DE3540346C1 - In Form eines Fensters,Tuere oder dergleichen ausgebildeter Schiebefluegel - Google Patents
In Form eines Fensters,Tuere oder dergleichen ausgebildeter SchiebefluegelInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen in Form eines Fensters, Türe oder derglei
chen ausgebildeten Schiebeflügel, gemäß Gattungsbegriff des Haupt
anspruches.
Bei den bekannten Lösungen dieser Art (DE-OS 26 33 369) erfolgt die
Abstellung des Schiebeflügels über die Betätigung des Flügel-Be
dienungshebels, wobei die Tragarme entsprechende Ausnehmungen am
Aufschlagschenkel des Schiebeflügels durchgreifen. Dies ist aufwendig
und beeinträchtigt die Dichtigkeit des ganzen Schiebeflügels. Auch ist der
Abstellweg ungünstig.
Daneben sind abstellbare Schiebeflügel bekannt (DE-OS 32 34 677) bei
welchen die Parallelabstellage durch Herausziehen des Flügels herbeigeführt werden kann, wobei
ein von einer Druckfeder belasteter Riegel von einem Nocken des Trag
armes in Einwärtsrichtung zu drücken ist.
Diese Lösungen sind hand
habungstechnisch und vom Aufbau kompliziert und es läßt sich bei ihnen
auch nicht vermeiden, daß der flügelseitige Anlenkpunkt sich auf einer
Bogenbahn bewegt. Eine echte Parallelabstellung des Flügelrahmens ist
daher nicht gegeben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen
Schiebeflügel so auszugestalten, daß neben einer leicht durchzuführenden
echten Parallelverstellung des Schiebeflügels zu seiner eigenen Ebene
keine Ausfräsungen am Aufschlagschenkel des Flügelprofils erforderlich
sind.
Gelöst ist diese Aufgabe durch die im Kennzeichen des Hauptanspruches
angegebenen Merkmale. Die Unteransprüche stellen vorteilhafte Weiter
bildungen dar.
Zufolge dieser Ausgestaltung ist ein Schiebeflügel geschaffen, der von
einfachem günstigen Aufbau und Bedienung ist und auch eine ge
brauchstechnisch optimale Ausgestaltung verkörpert. Die Handhabung zur
Herbeiführung und Aufhebung der Parallelabstellage des Flügels ist sehr
erleichtert. Dies geschieht durch ausschließliche Verlagerung des Flügel-
Bedienungshebels. Die beweglich zueinander angeordneten Wagenteile
bringen dabei eine echte Parallelabstellung des Flügels. Der Flügelan
lenkpunkt des Tragarmes bewegt sich dabei auf einer Geraden lotrecht
zur Schiebeflügelebene. Jegliche Querverlagerungen, die zu einem
Vorbeiziehen der Dichtungen am feststehenden Rahmen führen, sind
ausgeschaltet. Ausfräsungen am Aufschlagschenkel des
Flügels sind nicht erforderlich. Es ist eine sichere Bedienungsweise durch Einzel
hebelbetätigung verwirklicht. Die Bauform ist auch sehr stabil, ins
besondere weil in parallel abgestellter Lage des Schiebeflügels beide
Wagenteile gegeneinander getreten sind, so daß sie beim anschließenden
Verschieben des Schiebeflügels eine zusammenhängende Einheit bilden.
Bautechnische Vorteile ergeben sich dadurch, daß Tragarm und Steuerarm
parallelogrammartig zueinander angeordnet sind. Beide gehen vom Trag
schuh aus und greifen beide am gleichen Wagenteil an.
Ferner ist es vorteilhaft, einen Freigang zwischen Treibstangenverschie
bung und Schwenkbewegung des Steuerarms und eine Verriegelung des
Steuerarms in der Anstellage des Flügels vorzusehen. Dieses erlaubt die
eingangs erwähnte Kippstellung, so daß in dieser das untere Ende des
Schiebeflügels sich noch in der Anstellage befindet. Während der ersten
Betätigung des Bedienungshebels wird demgemäß nur die am oberen
horizontalen Schenkel des Schiebeflügels befindliche Ausstellschere so
verlagert, daß sie das Kippen bestimmt.
Steuerungstechnische Vorteile ergeben sich dadurch, daß der Steuerarm
mittels eines im Tragschuh angeordneten Zahnrad-Untersetzungs- und
Winkelgetriebes betätigt ist, dessen Antriebsrad auf einer die Querwand
des Schuhes durchsetzenden, in das Flügelprofil reichenden Achse sitzt,
die in eine mit der Treibstange kämmende Nuß eines Getriebes eingreift.
Auf diese Weise führt eine Längsbewegung der Treibstange zu einem
Verdrehen der Nuß, welche ihrerseits über die Achse das Antriebsrad
und damit über das Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe den Steuerarm
betätigt.
Weiterhin ist es günstig, daß die Achse einen Steuernocken trägt, der
eine Reigelstange beaufschlagt, welche in Richtung eines sperrenden
Eingriffes am letzten Untersetzungs-Getrieberad federbelastet ist, welches
Getrieberad in Kegelrad-Übersetzung zur Achse des Steuerarms, die an
der Unterseite des Tragschuhs aus diesem austritt, steht. Solange die
Riegelstange nicht in Entriegelungsstellung durch den Steuernocken
beaufschlagt wird, ist der Steuerarm noch nicht zur Drehung freigege
ben. Erst wenn der Steuernocken die Riegelstange in Freigabestellung
bringt, ist ein Verschwenken des Steuerarms mittels des Getriebes er
möglicht.
Zwecks einer kompakten, mit geringen Toleranzen arbeitenden Bauform ist
der Freigang durch zwei zueinander bewegliche Zahnkränze auf der Achse
des Antriebsrades erzielt. Erst nach Durchlaufen des erforderlichen
Freigangs erfolgt die Mitnahme beider Zahnkränze gemeinsam, die dann in
das entsprechende Zahnrad eingreifen.
Damit trotz der üblichen Toleranzen bei solchen Schiebeflügeln dieser in
der Kippstellung am unteren Ende in Anlagestellung verbleibt, ist der
Steuerarm in Richtung seiner Anstellage federbelastet.
Ein weiterer Vorteil ist dadurch erzielt, daß der Tragschuh eine Lager
aufnahme für ein in das Untersetzungsgetriebe einschaltbares Richtungs
umkehr-Zahnrad aufweist. Das Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe
beider Tragschuhe kann daher weitgehend in seinem Aufbau gleich ge
staltet sein unter Verringerung der unterschiedlichen Bauteile. Da jedoch
eine gegenläufige Bewegung der beweglichen Wagenteile beider Wagen
auftritt, wird dieses durch das einschaltbare Richtungsumkehr-Zahnrad
erreicht.
Schließlich besteht ein vorteilhaftes Merkmal noch darin, eine Schwalben
schwanz-Schienenführung zwischen beiden Wagenteilen vorzusehen.
Hieraus resultieren belastungstechnische Vorteile, da die Flügellast dann
von beiden Wagenteilen aufgefangen wird.
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der
Fig. 1 bis 19 erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Ansicht eines in Form einer Türe ausgebildeten Schiebe
flügels in seiner Verschlußstellung mit ihm zugeordnetem fest
stehenden Türflügel,
Fig. 2 eine Ansicht gegen den unteren Bereich des Schiebeflügels in
seiner Verschlußstellung bei fortgelassener Abdeckschiene,
Fig. 3 eine Draufsicht auf den an der rechten Seite des Schiebeflügels
angeordneten Wagen in der Parallel-Abstellage des Schiebeflügels
bei im Schnitt dargestelltem Zahnrad-Untersetzungs-Winkelge
triebe,
Fig. 4 einen Vertikalschnitt durch den unteren Bereich des Schiebe
flügels bei strichpunktiert angedeutetem Wagen und Tragschuh
bei geschlossenem Schiebeflügel,
Fig. 5 in Einzeldarstellung eine Ansicht des Zahnrad-Untersetzungs-
Winkelgetriebes entsprechend der Verschlußstellung des Schiebe
flügels,
Fig. 6 einen Horizontalschnitt durch das Zahnrad-Untersetzungs-Win
kelgetriebe, ebenfalls entsprechend der Verschlußstellung des
Schiebeflügels,
Fig. 7 den Schnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 6,
Fig. 8 einen der Fig. 7 entsprechenden Schnitt, wobei die Achse um
90° gedreht ist, was der Kippstellung des Schiebeflügels ent
spricht,
Fig. 9 einen Ausschnitt des Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebes im
Bereich der Achse entsprechend der Kippstellung des Schiebe
flügels,
Fig. 10 den Schnitt nach der Linie X-X in Fig. 6, ebenfalls die Kipp
stellung betreffend,
Fig. 11 eine der Fig. 8 entsprechende Darstellung, wobei die Achse um
einen geringen Winkelbetrag weitergedreht ist,
Fig. 12 den der Fig. 10 entsprechenden Querschnitt, ebenfalls bei um
diesen Winkelbetrag weitergedrehter Achse, wobei die Zähne
beider auf der Achse sitzenden Zahnkränze in deckungsgleicher
Lage zueinander liegen,
Fig. 13 eine der Fig. 5 entsprechende Ansicht, bei welcher die Achse
die in Fig. 11 und 12 dargestellte Lage einnimmt unter Veran
schaulichung der Lage des Steuernockens in der Stellung, in
welcher er die Riegelstange aus einem sperrenden Eingriff zum
Untersetzungs-Getrieberad gebracht hat,
Fig. 14 einen Längsschnitt durch den Steuerarm entsprechend einer
Ausgangsstellung,
Fig. 15 eine Draufsicht auf den Steuerarm bei strichpunktiert angedeu
tetem Wagenteil und Tragschuh,
Fig. 16 eine Draufsicht auf den rechts angeordneten Wagen entsprechend
der Verschlußlage des Schiebeflügels,
Fig. 17 den Schnitt nach der Linie XVII-XVII in Fig. 16 und
Fig. 18 den Schnitt nach der Linie XVIII-XVIII in Fig. 16.
In Fig. 1 ist mit der Ziffer 1 ein Festrahmen bezeichnet. Er setzt sich
zusammen aus den beiden vertikal stehenden Rahmenschenkeln 2, 3 und
den horizontalen Rahmenschenkeln 4, 5, die mittig durch einen weiteren
vertikalen Rahmenschenkel 6 untereinander verbunden sind. Auf diese
Weise ist es möglich, dem Festrahmen 1 linksseitig einen feststehenden
Türflügel 7 und rechtsseitig einen Schiebeflügel 8 zuzuordnen. Letzterer
kann aus seiner Verschlußlage parallel zu sich selbst abgestellt und in die
den Türflügel 7 überdeckende Lage geschoben werden.
Der Schiebeflügel 8 trägt an seinem rechtsliegenden, vertikalen Rahmen
schenkel 2 einen Bedienungshebel 9. Nimmt dieser seine nach unten ge
richtete, mit vollen Linien ausgezogene Lage ein, so entspricht dieses der
Verschlußstellung des Schiebeflügels 8. Wird der Bedienungshebel 9 um
90° in Uhrzeigerrichtung verschwenkt, so verbleibt der untere horizontale
Rahmenschenkel 4 des Schiebeflügels in Anlagestellung, während die am
oberen Rahmenschenkel 5 vorgesehenen Ausstellscheren 10 verschwenken,
was zur Kippstellung des Schiebeflügels 8 führt. Eine weitere Verlage
rung des Bedienungshebels 9 führt dann zur Parallelabstellung des Schie
beflügels zu sich selbst. Dann läßt sich der Schiebeflügel mittels der an
den horizontalen Rahmenschenkeln 4, 5 befestigten Längsschienen 11, 12
verlagern.
Auf der am unteren Rahmenschenkel 4 des Festrahmens 1 befestigten
Längsschiene 12 sind zwei dem Schiebeflügel zugeordnete Wagen 13, 14
geführt, welche spiegelbildlich zueinander gestaltet sind. Jeder Wagen
13, 14 setzt sich aus zwei Wagenteilen 15, 16 zusammen. Der kürzere
Wagenteil 15 trägt eine Führungsrolle 17, während der andere, länger
ausgestaltete Wagenteil 16 zwei Führungsrollen 18 aufnimmt. Das kürzere
Wagenteil 15 ist an seinem freien Stirnende mit einer Rasteinrichtung 19
versehen (Fig. 18), in welche formpassend ein Rastzapfen 20 einer an der Längs
schiene 12 befestigten Stoppereinrichtung 21 einfährt. Oberhalb des
Rastzapfens 20 erstreckt sich ein Stopperzapfen 22, welcher an der Stirn
seite dieses Wagenteils 15 anliegt.
Rückseitig geht von dem kürzeren Wagenteil 15 eine im Querschnitt
schwalbenschwanzförmige Schiene 23 aus. Diese erstreckt sich in Längs
richtung der Längsschiene 12 und tritt formpassend in eine schwalben
schwanzförmige Nut 24 des anderen Wagenteils 16 ein. Der längere Wa
genteil 16 lagert um einen vertikal ausgerichteten Zapfen 25 einen Trag
arm 26. An einem im Mittelbereich des Tragarmes 26 vorgesehenen Ge
lenkzapfen 27 greift ein Lenker 28 an, der um einen Gelenkzapfen 29 des
kürzeren Wagenteils 15 schwenkbar ist. Es liegen solche Hebelarme vor,
daß bei einem Verschwenken des Tragarmes 26 der am freien Ende des
selben vorgesehene, nach oben ragende Tragzapfen 30 sich auf einer
Geraden bewegt, die senkrecht zur Ebene des Fensterflügels liegt.
Einhergehend mit einem Verschwenken des Tragarmes 26 wird auch der
längere Wagenteil 16 in Richtung des kürzeren Wagenteils 15 bewegt,
welche Bewegung dadurch begrenzt ist, daß die einander zugekehrten
Stirnflächen 15′, 16′ der Wagenteile 15, 16 gegeneinandertreten.
Die Tragzapfen 30 beider Tragarme 26 der Wagen 13, 14 greifen in Büch
sen 31 von Tragschuhen 32, 33 ein, welche an den unteren Schiebeflügel
ecken befestigt sind. Um eine Justierung des Schiebeflügels vornehmen zu
können, bilden die Büchsen 31 ein Außengewinde aus, welches in ein
Innengewinde der Tragschuhe 32, 33 eingreift. Diese von der Büchse 31
gebildete Lagerstelle im Tragschuh 32, 33 hat den gleichen Abstand zur
Flügelkante auf beiden Seiten, also rechts und links, um das parallele
Ausstellen zu ermöglichen. Im übrigen bilden die Tragschuhe 32 und 33
eine winkelförmige Aufnahme aus, um das sogenannte Flügel-Aufdeck an
schlagbegrenzt aufnehmen zu können.
Jeder Tragschuh 32, 33 ist mit einem Zahnrad-Untersetzungs-Winkelge
triebe 34, 35 bestückt. Diese sind spiegelbildlich zueinander angeordnet
und unterscheiden sich dadurch, daß das der linken Ecke des Schiebe
flügels 8 zugeordnete Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe 35 zusätzlich
ein Richtungsumkehr-Zahnrad 36 aufweist.
Jedes Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe 34, 35 besitzt ein am Trag
schuh befestigtes Gehäuse 37, welches eine Verlängerung des Trag
schuhes darstellt. Die Querwand 38 des Gehäuses 37 bzw. des Trag
schuhs wird durchsetzt von einer Achse 39. Dieselbe bildet einen in das
Flügelprofil reichenden Vierkantabschnitt 39′ aus, welcher formpassend in
eine Nuß N eines mit der Treibstange 40 kämmenden Getriebes 41 ein
greift. Materialeinheitlich gehen von der Achse 39 sich diametral gegen
überliegende Mitnehmerflügel 42 aus, in deren Bewegungsbahn rückseitige
Zapfen 43 eines frei drehbar auf der Achse 39 angeordneten Zahnkranzes
44 liegen. Im Anschluß an diesen Zahnkranz 44 bildet die Achse 39 einen
beidseitig abgeflachten Mitnahmeabschnitt 39′′ aus. Auf diesem sitzt am
Zahnkranz 44 flächig anliegend ein segmentartiger Zahnkranz 45 und ein
Steuernocken 46. Zur Fesselung des Zahnkranzes 45 und des Steuer
nockens 46 dient eine Schraube 47, die einen Längsschlitz 48 einer Riegel
stange 49 durchgreift. Diese ist im Bereich des Steuernockens 46 mit
zwei Zapfen 50, 51 bestückt. An seinem freien Ende nimmt die sich in
Längsrichtung des unteren Rahmenschenkels 4 erstreckende Riegelstange
49 ein Gleitstück 52 auf, welches eine einseitig offene Tasche 53 ausbil
det. Letztere überfängt in der Verschlußstellung des Schiebeflügels 8
einen vom letzten Untersetzungs-Getrieberad 54 ausgehenden Blockie
rungszapfen 55. Eine gegen das Gleitstück 52 tretende Druckfeder 56
belastet dabei die Riegelstange 49 in Richtung ihres sperrenden Ein
griffes.
Die beiden in Freigang zueinander stehenden Zahnkränze 44, 45 stellen
das Antriebsrad dar, welches bei dem einen Getriebe 35 mit dem Rich
tungsumkehr-Zahnrad 36 kämmt. Dieses steht in Zahneingriff mit einem
weiteren Untersetzungs-Zahnrad 57, welches mit dem letzten Unterset
zungs-Getrieberad 54 kämmt. Beim Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe
35 ist das Zahnrad 57 tiefer gelegt. Dessen Achse liegt dann unterhalb
der Riegelstange 49. Demgegenüber ist bei dem Zahnrad-Untersetzungs-
Winkelgetriebe 34 die Achse dieses Zahnrades 57 höher angeordnet und
fluchtet etwa mit der Mittellinie der Riegelstange 49.
Das letzte Untersetzungs-Getrieberad 54 ist mit einem Kegelrad 58 ver
bunden, welches mit einem Kegelrad 59 kämmt. Dieses sitzt drehfest auf
der Achse 60 eines Steuerarms 61, welche Achse die Unterseite des Trag
schuhs durchsetzt, über diesen vorsteht und dort den vorerwähnten
Steuerarm 61 drehfest trägt. An seinem freien Ende nimmt der Steuerarm
61 einen nach unten hin vorstehenden Gelenkzapfen 62 auf. Um diesen
ist ein Doppelhebel 63 gelagert. Der kürzere Hebelarm 63′ besitzt einen
nach oben hin vorstehenden Anschlagzapfen 64, der in ein querschnitts
größeres Loch 65 des Steuerarms 61 ragt. Ferner ist auf dem Gelenk
zapfen 62 eine Drehfeder 66 angeordnet. Deren eines Ende stützt sich in
einem Ausschnitt 67 des Steuerarms 61 ab. Das andere Ende der Dreh
feder 66 beaufschlagt einen Zapfen 68 des länger gestalteten Hebelarms
63′′. In diesem befindet sich eine Führungsbohrung 69 für einen Gleit
zapfen 70, welcher mit einem Lagerauge 71 mittels eines Querzapfens 72
am länger gestalteten Wagenteil 16 angreift. Die Federbelastung des
Doppelhebels 63 ist derart, daß der Steuerarm in Richtung seiner An
stellage federbelastet ist. Dies ist insbesondere erforderlich beim Her
beiführen der Kippstellung, so daß dann ein Anzugsmoment auf den
Schiebeflügel in Richtung des Festrahmens ausgeübt wird.
Es ergibt sich folgende Wirkungsweise: Soll lediglich eine Lüftungsstel
lung des Schiebeflügels 8 herbeigeführt werden, so ist der Bedienungs
hebel 9 aus seiner Ausgangsstellung um 90° zu schwenken. Dabei werden
über die Treibstange 40 die Ausstellscheren 10 so verschwenkt, daß ein
Abspreizen des oberen Endes des Schiebeflügels auftritt. Das untere
Ende des Schiebeflügels verbleibt dabei in Anlage zum Festrahmen.
Während dieser 90°-Bewegung des Bedienungshebels 9 wurde auch von
der Nuß N des Abzweiggetriebes 41 die Achse 39 um 90° aus der Stellung
gemäß Fig. 7 in die Lage gemäß Fig. 8 gedreht. Das bedeutet, daß dann
die Mittelflügel 42 noch nicht die Zapfen 43 des Zahnkranzes 44 beauf
schlagen. Es liegt dann auch die Stellung des Steuernockens 46 gemäß
Fig. 9 vor, welcher vor dem Zapfen 50 der Riegelstange 49 liegt. Ferner
wurde der segmentartige Zahnkranz 45 so weit gedreht, daß er noch nicht
in Eingriff tritt mit dem Richtungs-Umkehrzahnrad 36, vergl. Fig. 10.
Aus dieser geht auch hervor, daß die Zähne der beiden Zahnkränze 44,
45 noch nicht deckend zueinander liegen.
Ist es erwünscht, den Schiebeflügel 8 in die Parallelabstellage zu bringen,
um diesen bspw. auch verschieben zu können, so ist der Bedienungshebel
9 weiter in Öffnungsrichtung zu verschwenken. Nach Zurücklegen eines
geringen Schwenkwinkels wird dabei die Stellung gemäß Fig. 11 bis 13 er
reicht. Fig. 11 veranschaulicht, daß dann die Mitnehmerflügel 42 vor die
Zapfen 43 des Zahnkranzes 44 getreten sind. Ferner befinden sich die
Zähne der Zahnkränze 44, 45 in deckungsgleicher Lage derart, daß ein
dem Umkehr-Zahnrad 36 zugekehrter Zahn bereits eine Eingriffsstellung
einnimmt. Sodann veranschaulicht Fig. 13, daß der Steuernocken 46 den
Zapfen 50 beaufschlagt und damit die Riegelstange 49 entgegen ihrer
Federbelastung verschoben hat, wobei die Tasche 53 den Blockierungs
zapfen 55 des letzten Untersetzungs-Getrieberades 54 freigibt. Nun wird
bei weiterer Drehbewegung der Achse 39 durch Treibstangenverlagerung
über die beiden das Antriebsrad darstellenden Zahnkränze 44, 45 das
Richtungsumkehr-Zahnrad 36 bei dem Zahnrad-Untersetzungs-Winkel
getriebe 35 mitgenommen. Beim anderen Zahnrad-Untersetzungs-Winkel
getriebe 34 erfolgt der Eingriff unmittelbar in das Zahnrad 57. Dieses
bewirkt eine Drehung des letzten Untersetzungs-Getrieberades 54, welches
über die Kegelrad-Übersetzung die Achse 60 des Steuerhebels 61 dreht
und damit auch diesen, welcher in eine Abspreizstellung tritt und dabei
über den Doppelhebel 63 zu einem Abspreizen des Schiebeflügels 8 führt
verbunden mit einer Verlagerung des Wagenteils 16 und Verschwenken des
Tragarms 26. Begrenzt ist diese Bewegung, wenn die Stirnflächen beider
Wagenteile 15, 16 gegeneinandertreten, vergl. Fig. 3. Dann hat sich die
Achse 39 etwa um 180° gedreht, was auch dem gesamten Drehwinkel des
Bedienungshebels 9 entspricht. Nun kann der Schiebeflügel 8 in Öffnungs
richtung verlagert werden, wobei die druckknopfartige Verbindung zwi
schen der Rasteinrichtung 19 und dem Rastzapfen 20 aufgehoben wird.
In der vollständig geöffneten Stellung kann der Schiebeflügel 8 durch
eine linksseitig der Schiene 12 angebrachte Stoppereinrichtung 21′ in
gleicher Weise gehalten werden, wozu der entsprechende, linksseitig
befindliche Wagen 14 entsprechend gestaltet ist.
Zum Schließen des Schiebeflügels 8 ist dieser dann nach rechts zu schie
ben mittels des Bedienungshebels 9. Der Rastzapfen 20 tritt wieder in
Eingriff zur Rasteinrichtung 19, wobei der Steuerzapfen 22 zur Stoß
dämpfung dient. Nun ist der Bedienungshebel in entgegengesetzter Rich
tung zu verlagern, wobei nach Durchführen einer 90°-Drehung der Achse
39 wieder die Sperrung des Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebes 34, 35
erreicht wird. Gleichzeitig ist damit über den Steuerarm der Fensterflü
gel in die Anstellage gezogen worden. Eine weitere Rückdrehung des
Bedienungshebels um 90° führt dann auch zu einem Anziehen des oberen
Bereiches des Schiebeflügels in seine Anlagestellung.
Die Getriebe 34, 35 sind überfangen von einer aufgeklipsten Abdeck
schiene 73. Insbesondere geht aus Fig. 4 hervor, daß durch die vorteil
hafte Anordnung und Gestaltung des Wagens 13, 14 des Tragarms 26, der
Tragschuhe 32, 33 der Aufschlagschenkel A in dem entsprechenden Be
reich nicht auszusparen ist, so daß die Dichtung unbeschädigt bleibt.
Claims (9)
1. In Form eines Fensters, Tür oder dergleichen ausgebildeter Schiebe
flügel, getragen von mindestens zwei in rahmenseitigen Längsschienen
verschieblich geführten Wagen, von denen jeder einen quer zur Schienen
richtung mittels des Flügel-Bedienungshebels schwenkbaren Tragarm
besitzt, dessen äußeres Ende an einem Tragschuh des Flügels angreift,
dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (13, 14) aus zwei in Schienen
längsrichtung zueinander beweglichen, sich bei der Bedienungshebelbe
tätigung zueinander verschiebenden Wagenteilen (15, 16) besteht, von
denen der eine Wagenteil (16) den Tragarm (26) und der andere Wagenteil
(15) einen kniehebelartig zu dem Tragarm (26) liegenden Lenker (28)
trägt, wobei die Verschiebebewegung der Wagenteile (15, 16) zueinander
mittels eines Steuerarms (61) erzielt ist, der flügelseitig angelenkt ist und zu dem
einen Wagenteil (16) reicht, von der Treibstange (40) des Flügels (8)
verschwenkbar ist und beim Parallelabstellen des Flügels dazu führt, daß
der eine Wagenteil (16) auf den anderen Wagenteil (15) zufährt.
2. Schiebeflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Tragarm
(26) und Steuerarm (61) parallelogrammartig zueinander angeordnet sind.
3. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü
che, gekennzeichnet durch einen Freigang zwischen Treibstangenverschie
bung und Schwenkbewegung des Steuerarms (61) und eine Verriegelung
des Steuerarmes in der Anstellage des Flügels (8).
4. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerarm (61) mittels eines dem
Tragschuh (32, 33) zugeordneten Zahnrad-Untersetzungs- und Winkel
getriebes (34, 35) betätigt ist, dessen Antriebsrad (Zahnkranz 44, 45)
auf einer die Querwand des Schuhes durchsetzenden, in das Flügelprofil
reichenden Achse (39) sitzt, die in eine mit der Treibstange (40) käm
mende Nuß (N) eines Getriebes (41) eingreift.
5. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (39) einen Steuernocken
(46) trägt, der eine Riegelstange (49) beaufschlagt, welche in Richtung
eines sperrenden Eingriffes am letzten Untersetzungs-Getrieberad (54)
federbelastet ist, welches Getrieberad (54) in Kegelrad-Übersetzung zur
Achse (60) des Steuerarms (61), die an der Unterseite des Tragschuhs
aus diesem austritt, steht.
6. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß der Freigang durch zwei zueinander
bewegliche Zahnkränze (44, 45) auf der Achse (39) des Antriebsrades
erzielt ist.
7. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerarm (61) in Richtung seiner
Anstellage federbelastet ist.
8. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnrad-Untersetzungs-Winkel
getriebe (35) eine Lageraufnahme für ein in das Untersetzungsgetriebe
einschaltbares Richtungsumkehr-Zahnrad (36) aufweist.
9. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü
che, gekennzeichnet durch eine Schwalbenschwanz-Schienenführung zwi
schen beiden Wagenteilen (15, 16).
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- 1986-09-01 EP EP86112082A patent/EP0222995B1/de not_active Expired
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DE3667192D1 (de) | 1990-01-04 |
EP0222995A3 (en) | 1987-09-02 |
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