DE3540345C1 - Beschlag fuer einen in Form eines Fensters,einer Tuere oder dergleichen ausgebildeten Schiebefluegel - Google Patents
Beschlag fuer einen in Form eines Fensters,einer Tuere oder dergleichen ausgebildeten SchiebefluegelInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Beschlag für einen in Form eines Fensters,
einer Tür oder dergleichen ausgebildeten Schiebeflügel, welcher getragen
ist von zwei in rahmenseitigen Längsschienen geführten Wagen, von denen
jeder eine quer zur Schienenrichtung schwenkbare Ausstelleinrichtung
besitzt, welche mittels des Flügel-Bedienungshebels betätigbar ist unter
Zwischenschaltung von Treibstangen, die unter Stulpschienen in einer
falzseitigen Nut des Schiebeflügelrahmens laufen und von der Lagerstelle
des Flügel-Bedienungshebels bis zu einem mit der Ausstelleinrichtung
gekuppelten Abzweiggetriebe reichen, das eine Abzweig-Getriebenuß als
Antrieb für eine Antriebsachse der Ausstelleinrichtung hat.
Bei solchen Beschlägen ist die Stellung des Abzweiggetriebes gegenüber
dem Schiebeflügel festgelegt. Nach Einbau des Beschlages kann es dann
vorkommen, daß zufolge Maßtoleranzen zwischen Ausstelleinrichtung und
Abzweiggetriebe Klemmkräfte auftreten, die die Betätigung des Flügelbe
dienungshebels und der Treibstangen erschweren.
Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Be
schlag der vorausgesetzten Art in herstellungstechnisch einfacher Weise
so auszugestalten, daß sich beim Einbau des Beschlages ergebende Maß
toleranzen zu keinen die Bedienungshebel-Betätigung erschwerenden
Hemmungen führen.
Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß das die Abzweig-Getriebenuß
lagernde Gehäuse auf der Treibstangen-Stulpschiene längsverschieblich
angeordnet und daß das Abzweiggetriebe eingebaut von der waagerechten,
quer zur Schieberichtung verlaufender Antriebsachse fixiert ist.
Zufolge derartiger Ausgestaltung ist der Gebrauchswert eines gattungsge
mäßen Beschlages erhöht. Außerhalb der Einbautoleranzen liegende Maß
abweichungen führen zu keinem Hemmen in der Antriebskette. Die leichte
Betätigung des Flügel-Bedienungshebels ist dadurch gewährleistet. Ver
ändert sich die Lage der Antriebsachse der Ausstelleinrichtung bzw. des
Untersetzungsgetriebes bedingt durch maßabweichenden Einbau zur Lage
der Nuß des Abzweiggetriebes, so vermag dieses sich auf der Treib
stangen-Stulpschiene zu verschieben in die paßgerechte Lage. In dieser
wird es durch die Antriebsachse in seiner Position gehalten. Der zu
sätzliche Herstellungsaufwand ist geringfügig. Es ist lediglich dafür zu
sorgen, daß das Abzweiggetriebe um ein entsprechendes Maß beweglich
auf der Stulpschiene zu laufen vermag.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ist darin zu sehen, daß die Ausstelleinrichtung ein Untersetzungsgetriebe hat, dessen
Antriebsachse aus dem Untersetzungs-Getriebegehäuse vorsteht, welches seinerseits in
Verschieberichtung der Treibstange einstellbar zu einem Schiebeflügel-
Tragschuh sitzt, der im Querschnitt winkelförmig gestaltet ist und in
dessen Winkelraum die Schiebeflügel-Rahmenecke formpassend eingebettet
ist. Somit bildet die Schiebeflügel-Rahmenecke das Bezugsmaß, indem es
die Lage des Schiebeflügel-Tragschuhs bestimmt. Seinerseits trägt der
Schiebeflügel-Tragschuh einstellbar das Untersetzungs-Getriebegehäuse.
Diese Einstellbarkeit ist erforderlich, um Justierungen vornehmen zu
können. Nach entsprechender Ausrichtung kann dann die aus dem Unter
setzungs-Getriebegehäuse vorstehende Antriebsachse in die Nuß eingrei
fen, um bei Bedarf das Abzweiggetriebe zu verschieben. Diese Ver
stellungen
zueinander erlauben es, die auftretende Reibung gering zu halten ver
bunden mit der erleichterten Bedienungshebel-Betätigung.
Weiterhin erweist es sich als günstig, daß das Abzweiggetriebs-Gehäuse
aus zwei in der Längsmittelebene gegeneinandertretenden und zueinander
verbundenen Gehäusehalbteilen besteht, welche zwischen sich die Nuß
lagern und einen verschmälerten Abschnitt der Stulpschiene schellenartig
umgreifen, welcher Abschnitt länger ist als die Länge des Abzweiggetrie
be-Gehäuses. Einerseits läßt sich das Abzweiggetriebe-Gehäuse kosten
günstig erstellen und einfach der Stulpschiene zuordnen. Nach Ver
bindung der Gehäusehalbteile ist der Formschluß zum verschmälerten
Abschnitt der Stulpschiene geschaffen. Andererseits bestimmt die Maß
differenz zwischen diesem verschmälerten Abschnitt der Stulpschiene und
der Länge des Abzweiggetriebes den Weg, um welchen das Abzweigge
triebe-Gehäuse bzw. die Nuß verlagerbar ist, um verklemmungsfrei die
Abzweiggetriebe-Achse aufnehmen zu können.
Schließlich besteht ein vorteilhaftes Merkmal noch darin, daß die beiden
Gehäusehalbteile untereinander formgleich gestaltet sind. Durch entspre
chendes Gegeneinanderlegen bilden sie das Abzweiggetriebe-Gehäuse,
welches dann nur noch zu verbinden ist, vorzugsweise durch Vernieten.
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der
Fig. 1 bis 11 erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Ansicht eines in Form einer Türe ausgebildeten Schiebe
flügels in seiner Verschlußstellung mit ihm zugeordnetem fest
stehenden Türflügel,
Fig. 2 eine Ansicht gegen den unteren Bereich des Schiebeflügels in
seiner Verschlußstellung bei fortgelassener Abdeckschiene,
Fig. 3 eine Draufsicht auf den an der rechten Seite des Schiebeflügels
angeordneten Wagen in der Parallel-Abstellage des Schiebeflügels
bei im Schnitt dargestelltem Zahnrad-Untersetzungs-Winkelge
triebe,
Fig. 4 den Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3,
Fig. 5 in vergrößertem Maßstab eine Unteransicht auf das auf der
Stulpschiene geführte Abzweiggetriebe-Gehäuse,
Fig. 6 in vergrößertem Maßstab einen Längsmittelschnitt durch das Ab
zweiggetriebe,
Fig. 7 eine Draufsicht auf Fig. 6,
Fig. 8 den Schnitt nach der Linie VIII-VIII in Fig. 6,
Fig. 9 den Schnitt nach der Linie IX-IX in Fig. 6,
Fig. 10 eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung, jedoch bei in die eine
Endstellung verlagertem Abzweiggetriebe und
Fig. 11 eine Unteransicht des in dieser Endstellung befindlichen Ab
zweiggetriebes auf der Stulpschiene.
In Fig. 1 ist mit der Ziffer 1 ein Festrahmen bezeichnet. Er setzt sich
zusammen aus den beiden vertikal stehenden Rahmenschenkeln 2, 3 und
den horizontalen Rahmenschenkeln 4, 5, die mittig durch einen weiteren
vertikalen Rahmenschenkel 6 untereinander verbunden sind. Auf diese
Weise ist es möglich, dem Festrahmen 1 linksseitig einen feststehenden
Türflügel 7 und rechtsseitig einen Schiebeflügel 8 zuzuordnen. Letzterer
kann aus seiner Verschlußlage parallel zu sich selbst abgestellt und in die
den Türflügel 7 überdeckende Lage geschoben werden.
Der Schiebeflügel 8 trägt an seinem rechtsliegenden, vertikalen Rahmen
schenkel 2 einen Bedienungshebel 9. Nimmt dieser seine nach unten ge
richtete, mit vollen Linien ausgezogene Lage ein, so entspricht dieses der
Verschlußstellung des Schiebeflügels 8. Wird der Bedienungshebel 9 um
90° in Uhrzeigerrichtung verschwenkt, so verbleibt der untere horizontale
Rahmenschenkel des Schiebeflügels 8 in Anlagestellung, während die am
oberen Rahmenschenkel 5 vorgesehenen Ausstellscheren 10 verschwenken
und den Schiebeflügel 8 in die Kippstellung führen. Eine weitere Verla
gerung des Bedienungshebels 9 führt dann zur Parallelabstellung des
Schiebeflügels zu sich selbst. Dann läßt sich der Schiebeflügel mittels
der an den horizontalen Rahmenschenkeln 4, 5 befestigten Längsschienen
11, 12 verlagern.
Auf der am unteren Rahmenschenkel 4 des Festrahmens 1 befestigten
Längsschiene 12 sind zwei dem Schiebeflügel 8 zugeordnete Wagen 13, 14
geführt. Jeder Wagen 13, 14 setzt sich aus zwei Wagenteilen 15, 16
zusammen. Der kürzere Wagenteil 15 trägt eine Führungsrolle 17, wäh
rend der andere, länger gestaltete Wagenteil 16 zwei Führungsrollen 18
aufnimmt. Der kürzere Wagenteil 15 wirkt zusammen mit einer endseitig
der Längsschiene 12 befestigten Stoppereinrichtung 21, welche es ermög
licht, den Wagen 13 rastend zu halten.
Rückseitig geht von dem kürzeren Wagenteil 15 eine im Querschnitt
schwalbenschwanzförmige Schiene 23 aus, die formschlüssig in eine
schwalbenschwanzförmige Nut 24 des anderen Wagenteils 16 eintritt. Der
längere Wagenteil 16 lagert um einen vertikal ausgerichteten Zapfen 25
einen Tragarm 26. An einem im Mittelbereich des Tragarmes 26 vor
gesehenen Gelenkzapfen 27 greift ein Lenker 28 an, der um einen Gelenk
zapfen 29 des kürzeren Wagenteils 15 schwenkbar ist. Es liegen solche
Hebelarme vor, daß bei einem Verschwenken des Tragarmes 26 der am
freien Ende desselben vorgesehene, nach oben ragende Tragzapfen 30
sich auf einer Geraden bewegt, die senkrecht zur Ebene des Schiebe
flügels liegt. Einhergehend mit einem Verschwenken des Tragarmes 26
wird auch der längere Wagenteil 16 in Richtung des kürzeren Wagenteils
15 bewegt, welche Bewegung dadurch begrenzt ist, daß die einander
zugekehrten Stirnflächen der Wagenteile 15, 16 gegeneinandertreten,
vergl. Fig. 3.
Die Tragzapfen 30 beider Tragarme 26 der Wagen 13, 14 greifen in Büch
sen 31 von Tragschuhen 32, 33 ein, welche an den unteren Schiebeflügel
ecken befestigt sind. Insbesondere ist aus Fig. 3 zu entnehmen, daß der
Schiebeflügel-Tragschuh 32, 33 im Querschnitt winkelförmig gestaltet ist
und die Schiebelflügel-Rahmenecke formpassend aufnimmt. Der kürzere
Winkelschenkel W stellt den Anschlag für den Aufschlagschenkel A des
Schiebeflügels 8 dar.
Um eine Justierung des Schiebeflügels 8 vornehmen zu können, bilden die
Büchsen 31 ein Außengewinde aus, welches in ein Innengewinde der
Tragschuhe 32, 33 eingreift, zu welchem Zweck der Tragschuh auch in
Ansicht winkelförmig gestaltet ist.
Jeder Tragschuh 32, 33 ist mit einem Untersetzungsgetriebe 34, 35 be
stückt. Diese sind spiegelbildlich zueinander angeordnet und unterschei
den sich dadurch, daß das der linken Ecke des Schiebeflügels 8 zugeord
nete Untersetzungsgetriebe 35 zusätzlich ein Richtungsumkehr-Zahnrad 36
aufweist.
Jedes Untersetzungsgetriebe 34, 35 besitzt ein am Tragschuh befestigtes
Getriebegehäuse 37, welches an dem horizontalen Schenkel 32′, 33′ mittels
einer Schraube 74 befestigt ist, die einen Längsschlitz 75 des Getriebe
gehäuses 37 durchgreift. Auf diese Weise ist es möglich, das Getriebe
gehäuse 37 zum Tragschuh 32, 33 zu verstellen. Über das Untersetzungs-
Getriebegehäuse 37 steht eine in den Schiebeflügel reichende Antriebs
achse 39 vor, welche formpassend in eine Nuß N eines mit der Treib
stange 40 kämmenden Abzweiggetriebes 41 eingreift. Auf der Antriebs
achse 39 befindet sich ein aus zwei Zahnkränzen 44 und 45 bestehendes
Abtriebsrad und ferner ein Steuernocken 46, welcher mit einer Riegel
stange 49 zusammenwirkt. Dieselbe ist im Bereich des Steuernockens 46
mit zwei Zapfen 50, 51 bestückt. An seinem freien Ende nimmt die Rie
gelstange 49 ein Gleitstück 52 auf, die unterseitig eine einseitig offene
Tasche 53 ausbildet. Letztere überfängt in der Verschlußstellung des
Schiebeflügels 8 einen vom letzten Untersetzungs-Getrieberad 54 aus
gehenden Blockierungszapfen 55. Eine gegen das Gleitstück 52 tretende
Druckfeder 56 belastet die Riegelstange 49 in Richtung ihres sperrenden
Eingriffes.
Die beiden in Freigang zueinander stehenden Zahnkränze 44, 45 kämmen
bei dem einen Untersetzungsgetriebe 35 mit dem Richtungsumkehr-Zahnrad
36. Dieses steht in Zahneingriff mit einem weiteren Untersetzungs-Zahnrad
57, welches mit dem letzten Untersetzungs-Getrieberad 54 kämmt. Beim
Untersetzungsgetriebe 35 ist das Zahnrad 57 tiefergelegt. Dessen Achse
liegt dann unterhalb der Riegelstange 49. Demgegenüber ist bei dem
anderen Untersetzungsgetriebe 34 die Achse des Zahnrades 57 höher
angeordnet und fluchtet etwa mit der Mittellinie der Riegelstange 49.
Das letzte Untersetzungs-Getrieberad 54 ist drehfest mit einem Kegelrad
58 verbunden, welches mit einem Kegelrad 59 kämmt. Dieses sitzt dreh
fest auf der Achse 60 eines Steuerarms 61, welche Achse die Unterseite
des Getriebegehäuses durchsetzt, über dieses vorsteht und dort den
Steuerarm 61 trägt. An seinem freien Ende nimmt der Steuerarm 61 einen
nach unten hin vorstehenden Gelenkzapfen 62 auf, der dort einen feder
belasteten Doppelhebel 63 lagert. In diesem ist ein Gleitstück 70 geführt,
welches mittels eines Querzapfens 72 am länger gestalteten Wagenteil 16
angreift. Die Federbelastung des Doppelhebels 63 ist derart, daß der
Steuerarm in Richtung seiner Anstellage federbelastet ist. Dies ist ins
besondere erforderlich beim Herbeiführen der Kippstellung, so daß dann
ein Anzugsmoment auf den Schiebeflügel in Richtung des Festrahmens
ausgeübt wird.
Die Getriebegehäuse 34, 35 sind überfangen von einer aufgeklipsten Ab
deckschiene 73.
Zur Aufnahme der Treibstange 40 bildet der Schiebeflügelrahmen eine
umlaufende, falzseitige Nut 76 aus, welche von einer Stulpschiene 77
überfangen ist. Im Bereich der Rahmenecken des Schiebeflügels sind an
sich bekannte, nicht dargestellte Eckumlenkungen vorgesehen, um eine
Vertikalverschiebung der Treibstange in eine horizontale Bewegung um
zusetzen.
Der untere, horizontal verlaufende Abschnitt der Treibstange 40 betätigt
das Abzweiggetriebe 41, welches in den Schiebeflügelrahmen an entspre
chender Stelle eingelassen ist. Dessen Gehäuse 78 ist auf der Stulp
schiene 77 längsverschieblich angeordnet. Es setzt sich aus zwei in der
Längsmittelebene gegeneinandertretenden und untereinander verbundenen
Gehäusehalbteilen 79 zusammen, welche untereinander formgleich gestaltet
sind. Von jedem Gehäusehalbteil 79 geht zu diesem Zweck materialeinheit
lich ein Verbindungszapfen 80 aus, der in eine Bohrung 81 des anderen
Gehäusehalbteils eingreift und dort endseitig vernietet ist. Beide Ge
häusehalbteile belassen zwischen sich einen im Querschnitt rechteckigen
Raum zur formschlüssigen Aufnahme der Treibstange 40 und der diese
überfangenden Stulpschiene 77, die einen verschmälerten Abschnitt 77′
ausbildet. Deren Breite entspricht dann derjenigen der Treibstange 40.
Der verschmälerte Abschnitt 77′ der Stulpschiene 77 ist länger als die
Länge des Abtriebgehäuses 78. Die Maßdifferenz zwischen dem ver
schmälerten Abschnitt 77′ und der Länge des Gehäuses bestimmt den
möglichen Verschiebeweg des Gehäuses 78 zur Stulpschiene 77. Durch
den verschmälerten Abschnitt 77′ sind an der Stulpschiene 77 Abstufun
gen 77′ gebildet, die die Verschiebebewegung des Gehäuses 78 begren
zen.
Aus den Fig. 8 und 9 ist ersichtlich, daß der verschmälerte Abschnitt 77′
der Stulpschiene vollständig von entsprechenden Stegen 79′ der Gehäuse
halbteile 79 überfaßt ist. Um keinen zu weiten Vorstand über die Außen
fläche der Stulpschiene zu erreichen, ist der verschmälerte Abschnitt 77′
dünner ausgestaltet als der übrige Bereich der Stulpschiene, vergl.
insbesonders Fig. 6 und 10.
Die Gehäusehalbteile 79 lagern in kreisförmigen Aussparungen 82 die beid
seitig vorstehenden Kragen 83 der Nuß N. Diese bildet an einem Mittel
kranz 84 Zähne 85 auf, welche mit Zahnlücken 86 der Treibstange zu
sammenwirken. Eine Verschiebung der Treibstange 40 führt demgemäß zu
einem Verdrehen der Nuß N, welche Drehbewegung übertragen wird über
die endseitig mit einem Vierkantabschnitt 39′ versehene Antriebsachse 39.
Die Mittelposition dieses Abzweiggetriebes ist in bezug auf den Tragschuh
32, 33 festgelegt. Beim Einbau sich ergebende Toleranzen können dann
dazu führen, daß eine Verschiebung des Getriebegehäuses 37 zum Trag
schuh erforderlich wird, so daß die Position der Antriebsachse 39 von der
Lage der Nuß N des Abzweiggetriebes 41 abweicht. Dann führt die in die
Nuß N eingreifende Antriebsachse zu einer Verschiebung des Abzweig
getriebe-Gehäuses 78 auf dem verschmälerten Abschnitt 77′ der Stulp
schiene 77, vergl. Fig. 10 und 11. Klemmkräfte können demgemäß nicht
auftreten, und die leichte Bedienbarkeit des Beschlages ist dadurch ge
währleistet.
Es ergibt sich folgende Wirkungsweise: Soll lediglich eine Lüftungsstel
lung des Schiebeflügels 8 herbeigeführt werden, so ist der Bedienungs
hebel 9 aus seiner Ausgangsstellung um 90° zu schwenken. Dabei werden
über die Treibstange 40 die Ausstellscheren 10 so verschwenkt, daß ein
Abspreizen des oberen Endes des Schiebeflügels zum dortigen Festrahmen
schenkel auftritt. Das untere Ende des Schiebeflügels verbleibt dabei in
Anlage zum unteren Festrahmenschenkel. Während dieser 90°-Bewegung
des Bedienungshebels 9 wurde auch von der Nuß N des Abzweiggetriebes
41 die Achse 39 um 90° gedreht, ohne dabei das Untersetzungsgetriebe in
Gang zu setzen.
Ist es erwünscht, den Schiebeflügel 8 in die Parallelabstellage zu bringen,
um diesen bspw. auch verschieben zu können, so ist der Bedienungshebel
9 weiter in Öffnungsrichtung zu verschwenken. Nach Zurücklegen eines
geringen Schwenkwinkels wird über den Zapfen 50 die Riegelstange 49
verlagert, die außer Eingriff tritt zum Blockierungszapfen 55, vergl.
Fig. 3. Nun wird bei weiterer Drehbewegung der Achse durch Treib
stangenverlagerung über die beiden das Antriebsrad darstellenden Zahn
kränze 44, 45 das Richtungsumkehr-Zahnrad 36 bei dem Untersetzungs
getriebe 35 mitgenommen, während beim anderen Untersetzungsgetriebe 34
der Eingriff unmittelbar in das Zahnrad 57 erfolgt. Dieses Zahnrad 57
bewirkt eine Drehung des letzten Untersetzungs-Getrieberades 54, welches
über die Kegelrad-Übersetzung die Achse 60 des Steuerhebels 61 dreht
und damit auch diesen, welcher in eine Abspreizstellung tritt und dabei
über den Doppelhebel 63 zu einem Abspreizen des Schiebeflügels 8 führt
verbunden mit einer Verlagerung des Wagenteils 16 und Verschwenken des
Tragarms 26. Begrenzt ist diese Bewegung, wenn die Stirnflächen beider
Wagenteile 15, 16 gegeneinandertreten. Dann hat sich die Achse 39 etwa
um 180° gedreht, was auch dem gesamten Drehwinkel des Bedienungs
hebels 9 entspricht. Nun kann der Schiebeflügel 8 in Öffnungsrichtung
verlagert werden, wobei die Rastverbindung zwischen kürzerem Wagenteil
15 und Stoppereinrichtung 21 aufgehoben wird.
Zum Schließen des Schiebeflügels 8 ist dieser dann nach rechts zu schie
ben mittels des Bedienungshebels 9. Die Stoppereinrichtung 21 tritt dann
wieder in Wirkung. Nun ist der Bedienungshebel in entgegengesetzte
Richtung zu verlagern, wobei nach Durchführen einer 90°-Drehung der
Achse 39 wieder die Sperrung des Untersetzungsgetriebes 34, 35 erreicht
wird. Gleichzeitig ist damit über den Steuerarm 61 der Schiebeflügel 8 in
die Anstellage gezogen worden. Eine weitere Rückdrehung des Bedie
nungshebels um 90° führt danach auch zu einem Anziehen des oberen Be
reiches des Schiebeflügels in seine Anlagestellung.
Claims (4)
1. Beschlag für einen in Form eines Fensters, einer Tür oder dergleichen
ausgebildeten Schiebeflügel, welcher getragen ist von zwei in rahmensei
tigen Längsschienen geführten Wagen, von denen jeder eine quer zur
Schienenrichtung schwenkbare Ausstelleinrichtung besitzt, welche mittels
des Flügel-Bedienungshebels betätigbar ist unter Zwischenschaltung von
Treibstangen, die unter Stulpschienen in einer falzseitigen Nut des Schie
beflügelrahmens laufen und von der Lagerstelle des Flügel-Bedienungs
hebels bis zu einem mit der Ausstelleinrichtung gekuppelten Abzweigge
triebe reichen, das eine Abzweig-Getriebenuß (N) als Antrieb für eine
Antriebsachse (39) der Ausstelleinrichtung hat, dadurch gekennzeichnet,
daß das die Abzweig-Getriebenuß (N) lagernde Gehäuse (78) auf der
Treibstangen-Stulpschiene (77) längsverschieblich angeordnet und daß das
Abzweiggetriebe eingebaut von der waagerechten, quer zur Schieberich
tung verlaufenden Antriebsachse (39) fixiert ist.
2. Beschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aus
stelleinrichtung ein Untersetzungsgetriebe hat, dessen Antriebsachse (39)
aus dem Untersetzungs-Getriebegehäuse (37) vorsteht, welches seinerseits
in Verschieberichtung der Treibstange (40) einstellbar zu einem Schiebe
flügel-Tragschuh ( 32, 33) sitzt, der im Querschnitt winkelförmig gestaltet
ist und in dessen Winkelraum die Schiebeflügel-Rahmenecke formpassend
eingebettet ist.
3. Beschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Abzweiggetriebe-Gehäuse (78) aus zwei
in der Längsmittelebene gegeneinandertretenden und zueinander ver
bundenen Gehäusehalbteilen (79) besteht, welche zwischen sich die Nuß
(N) lagern und einen verschmälerten Abschnitt (77′) der Stulpschiene
(77) schellenartig umgreifen, welcher Abschnitt (77′) länger ist als die
Länge des Abzweiggetriebe-Gehäuses (78).
4. Beschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gehäusehalbteile (79) unterein
ander formgleich gestaltet sind.
Priority Applications (4)
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DE8686112108T DE3669557D1 (de) | 1985-11-14 | 1986-09-01 | Beschlag fuer einen in form eines fensters, tuere oder dergleichen ausgebildeten schiebefluegel. |
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE3540345A DE3540345C1 (de) | 1985-11-14 | 1985-11-14 | Beschlag fuer einen in Form eines Fensters,einer Tuere oder dergleichen ausgebildeten Schiebefluegel |
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DE3540345C1 true DE3540345C1 (de) | 1987-02-19 |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE3540345A Expired DE3540345C1 (de) | 1985-11-14 | 1985-11-14 | Beschlag fuer einen in Form eines Fensters,einer Tuere oder dergleichen ausgebildeten Schiebefluegel |
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Patent Citations (2)
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