EP0222995A2

EP0222995A2 - In Form eines Fensters, Türe oder dergleichen ausgebildeter Schiebeflügel

Info

Publication number: EP0222995A2
Application number: EP86112082A
Authority: EP
Inventors: Arno Kilian
Original assignee: Carl Fuhr GmbH and Co KG
Current assignee: Carl Fuhr GmbH and Co KG
Priority date: 1985-11-14
Filing date: 1986-09-01
Publication date: 1987-05-27
Also published as: DE3540346C1; EP0222995B1; EP0222995A3; DE3667192D1; ATE48304T1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen in Form eines Fensters oder dergleichen ausgebildeten Schiebeflügel (8), getragen von mindestens zwei in rahmenseitigen Längsschienen (12) verschieblich geführten Wagen (13, 14), von denen jeder einen quer zur Schienenrichtung mittels des Flügel-Bedienungshebels schwenkbaren Tragarm (26) besitzt, und schlägt zur Erzielung insbesondere einer verbesserten Steuerungsmöglichkeit vor, daß der Wagen (13, 14) aus zwei in Schienenlängsrichtung zueinander beweglichen, durch Bedienungshebelbetätigung zueinander verschiebenden Wagenteilen (15, 16) besteht, von denen der eine den Tragarm (26) und der andere einen kniehebelartig dazu liegenden Lenker (28) trägt.

Description

Die Erfindung betrifft einen in Form eines Fensters, Türe oder dergleichen ausgebildeten Schiebeflügel, getragen von mindestens zwei in rahmenseitigen Längsschienen verschieblich geführten Wagen, von denen jeder einen quer zur Schienenrichtung mittels des Flügel-Bedienungshebels schwenkbaren Tragarm besitzt, dessen äußeres Ende flügelseitig angreift.
Auf dem Markt sind solche aus handelsüblichen Fenster- und Türprofilen bestehende Schiebeflügel bekannt, bei denen über die Drehbewegung des Flügel-Bedienungshebels der Schiebelflügel abgestellt wird. Es erweist sich als nachteilig bei diesen Schiebeflügeln, daß am Aufschlagschenkel des Schiebeflügels Ausfräsungen vorgesehen werden müssen, um die Steuerung des Tragarms vornehmen zu können. Hierdurch wird die Dichtigkeit beeinträchtigt.
Weiterhin sind Schiebeflügel auf dem Markt bekanntgeworden, bei welchen durch Betätigen des Bedienungshebels eine Sperre ausgelöst wird. Danach muß mittels des Bedienungshebels der Schiebeflügel parallel verstellt werden, welcher dann einrastet. Nachteilig an dieser Ausgestaltung ist eine komplizierte Hebelschaltung. Ferner muß der Schiebeflügel beim Zurückführen in seine Anlagestellung durch Eigengewicht eingefädelt werden, was auch zu Schwierigkeiten führt, wenn dies mit zu wenig Schwung geschieht. Der Schiebeflügel ist dann unzureichend gehalten und pendelt hin und her.
Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schiebeflügel der vorausgesetzten Art in herstellungstechnisch einfacher Weise so auszugestalten, daß neben einer exakten Parallelverstellung des Schiebeflügels zu seiner eigenen Ebene eine erhöhte Gebrauchssicherheit gewährleistet ist und daß Ausfräsungen am Aufschlagschenkel des Schiebeflügelprofils nicht erforderlich sind.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Wagen aus zwei in Schienenlängsrichtung zueinander beweglichen, sich bei der Bedienungshebelgetätigung zueinander verschiebenden Wagenteilen besteht, von denen der eine den Tragarm und der andere einen kniehebelartig dazu liegenden Lenker trägt.
Zufolge derartiger Ausgestaltung ist ein gattungsgemäßer Schiebeflügel von erhöhtem Gebrauchswert angegeben. Die Einhebelbetätigung ist gewährleistet. Wird der Bedienungshebel bspw. aus seiner Verschlußlage um 90° geschwenkt, so führt dieses zu einer Kippstellung des Schiebeflügels, wobei sich die Wagenteile noch nicht zueinander bewegen. Erst bei weiterer Verlagerung des Bedienungshebels erfolgt die Parallelabstellung des Schiebeflügels unter gleichzeigigem Verschwenken des Tragarmes und des mit diesem gekuppelten Lenkers, welcher den Tragarm und den noch feststehenden Wagenteil miteinander verbindet. Auf diese Weise wird der bewegliche Wagenteil in Richtung des feststehenden Wagenteils verschoben unter Verwirklichung einer exakten Parallelabstellung des Fensterflügels. Die Mittel zur Steuerung dieser Bewegung lassen sich günstig in den Gesamtaufbau des Schiebeflügels einreihen. Sie erfordern keinen Ausschnitt am Aufschlagschenkel und beeinträchtigen demgemäß nicht die Dichtigkeit. Ferner wird eine sichere Bedienungsweise erzielt, die ausschließlich durch Einhebelbetätigung geschieht wird bei normalen Drehkipp-Beschlägen. Vorzugsweise ist der Lenker zwischen dem einen Wagenteil und dem Tragarm so angeordnet, daß in der parallel abgestellten Lage des Schiebeflügels beide Wagenteile gegeneinander getreten sind, so daß sie beim an schließenden Verschieben des Schiebeflügels eine zusammenhängende Einheit bilden.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ist darin zu sehen, daß die Verschiebebewegung der Wagenteile zueinander mittels eines von einem flügelseitigen Tragschuh ausgehenden und zum einen Wagenteil reichenden, von einer Treibstange des Flügels verschwenkbaren Steuerarmes erzielt ist. Einhergehend mit einer Verlagerung dieses Steuerarmes wird der entsprechende Wagenteil verlagert und damit bestimmt, welche Lage der Schiebeflügel einnehmen soll.
Bautechnische Vorteile ergeben sich dadurch, daß Tragarm und Steuerarm parallelogrammartig zueinander angeordnet sind. Beide gehen vom Tragschuh aus und greifen beide am gleichen Wagenteil an.
Ferner ist es vorteilhaft, einen Freigang zwischen Treibstangenverschiebung und Schwenkbewegung des Steuerarms und eine Verriegelung des Steuerarms in der Anstellage des Flügels vorzusehen. Dieses erlaubt die eingangs erwähnte Kippstellung, so daß in dieser das untere Ende des Schiebeflügels sich noch in der Anstellage befindet. Während der ersten Betätigung des Bedienungshebels wird demgemäß nur die am oberen horizontalen Schenkel des Schiebeflügels befindliche Ausstellkehre so verlagert, daß sie das Kippen bestimmt.
Steuerungstechnische Vorteile ergeben sich dadurch, daß der Steuerarm mittels eines im Tragschuh angeordneten Zahnrad-Untersetzungs- und Winkelgetriebes betätigt ist, dessen Antriebsrad auf einer die Querwand des Schuhes durchsetzenden, in das Flügelprofil reichenden Achse sitzt, die in eine mit der Treibstange kämmende Nuß eines Getriebes eingreift. Auf diese Weise führt eine Längsbewegung der Treibstange zu einem Verdrehen der Nuß, welche ihrerseits über die Achse das Antriebsrad und damit über das Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe den Steuerarm betätigt.
Weiterhin ist es günstig, daß die Achse einen Steuernocken trägt, der eine Riegelstange beaufschlagt, welche in Richtung eines sperrenden Eingriffes am letzten Untersetzungs-Getrieberad federbelastet ist, welches Getrieberad in Kegelrad-Übersetzung zur Achse des Steuerarms, die an der Unterseite des Tragschuhs aus diesem austritt, steht. Solange die Riegelstange nicht in Entriegelungsstellung durch den Steuernocken beaufschlagt wird, ist der Steuerarm noch nicht zur Drehung freigegeben. Erst wenn der Steuernocken die Riegelstange in Freigabestellung bringt, ist ein Verschwenken des Steuerarms mittels des Getriebes ermöglicht.
Zwecks einer kompakten, mit geringen Toleranzen arbeitenden Bauform ist der Freigang durch zwei zueinander bewegliche Zahnkränze auf der Achse des Antriebrades erzielt. Erst nach Durchlaufen des erforderlichen Freigangs erfolgt die Mitnahme beider Zahnkränze gemeinsam, die dann in das entsprechende Zahnrad eingreifen.
Damit trotz der üblichen Toleranzen bei solchen Schiebeflügeln dieser in der Kippstellung am unteren Ende in Anlagestellung verbleibt, ist der Steuerarm in Richtung seiner Anstellage federbelastet.
Ein weiterer Vorteil ist dadurch erreicht, daß der Tragschuh eine Lageraufnahme für ein in das Untersetzungsgetriebe einschaltbares Richtungsumkehr-Zahnrad aufweist. Das Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe beider Tragschuhe kann daher weitgehend in seinem Aufbau gleich gestaltet sein unter Verringerung der unterschiedlichen Bauteile. Da jedoch eine gegenläufige Bewegung der beweglichen Wagenteile beider Wagen auftritt, wird dieses durch das einschaltbare Richtungsumkehr-Zahnrad erreicht.
Schließlich besteht ein vorteilhaftes Merkmal noch darin, eine Schwalbenschwanz-Scheinenführung zwischen beiden Wagenteilen vorzusehen. Hieraus resultieren belastungstechnische Vorteile, da die Flügellast dann von beiden Wagenteilen aufgefangen wird.
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Fig. 1 bis 19 erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Ansicht eines in Form einer Türe ausgebildeten Schiebeflügels in seiner Verschlußstellung mit ihm zugeordnetem feststehenden Türflügel,
Fig. 2 eine Ansicht gegen den unteren Bereich des Schiebeflügels in seiner Verschlußstellung bei fortgelassener Abdeckschiene,
Fig. 3 eine Draufsicht auf den an der rechten Seite des Schiebeflügels angeordneten Wagen in der Parallel-Abstellage des Schiebeflügels bei im Schnitt dargestelltem Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe,
Fig. 4 einen Vertikalschnitt durch den unteren Bereich des Schiebeflügels bei strichpunktiert angedeutetem Wagen und Tragschuh bei geschlossenem Schiebeflügel,
Fig. 5 in Einzeldarstellung eine Ansicht des Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebes entsprechend der Verschlußstellung des Schiebeflügels,
Fig. 6 einen Horizontalschnitt durch das Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe, ebenfalls entsprechend der Verschlußstellung des Schiebeflügels,
Fig. 7 den Schnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 6,
Fig. 8 einen der Fig. 7 entsprechenden Schnitt, wobei die Achse um 90° gedreht ist, was der Kippstellung des Schiebeflügels entspricht,
Fig. 9 einen Ausschnitt des Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebes im Bereich der Achse entsprechend der Kippstellung des Schiebeflügels,
Fig. 10 den Schnitt nach der Linie X-X in Fig. 6, ebenfalls die Kippstellung betreffend,
Fig. 11 eine der Fig. 8 entsprechende Darstellung, wobei die Achse um einen geringen Winkelbetrag weitergedreht ist,
Fig. 12 den der Fig. 10 entsprechenden Querschnitt, ebenfalls bei um diesen Winkelbetrag weitergedrehter Achse, wobei die Zähne beider auf der Achse setzenden Zahnkränze in deckungsgleicher Lage zueinander liegen,
Fig. 13 eine der Fig. 5 entsprechende Ansicht, bei welcher die Achse die in Fig. 11 und 12 dargestellte Lage einnimmt unter Veranschaulichung der Lage des Steuernockens in der Stellung, in welcher er die Riegelstange aus seinem sperrenden Eingriff zum Untersetzungs-Getrieberad gebracht hat,
Fig. 14 einen Längsschnitt durch den Steuerarm entsprechend seiner Ausgangsstellung,
Fig. 15 eine Draufsicht auf den Steuerarm bei strichpunktiert angedeutetem Wagenteil und Tragschuh,
Fig. 16 eine Draufsicht auf den rechts angeordneten Wagen entsprechend der Verschlußlage des Schiebeflügels,
Fig. 17 den Schnitt nach der Linie XVII-XVII in Fig. 16 und
Fig. 18 den Schnitt nach der Linie XVIII-XVIII in Fig. 16.

In Fig. 1 ist mit der Ziffer 1 ein Festrahmen bezeichnet. Er setzt sich zusammen aus den beiden vertikal stehenden Rahmenschenkeln 2, 3 und den horizontalen Rahmenschenkeln 4, 5, die mittig durch einen weiteren vertikalen Rahmenschenkel 6 untereinander verbunden sind. Auf diese Weise ist es möglich, dem Festrahmen 1 linksseitig einen feststehenden Türflügel 7 und rechtsseitig einen Schiebeflügel 8 zuzuordnen. Letzterer kann aus seiner Verschlußlage parallel zu sich selbst abgestellt und in die den Türflügel 7 überdeckende Lage geschoben werden.
Der Schiebeflügel 8 trägt an seinem rechtsliegenden, vertikalen Rahmenschenkel 2 einen Bedienungshebel 9. Nimmt dieser seine nach unten gerichtete, mit vollen Linien ausgezogene Lage ein, so entspricht dieses der Verschlußstellung des Schiebeflügels 8. Wird der Bedienungshebel 9 um 90° in Uhrzeigerrichtung verschwenkt, so verbleibt der untere horizontale Rahmenschenkel 4 des Schiebeflügels in Anlagestellung, während die am oberen Rahmenschenkel 5 vorgesehenen Ausstellscheren 10 verschwenken, was zur Kippstellung des Schiebeflügels 8 führt. Eine weitere Verlagerung des Bedienungshebels 9 führt dann zur Parallelabstellung des Schiebeflügels zu sich selbst. Dann läßt sich der Schiebeflügel mittels der an den horizontalen Rahmenschenkeln 4, 5 befestigten Längsschienen 11, 12 verlagern.
Auf der am unteren Rahmenschenkel 4 des Festrahmens 1 befestigten Längsschiene 12 sind zwei dem Schiebeflügel zugeordnete Wagen 13, 14 geführt, welche spiegelbildlich zueinander gestaltet sind. Jeder Wagen 13, 14 setzt sich aus zwei Wagenteilen 15, 16 zusammen. Der kürzere Wagenteil 15 trägt eine Führungsrolle 17, während der andere, länger ausgestaltete Wagenteil 16 zwei Führungsrollen 18, aufnimmt. Das kürzere Wagenteil 15 ist an seinem freien Stirnende mit einer Rasteinrichtung 19 versehen, in welche formpassend ein Rastzapfen 20 einer an der Längsschiene 12 befestigten Stoppereinrichtung 21 einfährt. Oberhalb des Rastzapfens 20 erstreckt sich ein Stopperzapfen 22, welcher an der Stirnseite dieses Wagenteils 15 anliegt.
Rückseitig geht von dem kürzeren Wagenteil 15 eine im Querschnitt schwalbenschwanzförmige Schiene 23 aus. Diese erstreckt sich in Längsrichtung der Längsschiene 12 und tritt formpassend in eine schwalbenschwanzförmige Nut 24 des anderen Wagenteils 16 ein. Der längere Wagenteil 16 lagert um einen vertikal ausgerichteten Zapfen 25 einen Tragarm 26. An einem im Mittelbereich des Tragarmes 26 vorgesehenen Gelenkzapfen 27 greift ein Lenker 28 an, der um einen Gelenkzapfen 29 des kürzeren Wagenteils 15 schwenkbar ist. Es liegen solche Hebelarme vor, daß bei einem Verschwenken des Tragarmes 26 der am freien Ende desselben vorgesehene, nach oben ragende Tragzapfen 30 sich auf einer Geraden bewegt, die senkrecht zur Ebene des Fensterflügels liegt. Einhergehend mit einem Verschwenken des Tragarmes 26 wird auch der längere Wagenteil 16 in Richtung des kürzeren Wagenteils 15 bewegt, welche Bewegung dadurch begrenzt ist, daß die einander zugekehrten Stirnflächen 15', 16' der Wagenteile 15, 16 gegeneinandertreten.
Die Tragzapfen 30 beider Tragarme 26 der Wagen 13, 14 greifen in Büchsen 31 von Tragschuhen 32, 33 ein, welche an den unteren Schiebeflügelecken befestigt sind. Um eine Justierung des Schiebeflügels vornehmen zu können, bilden die Büchsen 31 ein Außengewinde aus, welches in ein Innengewinde der Tragschuhe 32, 33 eingreift. Diese von der Büchse 31 gebildete Lagerstelle im Tragschuh 32, 33 hat den gleichen Abstand zur Flügelkante auf beiden Seiten, also rechts und links, um das parallele Ausstellen zu ermöglichen. Im übrigen bilden die Tragschuhe 32 und 33 eine winkelförmige Aufnahme aus, um das sogenannte Flügel-Aufdeck anschlagbegrenzt aufnehmen zu können.
Jeder Tragschuh 32, 33 ist mit einem Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe 34, 35 bestückt. Diese sind spiegelbildlich zueinander angeordnet und unterscheiden sich dadurch, daß das der linken Ecke des Schiebeflügels 8 zugeordnete Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe 35 zusätzlich ein Richtungsumkehr-Zahnrad 36 aufweist.
Jedes Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe 34, 35 besitzt ein am Tragschuh befestigtes Gehäuse 37, welches eine Verlängerung des Tragschuhes darstellt. Die Querwand 38 des Gehäuses 37 bzw. des Tragschuhs wird durchsetzt von einer Achse 39. Dieselbe bildet einen in das Flügelprofil reichenden Vierkantabschnitt 39' aus, welcher formpassend in eine Nuß N eines mit der Treibstange 40 kämmenden Getriebes 41 eingreift. Materialeinheitlich gehen von der Achse 39 sich diametral gegenüberliegende Mitnehmerflügel 42 aus, in deren Bewegungsbahn rückseitige Zapfen 43 eines frei drehbar auf der Achse 39 angeordneten Zahnkranzes 44 liegen. Im Anschluß an diesen Zahnkranz 44 bildet die Achse 39 einen beidseitig abgeflachten Mitnahmeabschnitt 39'' aus. Auf diesem sitzt am Zahnkranz 44 flächig anliegend ein segmentartiger Zahnkranz 45 und ein Steuernocken 46. Zur Fesselung des Zahnkranzes 45 und des Steuernockens 46 dient eine Schraube 47, die einen Längsschlitz 48 einer Riegelstange 49 durchgreift. Diese ist im Bereich des Steuernockens 46 mit zwei Zapfen 50, 51 bestückt. An seinem freien Ende nimmt die sich in Längsrichtung des unteren Rahmenschenkels 4 erstreckende Riegelstange 49 ein Gleitstück 52 auf, welches eine einseitig offene Tasche 53 ausbildet. Letztere überfängt in der Verschlußstellung des Schiebeflügels 8 einen vom letzten Untersetzungs-Getrieberad 54 ausgehenden Blockierungszapfen 55. Eine gegen das Gleitstück 52 tretende Druckfeder 56 belastet dabei die Riegelstange 49 in Richtung ihres sperrenden Eingriffes.
Die beiden in Friegang zueinander stehenden Zahnkränze 44, 45 stellen das Antriebsrad dar, welches bei dem einen Getriebe 35 mit dem Richtungsumkehr-Zahnrad 36 kämmt. Dieses steht in Zahneingriff mit einem weiteren Untersetzungs-Zahnrad 57, welches mit dem letzten Untersetzungs-Getrieberad 54 kämmt. Beim Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe 35 ist das Zahnrad 57 tiefergelegt. Dessen Achse liegt dann unterhalb der Riegelstange 49. Demgegenüber ist bei dem Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe 34 die Achse dieses Zahnrades 57 höher angeordnet und fluchtet etwa mit der Mittellinie der Riegelstange 49.
Das letzte Untersetzungs-Getrieberad 54 ist mit einem Kegelrad 58 verbunden, welches mit einem Kegelrad 59 kämmt. Dieses sitzt drehfest auf der Achse 60 eines Steuerarms 61, welche Achse die Unterseite des Tragschuhs durchsetzt, über diesen vorsteht und dort den vorerwähnten Steuerarm 61 drehfest trägt An seinem freien Ende nimmt der Steuerarm 61 einen nach unten hin vorstehenden Gelenkzapfen 62 auf. Um diesen ist ein Doppelhebel 63 gelagert. Der kürzere Hebelarm 63' besitzt einen nach oben hin vorstehenden Anschlagzapfen 64, der in ein querschnittsgrößeres Loch 65 des Steuerarms 61 ragt. Ferner ist auf dem Gelenkzapfen 62 eine Drehfeder 66 angeordnet. Deren eines Ende stützt sich in einem Ausschnitt 67 des Steuerarms 61 ab. Das andere Ende der Drehfeder 6 beaufschlagt einen Zapfen 68 des länger gestalteten Hebelarms 63''. In diesem befindet sich eine Führungsbohrung 69 für einen Gleitzpafen 70, welcher mit einem Lagerauge 71 mittels eines Querzapfens 72 am länger gestalteten Wagenteil 16 angreift. Die Federbelastung des Doppelhebels 63 ist derart, daß der Steuerarm in Richtung seiner Anstellage federbelastet ist. Dies ist insbesondere erforderlich beim Herbeiführen der Kippstellung, so daß dann ein Anzugsmoment auf den Schiebeflügel in Richtung des Festrahmens ausgeübt wird.
Es ergibt sich folgende Wirkungsweise: Soll lediglich eine Lüftungsstellung des Schiebeflügels 8 herbeigeführt werden, so ist der Bedienungshebel 9 aus seiner Ausgangsstellung um 90° zu schwenken. Dabei werden über die Treibstange 40 die Ausstellscheren 10 so verschwenkt, daß ein Abspreizen des oberen Endes des Schiebeflügels auftritt. Das untere Ende des Schiebeflügels verbleibt dabei in Anlage zum Festrahmen. Während dieser 90°-Bewegung des Bedienungshebels 9 wurde auch von der Nuß N des Abzweiggetriebes 41 die Achse 39 um 90° aus der Stellung gemäß Fig. 7 in die Lage gemäß Fig. 8 gedreht. Das bedeutet, daß dann die Mittelflügel 42 noch nicht die Zapfen 43 des Zahnkranzes 44 beaufschlagen. Es liegt dann auch die Stellung des Steuernockens 46 gemäß Fig. 9 vor, welcher vor dem Zapfen 50 der Riegelstange 49 liegt. Ferner wurde der segmentartige Zahnkranz 45 so weit gedreht, daß er noch nicht in Eingriff tritt mit dem Richtungs-Umkehrzahnrad 36, vergl. Fig. 10. Aus dieser geht auch hervor, daß die Zähne der beiden Zahnkränze 44, 45 noch nicht deckend zueinander liegen.
Ist es erwünscht, den Schiebeflügel 8 in die Parallelabstellage zu bringen, um diesen bspw. auch verschieben zu können, so ist der Bedienungshebel 9 weiter in Öffnungsrichtung zu verschwenken. Nach Zurücklegen eines geringen Schwenkwinkels wird dabei die Stellung gemäß Fig. 11 bis 13 erreicht. Fig. 11 veranschaulicht, daß dann die Mitnehmerflügel 42 vor die Zapfen 43 des Zahnkranzes 44 getreten sind. Ferner befinden sich die Zähne des Zahnkränze 44, 45 in deckungsgleicher Lage derart, daß ein dem Umkehr-Zahnrad 36 zugekehrter Zahn bereits eine Eingriffsstellung einnimmt. Sodann veranschaulicht Fig. 13, daß der Steuernocken 46 den Zapfen 50 beaufschlagt und damit die Riegelstange 49 entgegen ihrer Federbelastung verschoben hat, wobei die Tasche 53 den Blockierungszapfen 55 des letzten Untersetzungs-Getrieberades 54 freigibt. Nun wird bei weiterer Drehbewegung der Achse 39 durch Treibstangenverlagerung über die beiden das Antriebsrad darstellenden Zahnkränze 44, 45 das Richtungsumkehr-Zahnrad 36 bei dem Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe 35 mitgenommen. Beim anderen Zahnrad-Untersetzungs-Winkelgetriebe 34 erfolgt der Eingriff unmittelbar in das Zahnrad 57. Dieses bewirkt eine Drehung des letzten Untersetzungs-Getreiberades 54, welches über die Kegelrad-Übersetzung die Achse 60 des Steuerhebels 61 dreht und damit auch diesen, welcher in eine Abspreizstellung tritt und dabei über den Doppelhebel 63 zu einem Abspreizen des Schiebeflügels 8 führt verbunden mit einer Verlagerung des Wagenteils 16 und Verschwenken des Tragarms 26. Begrenzt ist diese Bewegung, wenn die Stirnflächen beider Wagenteile 15, 16 gegeneinandertreten, vergl. Fig. 3. Dann hat sich die Achse 39 etwa um 180° gedreht, was auch dem gesamten Drehwinkel des Bedienungshebels 9 entspricht. Nun kann der Schiebeflügel 8 in Öffnungsrichtung verlagert werden, wobei die druckknopfartige Verbindung zwischen der Rasteinrichtung 19 und dem Rastzapfen 20 aufgehoben wird. In der vollständig geöffneten Stellung kann der Schiebeflügel 8 durch eine linksseitig der Schiene 12 angebrachte Stoppereinrichtung 21' in gleicher Weise gehalten werden, wozu der entsprechende, linksseitig befindliche Wagen 14 entsprechend gestaltet ist.
Zum Schließen des Schiebeflügels 8 ist dieser dann nach rechts zu schieben mittels des Bedienungshebels 9. Der Rastzapfen 20 tritt wieder in Eingriff zur Rasteinrichtung 19, wobei der Steuerzapfen 22 zur Stoßdämpfung dient. Nun ist der Bedienungshebel in entgegengesetzter Richtung zu verlagern, wobei nach Durchführen einer 90°-Drehung der Achse 39 wieder die Sperrung des Zahnrad-Untersetztungs-Winkelgetriebes 34, 35 erreicht wird. Gleichzeitig ist damit über den Steuerarm der Fensterflügel in die Anstellage gezogen worden. Eine weitere Rückdrehung des Bedienungshebels um 90° führt dann auch zu einem Anziehen des oberen Bereiches des Schiebeflügels in seine Anlagestellung.
Die Getriebe 34, 35 sind überfangen von einer aufgeklipsten Abdeckschiene 73. Insbesondere geht aus Fig. 4 hervor, daß durch die vorteilhafte Anordnung und Gestaltung des Wagens 13, 14 des Tragarms 26, der Tragschuhe 32, 33 der Aufschlagschenkel A in dem entsprechenden Bereich nicht auszusparen ist, so daß die Dichtung unbeschädigt bleibt.
Alle in der Beschreibung erwähnten und in der Zeichnung dargestellten neuen Merkmale sind erfindungswesentlich, auch soweit sie in den Ansprüchen nicht ausdrücklich beansprucht sind.

Claims

1. In Form eines Fensters, Türe oder dergleichen ausgebildeter Schiebeflügel (8), getragen von mindestens zwei in rahmenseitigen Längsschienen (12) verschieblich geführten Wagen (13, 14), von denen jeder einen quer zur Schienenrichtung mittels des Flügel-Bedienungshebels schwenkbaren Tragarm (26) besitzt, dessen äußeres Ende flügelseitig angreift, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (13, 14) aus zwei in Schienenlängsrichtung zueinander beweglichen, sich bei der Bedienungshebelbetätigung zueinander verschiebenden Wagenteilen (15, 16) besteht, von denen der eine den Tragarm (26) und der andere einen kniehebelartig dazu liegenden Lenker (28) trägt.

2. Schiebeflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebebewegung der Wagenteile (15, 16) zueinander mittels eines von einem flügelseitigen Tragschuh (32, 33) ausgehenden und zum Wagenteil reichenden, von einer Treibstange (40) des Flügels (8) verschwenkbaren Steuerarms (61) erzielt ist.

3. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Tragarm (26) und Steuerarm (61) parallelogrammartig zueinander angeordnet sind.

4. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Freigang zwischen Treibstangenverschiebung und Schwenkbewegung des Steuerarms (61) und eine Verriegelung des Steuerarmes in der Anstellage des Flügels (8).

5. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerarm (61) mittels eines im Tragschuh (32, 33) angeordneten Zahnrad-Untersetzungs- und Winkelgetriebes (34, 35) betätigt ist, dessen Antriebsrad (Zahnkranz 44, 45) auf einer die Querwand des Schuhes durchsetzenden, in das Flügelprofil reichenden Achse (39) sitzt, die in eine mit der Treibstange (40) kämmende Nuß (N) eines Getriebes (41) eingreift.

6. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (39) einen Steuernocken (46) trägt, der eine Riegelstange (49) beaufschlagt, welche in Richtung eines sperrenden Eingriffes am letzten Untersetzungs-Getrieberad (54) federbelastet ist, welches Getrieberad (54) in Kegelrad-Übersetzung zur Achse (60) des Steuerarms (61), die an der Unterseite des Tragschuhs aus diesem austritt, steht.

7. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Freigang durch zwei zueinander bewegliche Zahnkränze (44, 45) auf der Achse (39) des Antriebrades erzielt ist.

8. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerarm (61) in Richtung seiner Anstellage federbelastet ist.

9. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragschuh (33) eine Lageraufnahme für ein in das Untersetzungsgetriebe einschaltbares Richtungsumkehr-Zahnrad (36) aufweist.

10. Schiebeflügel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Schwalbenschwanz-Schienenführung zwischen beiden Wagenteilen (15, 16).