DE3810944A1 - In form eines fensters, tuer oder dergleichen ausgebildeter schiebefluegel - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen in Form eines Fensters, Tür oder dergleichen ausgebildeten Schiebeflügel gemäß Gattungs­ begriff des Hauptanspruchs.

Eine derartige Ausgestaltung ist bekannt aus der DE-OS 35 40 348, wobei in paralleler Anordnung zum Rastzapfen ein gleich­ sinnig federbelasteter Positionierzapfen vorgesehen ist, der seinerseits mit einer Tastfläche des Wagens zusammenwirkt.

Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schiebeflügel der in Rede stehenden Art in herstel­ lungstechnisch einfacher Weise von großer Gebrauchssicher­ heit anzugeben derart, daß selbst bei einem Verschieben des Schiebeflügels in die Schließstellung mit großem Schwung stets der Schiebeflügel vorschriftsmäßig positioniert wird.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des kennzeich­ nenden Teils des Anspruchs 1. Die Unteransprüche stellen vorteilhafte Weiterbildungen dar.

Zufolge derartiger Ausgestaltung ist ein gattungsgemäßer Schiebeflügel von erhöhtem Gebrauchswert angegeben. Wird der sich in paralleler Abstellage befindliche Schiebeflügel aus seiner Offenstellung in die Schließendstellung geschoben, so führt dies zuerst dazu, daß der Rastzapfen unter gewisser Abdämpfung in Eingriff gelangt zum Kupplungsglied des Wa­ gens. Bei Überschreiten einer bestimmten Dämpfungsverlage­ rung tritt dann zusätzlich die dem Rastzapfen benachbarte Hakenfalle in Fangstellung zum Schiebeflügel. Diese Maßnahme schließt es aus, daß beispielsweise bei einem mit großem Schwung zugezogenen Schiebeflügel dieser zufolge der Abfede­ rung wieder außer Eingriff mit dem Rastzapfen gelangt. Das bedeutet, daß nach Zuschieben des Flügels stets die vor­ schriftsmäßige Endstellung desselben vorliegt. Fehlbetätigun­ gen mittels des Flügel-Bedienungshebels können daher nicht auftreten. Wird dann der sich in Parallelabstellage befindli­ che, jedoch zugeschobene Flügel in die Anzugsstellung ge­ bracht zum Festrahmen, erfolgt gleichzeitig das Auslösen der Hakenfalle, so daß beim anschließenden Abstell- und Ver­ schiebevorgang des Schiebeflügels die Hakenfalle nicht hin­ dernd wirkt. Bei einer entsprechenden Anzugsverlagerung des Schiebeflügels wird nämlich von diesem die Hakenfalle derart beaufschlagt, daß die sie belastende Feder über die Totpunkt­ linie tritt und damit die Hakenfalle in der Freigabestellung hält. Die Rückführung der Druckfeder zwecks Belastung der Hakenfalle in der anderen Drehrichtung wird dann wiederum beim Schließvorgang herbeigeführt verbunden mit dem Ver­ schwenken der Hakenfalle in die Hintergriffsstellung. Dieses Verschwenken der Hakenfalle geschieht mittels der am Wagen vorgesehenen Einstellschraube. Es ist daher stets Sorge getragen, daß nach Erreichen einer vorbestimmten Dämpfungs­ verlagerung die Hakenfalle in Hintergriff tritt zu einem flügelseitigen Bauteil, sei es ein Zapfen oder dergleichen. Der Zeitpunkt des Verschwenkens der Hakenfalle ist dabei durch die Einstellschraube variierbar. Die Beaufschlagung der Hakenfalle beim Anstellen des Schiebeflügels in der Schiebeendstellung desselben erfolgt mittelbar über den druckfederseitig des Hakenfallen-Gelenkpunktes angreifenden Auslösestößels. Hierdurch ist es auch möglich, in der Abstell­ lage des die Schiebeendstellung einnehmenden Schiebeflügels von außen her den Auslösestößel zu beaufschlagen unter gleichzeitiger Aufhebung der Fangstellung, was das anschlie­ ßende Verschieben des Schiebeflügels in die Offenstellung zuläßt. Dies kann beispielsweise interessant sein, falls ein Hausbewohner durch den als Terrassentür ausgebildeten Schie­ beflügel in den Garten gegangen ist und plötzlich wieder zurückkehren will, jedoch feststellt, daß die Tür aus irgend­ welchen Gründen die zugeschobene Stellung einnimmt. Damit­ beim Anstellen des Schiebeflügels in seiner Schiebeendstel­ lung stets die Freigabe der Hakenfalle erfolgt, ist der Auslösestößel längenverstellbar gestaltet. Dies kann bei­ spielsweise durch Gewindeverstellung verwirklicht sein. Wird der Auslösestößel am schiebeflügelseitigen Ende mit einer Kopfplatte ausgestattet, so kann diese einen Schlitz erhal­ ten, um an diesem mittels eines Schraubendrehers anzugrei­ fen. Die Kopfplatte des Auslösestößels führt auch zu einer schonenden Beaufschlagung. Unterstützt wird die schonende Behandlung noch durch das Polster zwischen Schiebeflügel- Aufschlagfläche und dem Auslösestößel.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an­ hand der Fig. 1 bis 13 erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Ansicht eines in Form einer Tür ausgebildeten Schiebeflügels in seiner Verschluß­ stellung mit einem ihm zugeordneten feststehenden Türflügel,

Fig. 2 eine Ansicht gegen den unteren Bereich des Schiebeflügels in seiner Verschlußstellung,

Fig. 3 in Einzeldarstellung eine Ansicht des vor dem Rastzapfen befindlichen, verschobenen Wagens, entsprechend der Anstellage des Flügels am Rahmen,

Fig. 4 eine Draufsicht auf Fig. 3,

Fig. 5 den Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 4,

Fig. 6 eine der Fig. 4 entsprechende Draufsicht, und zwar bei fortgelassenem, die Hakenfalle überfangen­ den Deckel,

Fig. 7 den Schnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 5,

Fig. 8 eine der Fig. 4 entsprechende Darstellung, wobei jedoch der Schiebeflügel abgestellt und in die Endschiebestellung verlagert ist,

Fig. 9 den der Fig. 5 entsprechenden Schnitt, und zwar bei vom Rastzapfen eingefangenem Wagen, wobei die Hakenfalle noch die Auslösestellung einnimmt,

Fig. 10 die entsprechende Draufsicht auf Fig. 9 kurz vor Beaufschlagen der Hakenfalle durch die Einstell­ schraube,

Fig. 11 die der Fig. 9 folgende Stellung, wobei der Rastzapfen vom Kupplungsglied des Wagens gefangen und die Hakenfalle in Hintergriff getreten ist,

Fig. 12 die der Fig. 10 entsprechende Darstellung, jedoch bei die Fangstellung einnehmender Hakenfalle und

Fig. 13 eine der Fig. 12 entsprechende Darstellung, jedoch bei angezogenem Schiebeflügel unter Beauf­ schlagung des die Hakenfalle in die Freigabestel­ lung bringenden Auslösestößels.

In Fig. 1 ist mit der Ziffer 1 ein Festrahmen bezeichnet. Dieser setzt sich zusammen aus den beiden vertikalstehenden Rahmenschenkeln 2, 3 und den horizontalen Rahmenschenkeln 4, 5, die mittig durch einen weiteren vertikalen Rahmenschenkel 6 untereinander verbunden sind. Auf diese Weise ist es mög­ lich, dem Festrahmen 1 auf der rechten Seite einen festste­ henden Türflügel 7 und auf der linken Seite einen Schiebeflü­ gel 8 zuzuordnen. Letzterer kann aus seiner Verschlußlage parallel zu sich selbst abgestellt und in die den Türflügel 7 überdeckende Lage geschoben werden.

Der Schiebeflügel 8 trägt an seinem linksseitigen vertikalen Rahmenschenkel einen Bedienungshebel 9. Nimmt dieser seine nach unten gerichtete, mit vollen Linien ausgezogene Lage ein, so entspricht dieses der Verriegelungsstellung des Schiebeflügels 8. Wird der Bedienungshebel 9 um 90° entgegen Uhrzeigerrichtung verschwenkt, befindet sich der Schiebeflü­ gel in einer parallel abgestellten Lüftungsstellung. Eine weitere Verlagerung des Bedienungshebels 9 in die nach oben gerichtete Lage führt dann zu der entsprechenden Parallelab­ stellung, in welcher sich der Schiebeflügel mittels der an den horizontalen Rahmenschenkeln 4, 5 befestigten Laufschie­ nen 11, 12, verlagern läßt. Zu diesem Zweck sind am oberen Rahmenschenkel des Schiebeflügels treibstangenseitig betätig­ bare Ausstellscheren 10 vorhanden. Ferner ist an dem unteren Horizontalschenkel des Schiebeflügels eine mittig zu ihm angeordneten Ausstellschere 13 vorgesehen.

Auf der am unteren Rahmenschenkel 4 des Festrahmens 1 befe­ stigten Laufschiene 12 sind zwei dem Schiebeflügel 8 zugeord­ nete Wagen 14, 15 geführt. Der erste Wagen 14 besteht im Gegensatz zu dem zweiten Wagen 15 aus zwei in Schienenlängs­ richtung relativ zueinander verschieblichen Wagenteilen 16, 17. Spiegelbildlich zu letzterem ist der einteilige zweite Wagen 15 gestaltet. Der eine Wagenteil 17 trägt zwei Füh­ rungsrollen 18, 19, während der andere Wagenteil 16 mit einer einzigen Führungsrolle 20 bestückt ist. Der zweite Wagen 15 enthält dagegen Führungsrollen 18′, 19′.

Die beiden Wagenteile 16, 17 können relativ zueinander ver­ schoben werden. Die Bewegung des Wagenteils 17 auf den Wagen 15 wird durch eine Kupplungsstange 21 übertragen.

Der gegenüber dem Wagenteil 16 länger ausgestaltete Wagen­ teil 17 trägt im Bereich zwischen den beiden Führungsrollen 18, 19 einen Zapfen 22, um den ein horizontal ausgerichteter Tragarm 23 schwenkbar lagert. An einem im Mittelbereich desselben vorgesehenen Gelenkzapfen 24 greift ein kniehebel­ artig zu dem Tragarm 23 liegender Lenker 25 an, der um einen Gelenkbolzen 26 des Wagenteils 16 schwenkbar ist. Es liegen solche Hebelarme vor, daß sich bei einem Verschwenken des Tragarmes 23 der am freien Ende desselben vorgesehene, nach oben ragende Tragzapfen 27 auf einer Geraden bewegt, die senkrecht zur Ebene des Schiebeflügels 8 verläuft. Einherge­ hend mit einem Verschwenken des Tragarmes 23 wird auch der eine Wagenteil 17 in Richtung des anderen Wagenteils 16 bewegt, welche Bewegung dadurch begrenzt ist, daß die einan­ der zugekehrten Stirnflächen der Wagenteile gegeneinandertre­ ten.

Von dem zweiten Wagen 15 geht ebenfalls ein Tragarm 23′ aus, dessen freies Ende mit einem Tragzapfen 27′ bestückt ist. Die beiden Tragarme 23, 23′ verlaufen in jeder Flügelstel­ lung parallel zueinander.

Die äußeren Enden der Tragarme 23, 23′ bzw. deren Tragzapfen 27, 27′ sind in Tragschuhen 28, 29 gelagert, die ihrerseits spiegelbildlich gestaltet und in den unteren Eckbereichen des Schiebeflügels 8 befestigt sind. Auf diese Weise stützt sich der Schiebeflügel 8 an den Tragarmen 23, 23′ ab.

Der kürzere Wagenteil 16 des Wagens 14 besitzt an dem dem Wagenteil 17 gegenüberliegenden Ende ein als Gegenrast ausge­ bildetes Kupplungsglied 30. Letzteres ist von einem in das Wagenteil 16 eingesetzten Kunststoffkörper gebildet, welcher eine Fangrosette für den Rastkopf 31 eines Rastzapfens 32 formt. Dieser lagert in Verschieberichtung des Schiebeflü­ gels 8 mit einem Führungsabschnitt 33 in einer Längsbohrung 34 eines Gehäuses 35, welches seinerseits auf einem Längs­ steg 36 der unteren Laufschiene 12 befestigt ist. Auf diesem Steg laufen auch die Führungsrollen 18, 19 der Wagen. Der Rastzapfen 32 steht unter der Wirkung einer ihn in Auswärts­ richtung belastenden Druckfeder 37. Die Verlagerung des Rastzapfens 32 in Auswärtsrichtung ist begrenzt durch einen in ihn eingeschraubten Querbolzen 38, für welchen das Gehäu­ se 35 einen Längsschlitz 39 formt.

Oberhalb des Rastzapfens 32 lagert im von einem Deckel 40 verschlossenen Gehäuse 35 eine Hakenfalle 41. Sie ist doppel­ armig gestaltet und schwenkbar um einen Gelenkzapfen 42 des Gehäuses 35 angeordnet. Die Hakenfalle 41 ist mit zwei Hebel­ armen 43, 44 versehen. Der eine, längere Hebelarm 43 trägt endseitig den Hakenfallenkopf 45, während der andere Hebel­ arm 44 mit einer Mulde 46 versehen ist, in welche ein Stütz­ zapfen 47 einer im Gehäuse 35 angeordneten Druckfeder 48 eintaucht. Deren anderes Ende ist ebenfalls mit einem Stütz­ zapfen 49 bestückt. Dessen gerundeter Kopf ist schwenkbar in einer formangepaßten Nische 50 des Gehäuses 35. In der Frei­ gabestellung der Hakenfalle 41, vgl. Fig. 6 und 10, ist das eine Ende (Stützzapfen 47) der Druckfeder 48 über die Tot­ punktlinie T-T getreten derart, daß die Hakenfalle 41 in Uhrzeigerrichtung verlagert wird. Begrenzt ist die Verschwen­ kung durch einen frontseitigen Wandungsabschnitt 51 des Gehäuses 35. In dieser Stellung liegt der Hakenfallenkopf 45 außerhalb der Bewegungsebene eines Fangzapfens 52 des Wagen­ teils 16. Der Fangzapfen 52 befindet sich an einem an diesem Wagenteil 16 befestigten Ausleger 53 derart, daß der Fangzap­ fen 52 mit Abstand vor dem Kupplungsglied 30 liegt. Dem Kupp­ lungsglied 30 ist ferner eine Einstellschraube 54 vorgela­ gert. Dieselbe ist reibungsschlüssig in ein nicht veranschau­ lichtes Gewinde des Wagenteils 16 eingeschraubt und wirkt zusammen mit dem dem Hakenfallenkopf 45 benachbarten Rücken 55 der Hakenfalle.

Der kürzere Hebelarm 44 der Hakenfalle 41 ist über einen Zapfen 56 gelenkig mit einem Auslösestößel 57 gekuppelt. Dieser durchgreift den Wandungsabschnitt 51 des Gehäuses 35 und ist auf seinem vorstehenden Abschnitt mit einer Kopfplat­ te 58 bestückt. Durch eine nicht dargestellte Gewindeverstel­ lung ist es möglich, daß die Kopfplatte 58 in ihrer Lage zum Zapfen 56 variiert werden kann. Das Stirnende des Auslösestö­ ßels 57 bzw. die Kopfplatte 58 ist von einer Schiebeflügel- Aufschlagfläche verlagerbar. Gebildet ist die Aufschlagflä­ che von dem Tragschuh 28, welcher an entsprechender Stelle ein komprimierbares Polster 59 aufnimmt.

Gemäß Fig. 3 bis 6 ist veranschaulicht, daß der Schiebeflü­ gel 8 eine spaltoffene Stellung einnimmt, sich jedoch in der Anstellage befindet. Dann hat der Rastzapfen 32 das Kupp­ lungsglied 30 verlassen. Ferner ist die Hakenfalle 41 so verschwenkt und von der Druckfeder 48 gehalten, daß der Hakenfallenkopf 45 außerhalb des Bewegungsbereiches des Fangzapfens 52 liegt.

Soll nun die Verriegelungsstellung des Schiebeflügels 8 herbeigeführt werden, so ist mittels des Bedienungshebels 9 der Schiebeflügel in die Parallelabstellage zu bringen, um ihn verschieben zu können. Wird dann anschließend der Schie­ beflügel 8 in Richtung seiner Verschiebeendstellung bewegt, so taucht der Rastzapfen 32 in die Fangrosette des Kupplungs­ gliedes 30 des Wagenteils 16 ein und wird dann entgegen der Wirkung der Druckfeder 37 in Einwärtsrichtung verlagert dadurch, daß die Stirnfläche 16′ des Wagenteils 16 die Abstu­ fung 32′ zwischen Rastkopf 31 und Führungsabschnitt 33 beauf­ schlagt, vgl. Fig. 9. Nach einer bestimmten Dämpfungsverlage­ rung hat sich der Fangzapfen 52 am Hakenfallenkopf 45 der Hakenfalle 41 vorbeibewegt, vgl. Fig. 10. Dann beaufschlagt die Einstellschraube 54 den Rücken 55 des Hakenfallenkopfes 45 einhergehend mit einem Verschwenken der Hakenfalle 41 entgegen Uhrzeigerrichtung. Hierbei gelangt der Stützzapfen 47 der Druckfeder 48 auf die andere Seite der Totpunktlinie T-T verbunden mit einem Verschwenken der Hakenfalle 41 entge­ gen Uhrzeigerrichtung unter Erzielung des Hintergriffes des Hakenfallenkopf 45 zum Fangzapfen 52 des Wagenteils 16. Der Schiebeflügel 8 ist somit gefangen und kann nicht von der gespannten Druckfeder 37 aus der Schiebeendstellung bewegt werden, vgl. Fig. 11 und 12.

Der nächste Bedienungsschritt liegt darin, mittels des Bedie­ nungshebels 9 den Schiebeflügel 8 in die Anzugsstellung zu bringen. Bei diesem Vorgang beaufschlagt das Polster 59 der Schiebeflügel-Aufschlagfläche die Kopfplatte 58 des Auslöse­ stößels 57, vgl. Fig. 13. Hierdurch wird die Hakenfalle 41 in Uhrzeigerrichtung verschwenkt, so daß dann die Druckfeder 48 die Totpunktlinie T-T in anderer Richtung überschreitet und die Hakenfalle 41 in der Freigabestellung hält. Hier­ durch ist es ermöglicht den Schiebeflügel nach einem Abstel­ len unter Überwindung der Rastkraft behinderungsfrei in die gewünschte Offenstellung zu schieben.

Alle in der Beschreibung erwähnten und in der Zeichnung dargestellten neuen Merkmale sind erfindungswesentlich, auch soweit sie in den Ansprüchen nicht ausdrücklich beansprucht sind.

Claims (7)

1. In Form eines Fensters, Tür oder dergleichen ausgebilde­ ter Schiebeflügel, getragen von mindestens zwei in rahmensei­ tigen Längsschienen verschieblich geführten Wagen, von denen jeder einen quer zur Schienenrichtung mittels des Flügel- Bedienungshebels schwenkbaren Tragarm besitzt, dessen äuße­ res Ende flügelseitig angreift, und bei dem mindestens der eine dem vertikalen Schiebeflügelschenkel nächstliegende Wagen mit einem Kupplungsglied ausgestattet ist, welches in Schiebeflügel-Schließstellung in Eingriff tritt zu einem festrahmenseitigen, zur Dämpfung abgefederten Rastzapfen, dadurch gekennzeichnet, daß dem Rastzapfen (32) eine bei Überschreiten einer bestimmten Dämpfungsverlagerung den Schiebeflügel (8) einfangende, von der Schließanzugsbewegung des Flügels auszulösende Hakenfalle (41) benachbart ist.

2. Schiebeflügel, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hakenfalle (41) von einer über die Totpunktlinie (T-T) tretenden Druckfeder (48) belastet ist.

3. Schiebeflügel, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiebeflügel (8) den Hakenfallenkopf (45) über eine Ein­ stellschraube (54) in Einfangrichtung beaufschlagt.

4. Schiebeflügel, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß druck­ federseitig des Hakenfallen-Gelenkpunktes (Gelenkzapfen 42) an der Hakenfalle (41) ein Auslösestößel (57) angreift, dessen Stirnende von der Schiebeflügel-Aufschlagfläche verla­ gerbar ist.

5. Schiebeflügel, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösestößel (57) längeneinstellbar ist.

6. Schiebeflügel, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösestößel (57) am schiebeflügelseitigen Ende mit einer Kopfplatte (58) ausgestattet ist.

7. Schiebeflügel, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Polster (59) zwischen Schiebeflügel-Aufschlagfläche und Auslösestö­ ßel (57).