längsschiene ein weiteres Gehäuse 21′ mit Rast
zapfen und Positionierzapfen vorgesehen ist. Der entsprechende Wagen
ist dann mit einer Gegenrast zu versehen.
Zum Schließen des Schiebeflügels 8 ist dieser nach rechts zu schieben
mittels des Bedienungshebels 9 unter etwaiger Aufhebung der Rast. In
der Endphase der Schließbewegung greift zuerst der Rastzapfen 20 in die
Gegenrast 19 ein. Bei größerem Schwung des Schiebeflügels 8 bremsen
dann die den Zapfen 20, 22 zugeordneten Druckfedern diese Bewegung
und drücken gemeinsam den Wagen zurück, so daß dann der Rastzapfen
in seine bestimmungsgemäße Lage zur Gegenrast 19 gelangt, welche durch
den Positionierzapfen 22 gehalten wird. Aus Fig. 6 ist ersichtlich, daß
die Anschlagfläche 22′ und die Abstufung 20′ der Zapfen 20, 22 vor die
Stirnfläche 15′ des Wagenteils 15 getreten sind. Auf diese Weise gelangt
der Wagen stets in eine solche Ausgangsstellung, welche die Parallel-
rückstellung des Schiebeflügels zum Festrahmen garantiert.
Claims (5)
1. Schiebeflügel in Form eines Fensters, einer Tür oder
dergleichen, der von mindestens zwei in festrahmenseitigen
Längsschienen verschieblich geführten Wagen getragen ist,
von denen jeder einen quer zur Schienenrichtung mittels
eines Flügel-Bedienungshebels schwenkbaren Tragarm aufweist,
dessen äußeres Ende flügelseitig angreift, und bei dem minde
stens dem dem vertikalen Schiebeflügelschenkel nächstliegen
den Wagen ein Positionierzapfen und eine Gegenrast zugeord
net sind, wobei die Gegenrast in Schiebeflügel-Schließstel
lung in Eingriff tritt zu einem festrahmenseitigen, in Schie
berichtung entgegen Federbelastung ausweichbar gelagerten
Rastzapfen, dadurch gekennzeichnet, daß der Positionierzap
fen (22) parallel zu dem in Schieberichtung einrastenden
Rastzapfen (20) angeordnet und gleichsinnig federbelastet
ist und daß die Gegenrast (19) und eine Anschlagfläche für
den Positionierzapfen (22) an der Stirnseite des Wagens (13)
angeordnet sind.
2. Schiebeflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Rastzapfen (20) und Positionierzapfen (22) in
einem gemeinsamen, an der unteren Längsschiene (12) sitzen
den Gehäuse (21) angeordnet sind.
3. Schiebeflügel nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine
formschlüssige, feststellbare Schiebeverbindung zwischen
Gehäuse (21) und Längsschiene (12).
4. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenrast (19) und die An
schlagfläche des Positionierzapfens (22) an der Stirnseite
des einen Wagenteils (15) eines aus zwei zueinander längsver
schieblichen Wagenteilen (15, 16) bestehenden Wagens angeord
net sind und der Tragarm (26) den beiden Wagenteilen kniehe
belartig gesteuert zugeordnet ist.
5. Schiebeflügel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die mit einem Klemmfuß (109) ausgestattete Gegenrast
(19) von einem in einen Schacht (108) des einen Wagenteils
(15) eingesetzten Kunststoffkörper gebildet ist.
Priority Applications (4)
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EP86112106A EP0222091B1 (de) | 1985-11-14 | 1986-09-01 | In Form eines Fensters, Türe oder dergleichen ausgebildeter Schiebeflügel |
Applications Claiming Priority (1)
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DE19853540348 DE3540348A1 (de) | 1985-11-14 | 1985-11-14 | In form eines fensters, tuere oder dergleichen ausgebildeter schiebefluegel |
Publications (2)
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DE3540348C2 true DE3540348C2 (de) | 1989-10-26 |
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Family Applications (2)
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DE19853540348 Granted DE3540348A1 (de) | 1985-11-14 | 1985-11-14 | In form eines fensters, tuere oder dergleichen ausgebildeter schiebefluegel |
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Country Status (3)
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AT (1) | ATE41808T1 (de) |
DE (2) | DE3540348A1 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3810944A1 (de) * | 1988-03-31 | 1989-10-19 | Fuhr Carl Gmbh & Co | In form eines fensters, tuer oder dergleichen ausgebildeter schiebefluegel |
EP2663709B1 (de) * | 2011-01-16 | 2016-06-22 | Hautau GmbH | Steuerung einer schliessbewegung eines schiebefluegels mit einem schliessgedaempften beschlag |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2615969A1 (de) * | 1976-04-12 | 1977-10-20 | Manfred W Ing Grad Kroll | Verriegelungsvorrichtung |
DE2926113C2 (de) * | 1979-06-28 | 1982-10-28 | Gretsch-Unitas Gmbh Baubeschlagfabrik, 7257 Ditzingen | Verriegelungsvorrichtung für Hebe-Schiebe-Kipp-Türen oder -Fenster |
DE8226363U1 (de) * | 1982-09-18 | 1985-05-15 | Gretsch-Unitas GmbH Baubeschläge, 7257 Ditzingen | Beschlag für einen zumindest parallelabstellbaren Flügel eines Fensters, einer Tür od. dgl. |
-
1985
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-
1986
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- 1986-09-01 EP EP86112106A patent/EP0222091B1/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE3540348A1 (de) | 1987-05-21 |
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