EP2384386B1 - Kompakter laufwagen fuer einen laengs-beweglichen, schweren fluegel - Google Patents
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- EP2384386B1 EP2384386B1 EP10701734.5A EP10701734A EP2384386B1 EP 2384386 B1 EP2384386 B1 EP 2384386B1 EP 10701734 A EP10701734 A EP 10701734A EP 2384386 B1 EP2384386 B1 EP 2384386B1
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Definitions
- the invention relates to a carriage for a wing on a window or a door.
- the wing is to move in the longitudinal direction and has a parallel parked position. From this storage position, the wing can be moved to a salaried, also parallel position to close the window or the door.
- the wing moves by means of at least two carriages, each having at least two rollers, and which support the wing movable in its movement.
- the claimed invention proposes some improvements over known carriages, which improvements significantly contribute to the claimed carriages having a lower overall height and carrying capacity for even higher and heavier blades. It can carry weights of up to 200 kg in the double version and up to 160 kg in the standard version.
- the rollers are large enough, based on the housing they receive, so that a quiet running property is achieved. They are concealed and the whole carriage, despite its compact design with a considerable Ausstellweg of up to 125 mm for the wing (in the parallel-parked position) able to work.
- the wing not only held by carriages at the bottom, is guided and moved, but also provided at the upper end of the wing movable scissor members for guiding the wing, should not be specifically referred to this, but the Focusing the invention claimed here are placed on the lower part of a wing, namely the geometry and design of the or the carriages, which are compared to the prior art, as described above, to improve.
- a problem of the claimed invention is to make the carriage compact and powerful at the same time.
- the performance concerns both the ability to record high power and thus large sash weights to lead in parallel-parked position and at the same time take a non-large design, the narrow and elegant fitted in the closed position in a low construction area below the wing and on the Running track can be moved.
- the Ausstellweg so the ability of the carriage to space a wing of the fixed frame should be large. So all the requirements of the carriage should be made to be powerful and compact at the same time.
- the invention solves this problem with a carriage with the features of claim 1.
- the claimed carriage move the wing in a parallel-parked position. It has a compact design or should have a compact design.
- the rollers that move it should be made large relative to the housing area, So occupy at least 90% to 95% of the height of the housing area.
- the rollers are not accessible from above and the housing portion is closed at the top to cover the rollers from above.
- the rollers are arranged in a housing area. This has a bearing point with which the extension arm is pivotally mounted on the housing portion.
- the Ausstellarm is the main arm, which receives the load of the wing and keeps this in the parallel-parked position, spaced around the large Ausstellweg, relative to the fixed frame (as a frame).
- the extension arm has a remote bearing point with which the wing is held and stored.
- a storage point closer to the bearing area on the housing area is provided for the one end of a control arm, which controls the movement of the extension arm.
- Said control arm also has another end portion which is guided in a control portion extending longitudinally from the housing portion. This control section has a guide which guides said "further" end portion of the control arm and dictates a particular movement of the arms.
- the extension arm is designed so that it allows complete coverage of the control arm.
- the pivot plane is parallel to a horizontal plane, and lies below an upper side and above a lower side of the extension arm.
- the extension arm has a volume design, which it allows you to define surfaces above and below, and these surfaces can be seen in horizontal extension as layers.
- the pivoting arm is not visible. It is completely covered in particular in the closed position, and is not articulated and moved on or above an upper side of the extension arm and not below a lower side of the extension arm.
- a closed position is described.
- This situation S is an embodiment of the extension arm.
- This extension arm has a slot portion (gap portion), which is formed so that the control arm can be accommodated therein in a large part, but at least in sections. This concerns the closed position.
- control link In the open position, the control link is swung out of this slot or gap.
- the slot / gap extends in the longitudinal direction of the extension arm and faces the housing region of the carriage.
- the slit / gap allows the control arm to be received, improves the coverage of the control arm, and additionally provides securing positions or fuses, because the control arm can not move upwards in the closed position.
- a Aushebesperre or securing against digging is favored.
- the slot or gap has a distance from the top and a distance from the bottom of the volume-formed extension arm. He is not pronounced too strong in the vertical direction, so as not to weaken the carrying capacity of the extension arm over a necessary for the immersion of the control arm degree.
- the open position of the carriage is circumscribed.
- This position O relates to the extension arm, which is pivoted.
- the effect of the various features is the guidance of the control arm with the curved / curved end portion from below and the triggering of this end portion from above.
- the upwardly projecting projection and the downwardly projecting projection in the sense of a double projection are used, which protrudes from the previously circumscribed pivot plane of the control arm up or down.
- This projection may preferably be formed as a bolt and more preferably with a sleeve-shaped jacket for friction reduction for guiding and release movement.
- the guide from below takes over the control section, which continues in the longitudinal direction of the housing portion of this starting and has a guide, in particular in the form of a deep groove. In this groove engages the downwardly projecting projection and is guided by it.
- the protruding projection is controlled. Under the control is in particular a trigger to understand in which this projection and with him the curved end portion carrying it and the entire control arm is disengaged or released.
- the disengagement or disengagement refers to a releasably engaged position achieved by an angled portion of the guide groove with respect to the downwardly protruding projection.
- This position O is the raised position for the parallel Abstellterrorism of the wing and holds the control arm, which is engaged on the downwardly projecting projection in the angled portion of the guide groove, the pivotal position of the extension arm constant.
- the control arm is triggered from above via the upwardly projecting projection, and this may preferably serve a control block, in which enters the control section and a web-like entrance as one after has downwardly open, blind hole-like recess which detects the downwardly projecting projection during retraction and can move it relative to the control section.
- the latter After disengaging or releasing the downwardly projecting protrusion, the latter can be moved back along the guide in the longitudinal direction to allow the adjustment of the extension arm, controlled by the control arm.
- the mentioned feature distinguishes between the guide and the controller.
- the guide is from below or in the lower area below the control arm by the downwardly projecting projection of the double projection.
- the upwardly projecting projection of the double projection is operatively entrusted with a control, which control in particular relates to the adopted Trainn from an angled end portion of the guide, and thus the disengagement or release from the position O reaches.
- the guide is formed as a guide groove, which is open at the top.
- the guide itself has a non-continuous floor, so it is not completely open down, but partially closed.
- this closing of the groove down is not complete, but not more than sections, to let through holes through which possibly come in the groove come in dirt can fall down.
- Falling out can also be facilitated by the fact that the protruding from above into the guide, downwardly projecting projection entrains the pollution and one or the other opening in the bottom feeds, from where they fall out of the guide, preferably at the respective end of the guide.
- This type of self-cleaning is associated with a stiffening of the control section that carries the guide groove.
- control section which protrudes in the longitudinal direction of the housing and continues in this direction, then not only consists of a circumferential wall whose stiffness could not be sufficient, but is stiffened by the bottom Cross struts, which can be regarded as preferred flat connections as part of the bottom.
- the bottom is opened with passage openings.
- Cut in the transverse direction results in a U-shaped profile at least in some places in the longitudinal direction of the control section.
- control section The rigidity and safety of the guidance of the control section can be improved. This is also possible if the control section is advanced or upstream, and can not be stiffened laterally, above or below by other housing sections.
- Another embodiment relates to the construction of the control section for controlling the control arm.
- a control block is added, which is arranged separately at the end of the track on the track profile.
- the feature is based in its function of the locked position of the control arm, ie such a situation in which at one end of the guide of the control section, the here lying end of the control arm is engaged.
- the latch is a releasable latch and the release is accomplished by retrieving from one end of the guide, which end is an angled end as an end portion, relative to the longitudinal extent of the main component of the guide as a guide groove.
- the control section is slim and ahead designed so that it can engage at the end of the travel path of the carriage in a transversely continuous recording of the control block. He not only intervenes, but also through this transversely continuous (laterally open) recording.
- the control block In a temporal end portion of the passage of this slender, nose-shaped control section, the control block begins to act from above. It is designed so that it is able to extract the control arm from its latched position from above, acting out of the angled end region of the guide.
- the training for steering out is preferably formed as a web-like entrance, which is open to the side, inclined and is closed at the top by a wall, which wall can affect the entire top of the control block.
- the guiding of the control arm from below and the control of the control arm is realized from above by a double projection, which can be mutatis mutandis formed as an upwardly and downwardly projecting pin relative to the pivoting plane of the control arm.
- a voluminous design is a physically thick, strong training, which is not a plate-shaped design of a handlebar, but designed as a volumetric arm considerably thicker than the relatively flat, reminiscent of a plate shape control arm, but in addition by features that are in the height direction extend and are directed in the longitudinal direction, can amplify. Even with this gain, however, he remains a plate-shaped handlebar, in contrast to the volume-shaped extension arm.
- the swung-out position of the stay is rectilinear. He has in the storage area a bend, but in the open position is not visible and remains within the housing area.
- the control arm has a straight portion and a curved portion, which curved portion is directed to the control portion. This makes it possible to cover the control arm, apply high load and yet to achieve a compact design of the carriage with Ausstellarmen.
- the double pin protrudes upwards and downwards as a projection, the lower projection for guiding and the upper projection for releasing from the locked position is provided.
- the locked position is the position O with parallelled wing.
- the wing is not part of the device of the carriage, but can occur in the working process.
- a releasably latched position is achieved by the downwardly projecting projection in an angled end portion of the guide.
- This position can be secured, for which a spring element is used, which exerts pressure or force in the horizontal direction.
- This force is exerted on the bent portion as a front end portion thereof via a side plate projection. The force acts at least partially in the direction of the angled path section.
- the spring element itself can be exchangeable. It is functionally provided with a holding portion which is rectilinear, and then preferably extends in a semi-arc to be received in a chamber which may have an undercut to latchingly position the free end of the retaining portion of the spring member.
- the chamber may be open at the top to release this latching of the spring so that it can be replaced.
- the pressure applying portion of this spring member is bent to have a directed outward, toward the curved (curved) end portion of the control arm camber.
- an overarching portion of the housing portion may be provided which engages over the lateral plate projection of the bent control portion.
- This attack can be present in the locked position, and it is also present, while the control arm with the upwardly projecting pin is controlled out of the control block from the locked position, and is received in its holding action by the control block and its web-shaped entrance.
- one end portion may be provided an upper spring piece which is slidable in the transverse direction.
- This spring piece is at least partially plate-shaped and preferably has two locking positions. A farther outboard, and a farther inboard.
- the spring piece supports the securing position of the carriage in the inserted position in the profiled carriage rail.
- the carriage is thereby initially tilted, and used by an inwardly moved rotation in the sense of an insertion / tilting movement in the carriage rail, guided on the carriage rollers, which form the instantaneous pivot point.
- the carriage has a minimum distance (gap) from an upper, overarching portion of the carriage rail to perform this pivoting movement can.
- a securing projection of the housing portion engages under this cross-section, however, needed for pivoting this gap.
- the gap left free is disturbing. It is thereby reduced in size, that the spring is inserted and at least reduces the gap in height.
- the shift can be from a detent position of the spring piece in another, further inside (to the carriage rail) lying detent position of the same spring piece.
- the extension arm can be created in its pivoted position as a layer S close to the housing area.
- Preferred embodiments of the projections are pin pieces.
- the stud pieces may have the same axis.
- the control block is preferably closed on the top, by a wall with a top.
- the control section controls the control arm and receives a downwardly projecting projection to the sliding longitudinal guide.
- the upwardly projecting projection is actuated by a control block, so controlled, at the end of a travel path of the carriage. While the control portion engages a receptacle of the control block engages at the end of this first engagement of the upstanding projection in a web-like, inclined entrance of the control block, and moves the curved / bent portion of the control arm and thus the entire control arm from the retracted position out.
- This retrieval is done by a return from above and a guide from below.
- control section can enter the control block and this is not too voluminous form
- the control section is described as a nose-shaped slender. Accordingly, it is meant a very long nose, which is slim in length relative to its cross-sectional dimension.
- the control block itself is to be mounted on the running frame on the running rail in the side facing the space inside and stands in the longitudinal direction in the travel path of the carriage, or its housing area. It is located above the track for the rollers and forms the end of the travel of the carriage with the position O of the Abstellarms.
- the carrying capacity can be ensured, while covering the visible side, when the slot a part, in itself receives a substantial portion of the control arm, and the slot does not extend completely across the extension arm, but only limited in Depth direction extends.
- FIG. 1 shows a carriage in an oblique view from an inward looking direction.
- the housing portion 10 to the right of an end portion on which an at least partially plate-shaped spring element is slidably mounted.
- the arm area with the main arm 30 as a stay arm and the control arm 35 are also visible, as a control section 40.
- the geometric axis is 20a for the bearing 12 and the associated roller 20 is in FIG. 8 seen.
- the roller 21 is spaced on the housing portion 10, and arranged on the other side of the main bearing 16 for the extension arm 30.
- This bearing 11 rotatably supports a shaft 21 'whose geometric axis 21 a and which roller 21 in FIG. 8 shown from below.
- the housing portion 10 is above, closed above the rollers, so that they are covered from above and protected against incidental dirt.
- the rollers themselves have a large diameter, the FIG. 9 can be seen in a weg broken area in the roller 21.
- the roller occupies almost the entire height H of the housing section, reduced by the top covering wall 10a of the housing section.
- the rollers have a size of at least 90% of the height of the housing area.
- the overall height of the housing area is H 10 in FIG. 9 seen.
- a carriage is designed, which can move wings along.
- the wing can be moved via a tilted position into a parallel position, for which control arms not described here are arranged at the upper edge of the wing and are also displaceable.
- the wing can also be parked only in parallel, without an intermediate tilt position. In the parallel storage position, the wing is moved over the carriage.
- the wing is pivoted to the Abstellarm 30, for which the local recording serves as a bearing 100 with its geometric axis 100a.
- An arranged on the wing bolt engages in this recess as a bearing and couples the wing to the stay arm 30th
- the spaced carriages can both be designed the same, but can also be designed differently so far, as only one carriage uses a control section, and the other carriage has no such control section 40.
- the two spaced trolleys with their two rollers after FIG. 8 are otherwise the same education. They are coupled via a coupling rod Ks (or 19), which is inserted into a receptacle 19 ', such as FIG. 8 clarified.
- This coupling rod is attached to each carriage via a mounting screw 19b in a bore 19a.
- the bore has a geometric axis 19a 'which is perpendicular to the extension direction of the coupling rod, not shown in the figures.
- the coupling rod is preferably round and matched in their distance to the horizontal wing dimension so that the two carriages can support the wing and in the position S of the carriages are below the lower edge of the wing, but can protrude from it in the horizontal direction.
- the dimension below the wing is small, preferably less than 40 mm, in particular in the range of substantially 35 mm.
- the sash weight defines the necessary carrying capacity which the extension arm 30, or in the case of two carriages, can receive the extension arms 30 and can transfer to the housing 10.
- wings become thicker due to heat insulation requirements, they become heavier. If wings are getting higher due to optical conditions, they are also heavier.
- Ausstellweiten necessary so that the extension arm 30 is to be formed accordingly, while ensuring the inclusion of ever-increasing load capacity due to the geometric dimensions (height, thickness) of modern wings.
- rollers 20, 21 after FIG. 8 which are rotatably supported by their shafts 21 ', 20' in the lateral walls of the housing 10, support the carriage and run on a track, which is provided by a profiled carriage rail 70 mounted on the bottom of the frame.
- Such a track 75 is in FIGS. 4a, 5a seen.
- the carriage rail 70 is mounted in the region of the lower frame free frame on the frame.
- the dimension between the lower end of a wing flap, not shown, and the underside of the frame has the size of less than 40 mm described above.
- the rollers are designed in diameter large.
- the carriage with its housing portion 10 fits in this clearance, drivingly slidable on the track 75, and yet an upper cover of the rollers can be achieved through the top wall 10a of the housing.
- a handle control via a handle which controls the scissors held in slides above.
- These Scissors can be positively controlled via the handle, or the handle itself is used to move the wing in a direction perpendicular to the plane of the frame.
- the handle can also serve to move the wing in the parallel-parked position in the longitudinal direction, mobile supported on the rollers on the carriage rail 70 with the raceway 75 (also called running track).
- the position S (closed position) to FIG. 1 is after pivoting the stay arm 30 as a position O (open position) in FIG. 2 seen.
- the guide pin 39 having an upper projection 39a and a lower projection 39b, at the opposite end (right) of the web guide (as a guide groove) 41 arrived and there releasably engaged in an angled path portion 41 b, including the lower projection 39b as a preferred bolt serves.
- This bolt 39b is capable of S of FIG. 1 located at the left end of the guide groove 41 of the control section 40. Both pins or bolts can have the same axis and be "co-axial".
- the control portion 40 has a groove 41, from a straight portion 41 a and one of them to the left angled extending latch portion 41 b.
- This latching section defines the position O of FIG. 2
- the end of the straight track portion 41a defines the layer S after FIG. 1 and 3 ,
- the control link 35 is how FIG. 2 or FIG. 8 make, angled or bent, so is not completely straight. It has a longer straight portion and an angled end portion thereof which carries the double projection 39 extending up and down in both directions.
- the latter projection 39 is arranged at the front end portion so that a circumferential collar in the thickness of the plate material of the control arm 35 is formed, which runs on the control portion 40 and the top, while the downwardly projecting projection 39 b in the web 41 b, 41 a to be led.
- the link 35 is pivotally mounted at its other end via an axis 37 in a bearing of the stay arm 30.
- the bearing opening 38 and the axis 37 have the geometric axis 37a.
- the straight portion of the control link 35 is 35a, the portion bent or angled therebetween is 35b.
- the two positions O and S are from a different perspective, with the view from the outside on the outer flat side 30 'of the extension arm 30 in the Figures 6a and 6b shown.
- FIG. 6a is the angled end of the Ausstellarms 30 to see, which is not visible in the position O from the outside.
- the arm looks straightforward and elongated.
- the control link 35 is, however, angled, wherein the angled portion carries the guide pin 39, the upper projection 39a in FIG. 6b cooperates with a control block 50 having a top wall defining a closed surface 55 which faces up.
- the control block is mounted to the carriage rail at one end of the travel path of the carriage. It cooperates with the upwardly projecting projection 39 a, as will be explained in more detail below.
- Co-operation also finds from the collar of the curved portion 35b and a protruding nose 15 after Figure 2a, 2b in the locked position of the downwardly projecting projection 39b in the angled portion 41b of the guide groove 41 instead. This interaction will also be explained below.
- FIG. 6a which the other line of sight of the FIG. 3 is, it can be seen that the extension arm 30 from the visible side (from the outside) on the arm surface 30 'the control arm 35 completely hidden.
- the control arm 35 as in FIG. 8 it is not arranged above an upper side 30 "and not below an underside of the extension arm 30, rather its pivoting plane is designed so that it comes to rest between these two sides (upper side, lower side), ie the front side 30 '(view from FIG outside) reaches the cover of the control arm 35.
- the plate-shaped handlebar 35 is narrow in the height direction relative to the volume formed Ausstellarm 30.
- the volume design is also preferably suitable for that they can accommodate a gap or slot 31, as shown in the view of the FIG.
- This slot / gap 31 is provided for receiving the control arm 35 in the position S and also designed accordingly. Also, this slot 31 is located in the pivoting plane of the control arm 35, which is not shown separately, but by planar extension in the horizontal direction of the plate-shaped control arm is easy to imagine.
- control arm 35 Even if the control arm 35 is bulged slightly reinforced in a middle region, it remains flat plate-shaped.
- the stiffening bulge 35 c is received by the control arm 35 of the slot / gap 31. From the gap itself protrudes in the closed position of FIG. 3 The curved portion 35b protrudes a little way, and the longitudinal portion 35a of the control link 35 is almost completely received in the gap / slot 31 in the closed position S.
- the slit / gap 31 extends in the longitudinal direction of the extension arm and does not extend through the volume of training of Ausstellarms 30, but on the visible side 30 'as large a residual area of material remained to maintain the rigidity of the Ausstellarms 30.
- a plurality of cutting planes in the longitudinal direction is thereby obtained a U-shaped profile of the stay, with a relatively thick connecting leg and two webs, one of which FIG. 2 stronger and the other narrower.
- the gap or slot is therefore not in the middle between the top and bottom of the stay, but slightly offset upwards.
- the slot or gap 31 can thus at least partially record the control link 35 in the closed position, and let him swing out for the position O. At least in sections, the control link is in the situation S recorded, wherein the straight portion is almost completely absorbed, and the curved portion 35b protrudes to allow the guide the control section 40 in the position S from the stay arm 30.
- At least in sections could also be understood that it is no more than sections, in order to obtain the control functions by the double projection 39, in particular as a double pin, in the guide groove 41 of the control section 40.
- the extension arm which is made thicker in terms of volume, relative to the control arm 35, is formed substantially rectilinearly stretched, at least in the region of the housing 10 in the position O after FIG. 2 protrudes.
- the geometry of the arms is also in FIG. 8 seen in the view from below.
- the remaining piece 34 after FIG. 6a which is visible in the position S from the outside, is bent, but is capable of O after FIG. 6b barely visible from the visible side (from the outside).
- this bent portion at the bearing 36/16, ie at the bearing end of the stay arm 30 this is as elongated to call straightforward. Its volumetric training has already been explained in connection with the gap / slot 31.
- the control takes place via a double projection 39, which has an upwardly projecting projection 39a and a downwardly projecting projection 39b.
- These two are preferably designed as a bolt, more preferably provided with a rotatable sleeve in order to be easier to guide and to produce less friction in the guide.
- the double projection which from all views of Figures 2 , of the FIG. 6b and the detail enlargements of the FIGS. 11 and 12 can be seen, has two different functions or tasks above and below, with essentially the same design.
- Arranged is the double projection in the bent (curved) end portion 35b of the control arm 35. It leaves a covenant around it as a plate-shaped collar stand, so does not quite extend to the outer edge of the control arm 35 in the region 35b zoom.
- the downwardly projecting projection 39b is provided for guiding from below.
- the triggering from the locked position after FIG. 2 is the task and function of the upwardly projecting projection 39b.
- the locked position is that for the parallel adjustment of the wing.
- the triggering takes place from above.
- the triggering takes place as it is in FIG. 6b is achieved by running the upwardly projecting projection 39b in a lateral recess 51 of the control block 50.
- This control block 50 is in FIGS. 7a, 7b explained from two oblique views.
- the run-up of the upwardly projecting projection 39a in the direction of v 39 is shown, in which a bevel 51 (as a web-shaped entrance), of which the control block 50 may have two in order to be used for left-hinged and right-hinged applications ,
- the control block 50 is mounted on the carriage rail 70. He has a top closed wall 55.
- the car with the housing 10 runs in FIG. 6b - When opening the arm 30 - from left to right, and he at the end of the travel with the leading (forward projecting away) control section 40 engages in a transversely continuous further recess 53 of the control block 50.
- the control by the inclined path 51 at also obliquely placed groove portion 41 b of the guide groove 41 leads to a retrieval of the control arm 35, respectively of the downwardly projecting projection 39 b from the angled groove portion 41 b and leaving the position O , as in FIG. 6b shown.
- the “extraction” refers to the lapping of the lower portion 39 b of the double pin 39 from the angled end 41 b of the guide track 41, and the “taking over the holding” from above through the upstanding portion 39 a of the double pin. It is picked up in the track-shaped driveway 51 (or 52 in the other direction). For this purpose, the control section 40 engages through the continuous further recess 53 of the control block 50.
- control section 40 is designed to lead forward. He is designed nose-shaped slim, the control section 40 is nevertheless stiffened, which is based on the FIGS. 10 to 12 is explained in more detail.
- the guide groove 41 with its two sections 41 a, 41 b is provided in the nose-shaped slim control section 40.
- the angled portion 41 b is in a bulging bulging side region 42 (belly) to FIG. 10 placed, in turn, in a book-shaped recess 33 in the position S of the stay 30th intervenes.
- the bay-shaped recess 33 is disposed below the slot / gap 31, and as little material as possible from the volume trained Ausstellarm 30 should take out to maintain its rigidity, but at the same time the closed position position S as close as possible to the housing portion 10 and the carriage rail 70 to allow. It is obvious FIG. 2 also that this bay-shaped recess 33 does not reach right up to the underside of the extension arm in the height direction, but the extension arm 30 is closed surface-wise on three sides.
- the guide groove 41 is not completely closed down, but has a not more than partially closed formed bottom structure. In other words, the soil is present in sections, resulting from the FIGS. 10 and 12 and FIG. 8 becomes apparent.
- FIG. 10 is seen from above into the groove 41 whose web shape; the portion 41 a is the rectilinear portion and the angled portion 41 b extends at an angle of slightly less than 90 ° down. It thus forms a pocket-shaped recess for the latched position S of the downwardly facing projection 39b.
- An overarching section 15, as in FIGS. 2a, 2b can be seen in the enlargement, engages over the collar 35b ', which surrounds the double projection 39 (and which is a part of the bent portion 35b of the control arm 35).
- This attack by the nose-shaped projection 15 ensures a vertical moving out or jumping out of the projection 39b from the guide groove 41 and a vertical displacement of the control link 35th
- the mentioned spring as a spring element 14 is clearer in FIG. 2b in the supervision and in FIG. 2a to see. It has a bow area, in sections next to the Nose 15 is visible, but essentially section is located below the nose-shaped cross-section 15.
- the spring element 14 is continued in a holding portion 14b, 14c, which is U-shaped and through the above-open window of the holding chamber 13 in FIG. 2b is apparent.
- the spring is inserted from below into an opening, and engages with its free end 14c behind a projection in the holding chamber 13 a. It is thereby fixed in position, but can be replaced at the same time, when with a tool, the free end 14c is bent away from the projection, and the spring element 14 is taken down. A new, identical spring element 14 can then be inserted and fixed from below.
- the securing position in the locked position according to FIG. 2 or FIG. 8 , or the FIGS. 11 and 12 is additionally secured by the spring element 14. This exerts a compressive force on the lateral plate projection 35b 'as a covenant of the raised portion of the control arm 35, and presses him reliably in the latched position at the end of the angled portion 41 b of the guide 41nd
- a portion of the arcuately shaped spring back of the retaining spring 14 is disposed below the nose 15, and above an upper surface of the control section 40th
- the pivoting of a carriage in the carriage rail is based on the FIGS. 4a to 5b be explained.
- the end portion of the carriage shown here is the one in the Figures 1 and 2 is located on the right. It is an end portion, into which the connecting rod 19 is inserted, which is fastened via a - not shown - threaded hole 19a with a mounting screw.
- a spring piece 60 is provided, which has two locking positions, which are described below.
- the spring 60 is also in FIG. 1 to see and there has the location, which in FIG. 4a in the oblique view and in FIG. 4b can be seen in the front view. It is a locked position, which is achieved by a first groove 18a, which is arranged on top of the carriage end (the housing of the carriage).
- a second groove is designated to the left of it with 18b and has a distance. There are thus two spaced groove sections, as on the FIG. 4a seen.
- the spring piece 60 is arranged on top and has a shape of several sections.
- a resilient portion 62 has a U- or V-shape and a grasping portion 63 at the end. This one is in FIG. 5b most clearly seen, engaged in the second detent position in the groove portion 18b.
- the spring piece 60 further has a projecting planar portion 61, which is achieved in the example shown by a bend 61 a with feedback with additional stiffening waveforms 61 b.
- This "front portion” may also be a simple plate-shaped piece of a sufficiently stable material, which is provided at the right end with a spring portion which corresponds to that portion 62, 63 which in FIG. 4a is freely visible.
- this spring piece 60 is first that it is displaceable.
- the spring piece 60 is moved in the direction F 60 , as in FIG. 5a is shown. It then reaches the second detent position in the grooves 18b.
- the section 61 protrudes far and blocks a gap 71 a, which was previously free. This free gap is needed for swinging in and swinging out the carriage. If the carriage pivoted in and used, the gap 71 a disturbs the reliable movement and could cause the carriage jumps out of its path 75. This can be prevented by the pushing of the spring piece 60 in the horizontal direction when the spring occupies the second detent position in the grooves 18b, and the front portion 61 reduces the gap opening.
- the plate-like front portion 61 of the spring piece 60 can prevent the carriage from disengaging from the carriage rail.
- the spring piece 60 designed as a whole out of spring plate FIGS. 4a to 5b may also have only one spring portion in the region 62, and the front (plate-like) portion 61 - in a manner not shown - plate-shaped or may be formed as a plate, the plate thickness is suitable to choose the gap 71 a in its height to reduce.
- the at least one, preferably two pairs of grooves 18a, 18b serve the detent position (s) of the spring piece, and rewrite its position in a position permitting swiveling FIG. 4b , and a position preventing the falling out or swinging out after FIG. 5b ,
- the mutatis mutandis plate-shaped portion 61 of the spring piece secures in the gap 71 a.
- the gap 71 a is substantially reduced.
- the extent of the reductions is an almost complete closing of the gap, such as FIG. 5b shows.
- one of the locking positions 18a, 18b may also be omitted or may be a held by friction or clamping position of the spring piece.
- This latching position is preferably that of the groove pair 18a.
- the spring can only be placed without being locked separately on the edge in a recess, cf. FIG. 5a , Only the pushing in F 60 of the spring piece 60 and the locking in the groove pair 18 b is useful for the reliability of the blocking of the gap 71 a.
- the extension arm can be seen here from the visible side from the outside. He has a height H 30 . This height brings the Ausstellarm 30 high rigidity and load capacity.
- the height H 30 is almost the height H 10 , which relates to the housing portion 10 of the carriage.
- the height H 30 is greater than at least 80%, preferably greater than 90% of the height H 10 .
- the size of the diameter of the roller 21 which also has almost the size H 10 , while above 90% to above 95% of the height H 10 .
- the height H 30 of the extension arm 30 is substantially thicker and thereby measured at least four times as strong in the height direction.
- the Height extension of the control arm 35 is still to be regarded as plate-shaped even with a stiffening embossing 35c.
- FIG. 9 Also visible FIG. 9 is that there is no control arm above the top and bottom of the Ausstellarms 30, or arranged there, and that the overall height of the Ausstellarms 30 can contribute to the overall load capacity and rigidity of this arm, especially if the provided gap 31 in an example does not extend completely through the transverse direction of the extension arm 30, and also extends only slightly in the longitudinal direction. A reduction in the carrying capacity and the rigidity of the extension arm 30 is thus not brought about.
- the gap 71a is dimensioned below the projecting portion 71 of the carriage rail 70 so that this projection 17 can be swung in below 71, and thereafter the protection against jumping out when the gap is reduced.
- the projection 17 would strike at the emergence of the carriage on an obstacle against the downwardly projecting projection 71, and with inserted spring piece 60 takes over this striking the plate-shaped portion 61 which lies on the projection 17.
- the section 61 is for this purpose made of said, sufficiently stable material.
- the longitudinal extension of the projection 17 may, as FIG. 2 shows to be limited.
- the spring piece 60 projects with its plate-like portion at both ends of the projection 17 beyond this in the longitudinal direction.
- the projection 17 supports the plate-like configuration 61 of the spring piece 60 resting thereon, in order to prevent the spring piece 60 from being pushed out by operational movement.
- the effective plate-shaped portion 61 may protrude inwardly over the front end of the projection, as in FIG. 5b is shown.
- the spring piece shown there with its plate-like portion 61 protrudes front side (seen to the left) on the securing projection 17 also.
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Description
- Die Erfindung befasst sich mit einem Laufwagen für einen Flügel an einem Fenster oder einer Tür.
- Der Flügel ist in Längsrichtung zu bewegen und besitzt dabei eine parallelabgestellte Lage. Aus dieser Abstelllage kann der Flügel in eine angestellte, ebenfalls parallele Stellung bewegt werden, um das Fenster oder die Tür zu schließen. Der Flügel bewegt sich mithilfe von zumindest zwei Laufwägen, die jeder zumindest zwei Laufrollen besitzen, und die den Flügel bei seiner Bewegung verfahrbar stützen.
- Die beanspruchte Erfindung schlägt einige Verbesserungen gegenüber bekannten Laufwägen vor, welche Verbesserungen maßgeblich dazu beitragen, dass die beanspruchten Laufwägen eine geringere Bauhöhe und ein höheres Traggewicht für noch höhere und noch schwerere Flügel aufweisen. Dabei können Gewichte von bis zu 200 kg in der Doppelausführung und bis zu 160 kg in der Standardausführung getragen werden. Die Rollen sind groß genug, bezogen auf das sie aufnehmende Gehäuse, so dass eine ruhige Laufeigenschaft erreicht wird. Sie sind verdeckt und der ganze Laufwagen ist trotz seiner kompakten Bauweise mit einem erheblichen Ausstellweg von bis zu 125 mm für den Flügel (in der parallel-abgestellten Lage) arbeitsfähig.
- Lösungen des Standes der Technik sind insbesondere in der
DE-A 32 34 677 und zugehörigenEP-B 103 725 Figuren 4 und 5 gezeigt wird. Der Ausstellarm ist abgebogen und der Steuerarm ist geradlinig. Der Laufwagen selbst hat einen voreilenden Steuerabschnitt und kann mit einem von einer Feder belasteten Sperrglied, welches an dem Ausstellarm angreift, in der Schließlage verriegelt werden. - Eine andere Lösung ist die
EP-B 201 717 Figur 5 arbeitet. Diese beiden Arme sind an einem Laufwagen schwenkbar angeordnet und durch eine Koppelstange, dort 25, miteinander verbunden. Sie haben ebenfalls den nach vorne von einem Laufwagen abragenden Steuerabschnitt inFigur 3 , und das Auslösen einer eingerasteten Position eines Führungsgelenks an den Steuerarm wird von einer Aufnahme oberhalb der Laufschiene realisiert, in welche der nach unten ragende Führungsbolzen eingreift, vgl. dazu die erstgenannte Schrift, dortFigur 4 mit dem Vorsprung zum Steuern, dem nach unten abragenden Führungsbolzen und der Aufnahme, welche in einem am Blendrahmen montierten Bock angeordnet und so ausgebildet ist, dass das freie Ende des Steuerarms dort in dem Augenblick zur Anlage kommt, wenn das untere Ende des Riegelbolzens gegen eine Kante des Auslösespalts oder -Schlitzes anschlägt. Der Austritt des dortigen Riegelglieds als Bolzen, der nach unten ragt, ermöglicht die Relativverschwenkung des unteren Ausstellarms und das Zurückschwenken des Flügels gegen den festen Rahmen (Blendrahmen). - Soweit dort, wie auch hier, der Flügel nicht nur durch Laufwägen am unteren Rand gehalten, geführt und bewegt wird, sondern auch am oberen Ende des Flügels bewegliche Scherenglieder zur Führung des Flügels vorgesehen sind, soll auf diese nicht spezifisch Bezug genommen werden, sondern der Schwerpunkt der hier beanspruchten Erfindung auf den unteren Bereich eines Flügels gelegt werden, namentlich die Geometrie und Ausbildung des oder der Laufwägen, die gegenüber dem Stand der Technik, wie oben beschrieben, zu verbessern sind.
- Auch mit einem vorauseilenden Steuerabschnitt am Laufwagengehäuse arbeitet die
EP-B 619 410 Figur 3 erläutert. Der dortige Haupt-Ausstellarm ist in der dortigen Ausschwenklage dargestellt. - Eine Problemstellung der beanspruchten Erfindung liegt darin, den Laufwagen kompakt und gleichzeitig leistungsfähig zu machen. Die Leistungsfähigkeit betrifft dabei sowohl die Möglichkeit, hohe Kraft und damit große Flügelgewichte aufzunehmen, in parallel-abgestellter Lage zu führen und gleichzeitig eine nicht große Bauform einzunehmen, die in der Schließlage auch schmal und elegant in einen niedrigen Baubereich unterhalb des Flügels eingepasst und auf der Laufschiene bewegt werden kann. Der Ausstellweg, also die Fähigkeit des Laufwagens, einen Flügel von dem Festrahmen zu beabstanden, soll groß sein. Also sollen alle Anforderungen an den Laufwagen gestellt werden, leistungsfähig und kompakt zugleich zu sein.
- Die Erfindung löst diese Problemstellung mit einem Laufwagen mit den Merkmalen des Anspruches 1.
- Der beanspruchte Laufwagen bewegen den Flügel in einer parallel-abgestellten Lage. Er hat eine kompakte Bauform oder soll eine kompakte Bauform haben. Die Rollen, welche ihn bewegen, sollen relativ zum Gehäusebereich groß ausgestaltet sein, also zumindest 90 % bis 95 % der Bauhöhe des Gehäusebereichs einnehmen. Bevorzugt sind die Rollen von oben nicht zugänglich und der Gehäusebereich ist oberseitig verschlossen, um die Laufrollen von oben abzudecken.
- Die Laufrollen sind in einem Gehäusebereich angeordnet. Dieser weist eine Lagerstelle auf, mit welcher der Ausstellarm schwenkbar an dem Gehäusebereich gelagert ist. Der Ausstellarm ist der Hauptarm, welcher die Last des Flügels aufnimmt und diesen in der parallel-abgestellten Lage hält, beabstandet um den großen Ausstellweg, relativ zum feststehenden Rahmen (als Blendrahmen). Dazu weist der Ausstellarm eine ferne Lagerstelle auf, mit der der Flügel gehalten und gelagert wird. Eine zur Lagerstelle am Gehäusebereich näher liegende Lagerstelle ist für das eine Ende eines Steuerarms vorgesehen, welcher die Bewegung des Ausstellarms steuert. Der genannte Steuerarm hat auch einen weiteren Endbereich, der in einem Steuerabschnitt geführt wird, der sich vom Gehäusebereich fortsetzend in Längsrichtung erstreckt. Dieser Steuerabschnitt hat eine Führung, welche den genannten "weiteren" Endbereich des Steuerarms führt und einen bestimmten Bewegungsablauf der Arme vorgibt.
- In einer kurzen Zusammenfassung sind zwei schwenkbare Arme (als Lenker) und ein Gehäusebereich umschrieben, wobei ein Steuerabschnitt die Bewegung der Arme relativ zum Gehäuse steuert. Wenn insoweit von einer "Schließstellung" (Lage S) und einer Offenstellung (Lage O) gesprochen wird, ist damit der angeschwenkte, am Gehäuse anliegende Zustand des Ausstellarms bzw. der abgestellte, den großen Ausstellweg und die Parallelabstellung des Flügels definierende Schwenkstellung des Ausstellarms gemeint. Mittelbar sind damit auch die Schließstellung des Flügels und die Offenstellung des Flügels gemeint, hier aber bezogen auf die entsprechenden Positionen und Schwenklagen der Arme des Laufwagens, der ohne Flügel beansprucht ist.
- Auch hier soll erwähnt werden, dass die Scherenführungen und mehreren Scherenanordnungen auf der Oberseite des Flügels keiner besonderen Erläuterung bedürfen, da sie üblicher Bauweise sind und im Stand der Technik nachgelesen werden können. Schwerpunkt ist der beanspruchte Laufwagen und die Gestaltung des Laufwagens.
- Nach der Erfindung ist der Ausstellarm so ausgebildet, dass er eine vollständige Abdeckung des Steuerarms ermöglicht. Die Schwenkebene ist parallel zu einer horizontalen Ebene, und liegt unterhalb einer Oberseite und oberhalb einer Unterseite des Ausstellarms. Der Ausstellarm hat dabei eine volumenmäßige Gestaltung, welche es erlaubt, Flächen oberhalb und unterhalb zu definieren, und diese Flächen sind in horizontaler Erweiterung als Ebenen zu sehen.
- Sind die beiden Ebenen (oben und unten) parallel von der Schwenkebene beabstandet, welche durch die Bewegung des Steuerarms definiert wird, so ist "von außen", also in einer Sicht von der Außenseite des Ausstellarms der Schwenkarm nicht sichtbar. Er ist insbesondere in der Schließstellung vollständig abgedeckt, und wird nicht auf oder oberhalb einer Oberseite des Ausstellarms und nicht unterhalb einer Unterseite des Ausstellarms angelenkt und bewegt.
- Letztere Anordnungen des Standes der Technik arbeiten meist mit zwei flächigen Lenkern, die gelenkig miteinander verbunden sind, keiner davon ist volumenartig ausgestaltet und vermag den anderen Lenker von einer Sichtseite her abzudecken. Die Blickrichtung von außen ist so umschrieben, dass es die dem Steuerlenker gegenüber liegende Seite des Ausstellarms ist.
- In der montierten Stellung des Laufwagens wird dieser meist zum Inneren des Raumes zeigen, sodass der Begriff "außen" nicht mit dem Außenraum des Montageorts verwechselt werden darf, sondern allein den Bezug zum Laufwagen sieht, der als Inneres betrachtet wird, und der Blick von außen ist der Blick auf die Rückseite des den Flügel tragenden Ausstellarms.
- In einer weiteren Alternative, insbesondere kumuliert mit der erstgenannten Alternative, ist eine Schließlage umschrieben. Diese Lage S, wie oben umschrieben, ist eine Ausbildung des Ausstellarms. Dieser Ausstellarm weist einen Schlitzabschnitt (Spaltabschnitt) auf, der so ausgebildet ist, dass der Steuerarm darin zu einem großen Teil, aber zumindest abschnittsweise aufgenommen werden kann. Dies betrifft die Schließlage.
- In der Offenstellung ist der Steuerlenker aus diesem Schlitz oder Spalt herausgeschwenkt.
- Ersichtlich erstreckt sich der Schlitz/Spalt in Längsrichtung des Ausstellarms und weist zum Gehäusebereich des Laufwagens. Der Schlitz/Spalt erlaubt das Aufnehmen des Steuerarms, verbessert das Abdecken des Steuerarms und bietet zusätzlich Sicherungsstellungen oder Sicherungen, weil der Steuerarm in der Schließlage nicht nach oben ausweichen kann. Eine Aushebesperre oder eine Sicherung gegen Ausheben wird dadurch begünstigt.
- Der Schlitz oder Spalt hat einen Abstand von der Oberseite und einen Abstand von der Unterseite des volumenmäßig ausgebildeten Ausstellarms. Er ist nicht zu stark in Höhenrichtung ausgeprägt, um die Tragkraft des Ausstellarms nicht über einen für das Eintauchen des Steuerarms notwendiges Maß zu schwächen.
- Eine zusätzliche Sperrung gegen Ausweichbewegungen nach oben (in vertikaler Richtung, senkrecht zur umschriebenen horizontalen Ebene) wird durch einen nach oben geschlossenen Steuerblock gesichert, der eine Einfahröffnung und darüber oberseitig eine geschlossene Wand oder Fläche besitzt, die vermittels eines zu umschreibenden, nach oben ragenden Vorsprungs als bevorzugt Bolzen diese Wirkung erzielt.
- In einer weiteren Alternative, die auch kumulativ zu einer oder mehrerer der zuvor umschriebenen Alternativen betrachtet werden kann, also insoweit als offenbart anzusehen ist, wird die Offenstellung des Laufwagens umschrieben. Diese Lage O betrifft den Ausstellarm, der abgeschwenkt ist. Die Wirkung der verschiedenen Merkmale ist die Führung des Steuerarms mit dem gebogenen/gekrümmten Endbereich von unten her und das Auslösen dieses Endbereiches von oben her.
- Dazu werden der nach oben ragende Vorsprung und der nach unten ragende Vorsprung im Sinne eines Doppelvorsprungs verwendet, welcher aus der zuvor umschriebenen Schwenkebene des Steuerarms nach oben bzw. unten abragt. Dieser Vorsprung kann bevorzugt als ein Bolzen und weiter bevorzugt mit einem hülsenförmigen Mantel zur Reibungsreduzierung für Führungs- und Auslösebewegung ausgebildet sein.
- Die Führung von unten übernimmt der Steuerabschnitt, der sich in Längsrichtung des Gehäusebereichs von diesem ausgehend fortsetzt und eine Führung, insbesondere in Form einer tiefen Nut aufweist. In diese Nut greift der nach unten ragende Vorsprung ein und wird von ihr geführt. Der nach oben ragende Vorsprung wird gesteuert. Unter der Steuerung ist insbesondere ein Auslösen zu verstehen, bei dem dieser Vorsprung und mit ihm der ihn tragende gebogene Endbereich und der gesamte Steuerarm ausgerastet oder gelöst wird.
- Das Ausrasten oder Lösen bezieht sich auf eine lösbar eingerastete Lage, die durch einen abgewinkelten Abschnitt der Führungsnut mit Bezug auf den nach unten ragenden Vorsprung erreicht ist. Diese Lage O ist die ausgestellte Lage für die Parallel-Abstellbewegung des Flügels und hält über den Steuerlenker, der über den nach unten ragenden Vorsprung in dem abgewinkelten Abschnitt der Führungsnut eingerastet ist, die Schwenklage des Ausstellarms konstant.
- Um diese Ausstelllage zu verlassen und den Flügel erneut in Richtung des Blendrahmens zu bewegen, wird der Steuerarm von oben über den nach oben ragenden Vorsprung ausgelöst, und dazu kann bevorzugt ein Steuerblock dienen, in den der Steuerabschnitt einfährt und der eine bahnartige Einfahrt als eine nach unten offene, sacklochähnliche Ausnehmung aufweist, die den nach unten ragenden Vorsprung beim Einfahren erfasst und ihn relativ zum Steuerabschnitt bewegen lässt.
- Nach dem Ausrasten oder Lösen des nach unten ragenden Vorsprungs kann letzterer entlang der Führung in Längsrichtung zurück bewegt werden, um das Anstellen des Ausstellarms zu erlauben, gesteuert über den Steuerarm.
- Das genannte Merkmal unterscheidet zwischen der Führung und der Steuerung. Die Führung erfolgt von unten oder im unteren Bereich unterhalb des Steuerarms durch den nach unten ragenden Vorsprung des Doppelvorsprungs. Der nach oben ragende Vorsprung des Doppelvorsprungs ist wirkungsmäßig mit einer Steuerung betraut, welche Steuerung insbesondere das Heraussteuern aus einem abgewinkelten Endabschnitt der Führung betrifft, und damit das Ausrasten oder Lösen aus der Lage O erreicht.
- In einer weiteren Alternative ist die Ausbildung der Führung näher umschrieben. Zur Ermöglichung einer Führung im Sinne einer verschiebbaren Führung in Längsrichtung mit Bezug auf den nach unten ragenden Vorsprung ist die Führung als Führungsnut ausgebildet, die nach oben offen ist. Die Führungsnut selbst hat einen nicht durchgehenden Boden, ist also nach unten nicht vollständig offen, sondern abschnittsweise geschlossen. Dieses Schließen der Nut nach unten ist aber nicht vollständig, sondern nicht mehr als abschnittsweise, um Durchgangsöffnungen zu lassen, durch die ggf. in die Nut hereingekommene Verschmutzungen nach unten herausfallen können.
- Das Herausfallen kann auch dadurch begünstigt werden, dass der von oben in die Führungsnut eingreifende, nach unten ragende Vorsprung die Verschmutzung mitnimmt und der einen oder anderen Öffnung im Boden zuführt, von wo sie aus der Führungsnut herausfallen, bevorzugt am jeweiligen Ende der Führungsnut. Diese Art der Selbstreinigung ist verbunden mit einer Versteifung des Steuerabschnitts, der die Führungsnut trägt.
- Der Steuerabschnitt, der in Längsrichtung des Gehäuses vorragt und sich in diese Richtung fortsetzt, besteht dann nicht nur aus einer umlaufenden Wand, deren Steifigkeit nicht ausreichend sein könnte, sondern ist bodenseitig ausgesteift durch Querstreben, die als bevorzugt flächige Verbindungen auch als Teilboden angesehen werden können.
- Bevorzugt im jeweiligen Endbereich der Führungsnut ist der Boden mit Durchgangsöffnungen geöffnet.
- In Querrichtung geschnitten ergibt sich ein U-förmiges Profil an zumindest einigen Stellen der Längsrichtung des Steuerabschnitts.
- Die Steifigkeit und Sicherheit der Führung des Steuerabschnitts kann so verbessert werden. Dies ist auch dann möglich, wenn der Steuerabschnitt voreilt oder vorgelagert ist, und nicht durch anderweitige Gehäuseabschnitte seitlich, oberhalb oder unterhalb ausgesteift werden kann.
- Einer weitere Ausführung betrifft die Ausbildung des Steuerabschnitts zur Steuerung des Steuerarms. Zur weiteren Steuerung kommt ein Steuerblock hinzu, der gesondert am Ende des Fahrwegs an dem Laufschienenprofil angeordnet ist. Das Merkmal geht in seiner Funktion von der eingerasteten Lage des Steuerarms aus, also einer solchen Lage, bei der an einem Ende der Führung des Steuerabschnitts das hier liegende Ende des Steuerarms eingerastet ist.
- Die Einrastung ist eine lösbare Einrastung und das Lösen geschieht durch Herausholen aus dem einen Ende der Führung, welches Ende ein abgewinkeltes Ende als ein Endbereich ist, relativ zur Längserstreckung des Hauptbestandteils der Führung als Führungsnut.
- Der Steuerabschnitt ist schlank und vorauseilend so ausgebildet, dass er am Ende des Fahrwegs des Laufwagens in eine quer durchgehende Aufnahme des Steuerblocks eingreifen kann. Er greift nicht nur ein, sondern auch durch diese quer durchgehende (seitlich durchgehend offene) Aufnahme hindurch.
- In einem zeitlichen Endabschnitt des Durchgreifens dieses schlanken, nasenförmigen Steuerabschnitts beginnt der Steuerblock von oben einzuwirken. Er ist dabei so ausgebildet, dass er von oben einwirkend den Steuerarm aus seiner eingerasteten Lage herauszuholen vermag, und zwar heraussteuernd aus dem abgewinkelten Endbereich der Führung.
- Die Ausbildung zum Heraussteuern ist bevorzugt als eine bahnartige Einfahrt ausgebildet, die zur Seite offen ist, geneigt verläuft und oben durch eine Wand verschlossen ist, welche Wand die ganze Oberseite des Steuerblocks betreffen kann.
- In besonderer Ausgestaltung ist das Führen des Steuerarms von unten und das Steuern des Steuerarms von oben durch einen Doppelvorsprung realisiert, der sinngemäß als ein nach oben und nach unten ragender Zapfen relativ zur Schwenkebene des Steuerarms ausgebildet sein kann.
- Eine volumenmäßige Ausgestaltung ist eine körperlich dicke, starke Ausbildung, die nicht eine plattenförmige Gestaltung eines Lenkers ist, sondern als volumenmäßiger Arm erheblich dicker ausgebildet ist, als der relativ flache, an eine Plattenform erinnernde Steuerlenker, der aber zusätzlich durch Ausprägungen, die sich in Höhenrichtung erstrecken und in Längsrichtung gerichtet sind, verstärken lassen kann. Auch mit dieser Verstärkung bleibt er indes ein plattenförmig ausgebildeter Lenker, im Gegensatz zu dem volumenförmig ausgebildeten Ausstellarm.
- Zumindest in der Lage O, also der ausgeschwenkten Stellung ist der Ausstellarm geradlinig. Er hat im Lagerbereich eine Abkröpfung, die aber in der Offenstellung nicht zu sehen ist und innerhalb des Gehäusebereichs verbleibt. Dagegen hat der Steuerarm einen geraden Abschnitt und einen gekrümmten Abschnitt, welcher gekrümmte Abschnitt zum Steuerabschnitt gerichtet ist. Dadurch ist es möglich, den Steuerarm zu verdecken, hohe Traglast aufzubringen und gleichwohl eine kompakte Gestaltung des Laufwagens mit Ausstellarmen zu erreichen.
- In einer noch weiteren Alternative, die auch kumulativ mit einem oder mehreren der vorgenannten Merkmale gesehen werden kann, ist der Doppelbolzen explizit umschrieben, der am Endbereich des Steuerlenkers angeordnet ist, welcher Endbereich der "andere" Endbereich ist, der der Führung des Steuerabschnitts zugeordnet ist.
- Der Doppelbolzen ragt nach oben und nach unten als Vorsprung hervor, wobei der untere Vorsprung zum Führen und der obere Vorsprung zum Auslösen aus der eingerasteten Lage vorgesehen ist. Die eingerastete Lage ist die Lage O bei parallelabgestelltem Flügel. Der Flügel ist nicht Bestandteil der Vorrichtung des Laufwagens, kann aber bei dem Arbeitsverfahren hinzutreten.
- Der Gegensatz des zweiseitigen Doppelbolzens kommt hier deutlich zum Ausdruck. Von oben wird (vom Steuerblock) ausgelöst, und von unten oder "unten" wird geführt (im Steuerabschnitt). Im Montagebereich des Doppelbolzens, der am Endbereich in Gestalt bevorzugt des gekrümmten Abschnitts des Steuerlenkers angebracht ist, ergibt sich ein umlaufender Bund, der die Abmessungen des Steuerbolzens in radialer Richtung überragt. Dieser Bund wird für andere Sicherungszwecke noch näher umschrieben.
- Eine lösbar eingerastete Lage wird durch den nach unten ragenden Vorsprung in einem abgewinkelten Endbereich der Führung erreicht. Diese Lage kann gesichert sein, wozu ein Federelement dient, das in horizontaler Richtung Druck oder Kraft ausübt. Diese Kraft wird über einen seitlichen Plattenvorsprung auf den gebogenen Abschnitt als dessen vorderer Endbereich ausgeübt. Die Kraft wirkt zumindest zum Teil in Richtung des abgewinkelten Bahnabschnitts.
- Das Federelement selbst kann austauschbar sein. Es ist dazu funktionell mit einem Halteabschnitt versehen, welcher geradlinig ist, und dann bevorzugt in einem Halbbogen verläuft, um in einer Kammer aufgenommen zu werden, die einen Hinterschnitt haben kann, um das freie Ende des Halteabschnitts des Federelements rastend zu positionieren. Die Kammer kann nach oben offen sein, um diese Verrastung der Feder zu lösen, sodass sie ausgewechselt werden kann.
- Bevorzugt ist der den Druck ausübende Abschnitt dieses Federelements gebogen, um eine nach außen, in Richtung zum gebogenen (gekrümmten) Endabschnitt des Steuerlenkers gerichtete Wölbung zu haben.
- Zusätzlich zu der Federkraft und ihrer sichernden Wirkung kann ein übergreifender Abschnitt des Gehäusebereichs vorgesehen sein, der über den seitlichen Plattenvorsprung des gebogenen Steuerabschnitts greift.
- Dieser Übergriff kann in der eingerasteten Lage vorhanden sein, und er ist auch vorhanden, während der Steuerarm mit dem nach oben ragenden Zapfen von dem Steuerblock aus der eingerasteten Lage herausgesteuert wird, und in seiner haltenden Wirkung von dem Steuerblock und seiner bahnförmigen Einfahrt aufgenommen wird.
- Der Wechsel der Einrastlage an dem Steuerabschnitt hin zu dem Steuerblock am Blendrahmen wird zusätzlich gesichert durch den übergreifenden Abschnitt. Ein Ausrasten oder ein Herausfallen nach oben wird dadurch wirkungsvoll unterbunden.
- An anderer Stelle des Gehäusebereichs, in einem Endabschnitt kann ein oben angeordnetes Federstück vorgesehen sein, das in Querrichtung verschiebbar ist.
- Dieses Federstück ist zumindest abschnittsweise plattenförmig und hat bevorzugt zwei Rastlagen. Eine weiter außen liegende, und eine weiter innen liegende.
- Das Federstück unterstützt die Sicherungsstellung des Laufwagens in der eingesetzten Stellung in der profilierten Laufwagenschiene. Der Laufwagen wird dabei zunächst gekippt, und durch eine einwärts bewegte Drehung im Sinne einer Einsetz-/Kippbewegung in die Laufwagenschiene eingesetzt, geführt auf den Laufwagenrollen, welche den Momentan-Drehpunkt bilden. Dazu hat der Laufwagen einen Mindestabstand (Spalt) von einem oberen, übergreifenden Abschnitt der Laufwagenschiene, um diese Schwenkbewegung ausführen zu können. Ein sichernder Vorsprung von dem Gehäusebereich greift unter diesen übergreifenden Abschnitt, benötigt zum Einschwenken indes diesen Spalt.
- Im eingesetzten Zustand ist der hierzu frei gelassene Spalt störend. Er wird dadurch in seiner Größe reduziert, dass die Feder eingeschoben wird und den Spalt in seiner Höhe zumindest reduziert.
- Die Verschiebung kann von einer Raststellung des Federstücks in eine weitere, weiter innen (zur Laufwagenschiene) liegende Raststellung desselben Federstücks liegen.
- Soll der Laufwagen wieder herausgenommen werden, wird die Feder nach außen zurück verschoben, um den Laufwagen mit einer entgegengesetzt gerichteten Kippbewegung aus der Laufwagenschiene herausschwenken und herausnehmen zu können.
- Der Ausstellarm kann in seiner eingeschwenkten Stellung als Lage S eng an den Gehäusebereich angelegt werden. Eine bauchförmige Auswölbung in einem Seitenbereich des Steuerabschnitts, der gegenüber der Längsführung abgewinkelt ist, wird dabei in einer buchtförmigen Ausnehmung des Ausstellarms aufgenommen
Bevorzugte Ausgestaltungen der Vorsprünge sind Bolzenstücke. Die Bolzenstücke können dieselbe Achse aufweisen. Der Steuerblock ist bevorzugt auf der Oberseite geschlossen, durch eine Wand mit einer Oberseite. - Der Steuerabschnitt steuert den Steuerarm und nimmt einen nach unten ragenden Vorsprung zur verschiebbaren Längsführung auf. Der nach oben ragende Vorsprung wird von einem Steuerblock betätigt, also gesteuert, und zwar am Ende eines Fahrwegs des Laufwagens. Während der Steuerabschnitt in eine Aufnahme des Steuerblocks eingreift, greift am Ende dieses ersten Eingreifens der nach oben ragende Vorsprung in eine bahnartige, geneigt verlaufende Einfahrt des Steuerblocks ein, und bewegt den gekrümmten/gebogenen Abschnitt des Steuerarms und damit den gesamten Steuerarm aus der eingefahrenen Lage heraus.
- Dieses Herausholen geschieht durch ein Rücksteuern von oben und ein Führen von unten.
- Damit der Steuerabschnitt in den Steuerblock einfahren kann und dieser nicht zu voluminös auszubilden ist, ist der Steuerabschnitt als nasenförmig schlank umschrieben. Demgemäß ist eine sehr lange Nase gemeint, die bezogen auf ihre Querschnittsabmessung schlank gegenüber ihrer Länge ist. Der Steuerblock selbst ist am Blendrahmen an der Laufschiene in der zum Raum-Inneren zeigenden Seite zu montieren und steht in Längsrichtung im Fahrweg des Laufwagens, respektive dessen Gehäusebereichs. Er ist oberhalb der Führungsbahn für die Laufrollen angeordnet und bildet das Ende des Fahrwegs des Laufwagens mit der Lage O des Abstellarms. Er steuert über den nach oben ragenden Vorsprung den Steuerarm aus der eingefahrenen Lage heraus, sodass sich der Laufwagen in Gegenrichtung auf den Laufrollen zurück bewegen kann, der Vorsprung in der bahnartigen Einfahrt des Steuerblocks zuverlässig aufgenommen ist und bleibt, und sich der Ausstellarm, gesteuert vom Steuerarm in die Lage S zurückbewegt. Der Flügel nähert sich an den Blendrahmen und die Schließlage an.
- Aufgrund der Ausgestaltung des volumenhaft ausgestalteten Ausstellarms kann die Tragkraft sichergestellt werden, bei gleichzeitiger Abdeckung von der Sichtseite, wenn der Schlitz einen Teil, an sich einen wesentlichen Abschnitt des Steuerarms aufnimmt, und der Schlitz nicht vollständig quer durch den Ausstellarm hindurchreicht, sondern nur begrenzt in Tiefenrichtung sich erstreckt.
- Die beanspruchten Erfindungen sind nachfolgend anhand einer Vielzahl von Ausführungsbeispielen erläutert und ergänzt, wobei die jeweiligen Erfindungen von unterschiedlichen Bereichen des Laufwagens vorgegeben sind.
- Figur 1
- ist eine Schrägansicht eines Laufwagens mit einem Gehäusebereich 10, einem Ausstellarm 30 in einer geschlossenen Stellung (Lage S) mit anliegendem, nicht ausgeschwenktem Ausstellarm 30.
- Figur 2
- ist derselbe Laufwagen von
Figur 1 in einer offenen Stellung (Lage O) mit ausgeschwenktem Ausstellarm 30, daran angelenktem Steuerarm 35, einem den Steuerarm 35 führenden Steuerabschnitt 40 und dem Gehäusebereich 10. - Figur 2a
- ist eine Ausschnittsvergrößerung des Bereichs A von
Figur 2 . - Figur 2b
- ist eine Aufsicht von oben auf diesen Bereich A, in Achsrichtung des Vorsprungs 39a als aufragender Zapfen.
- Figur 3
- ist eine Ansicht entsprechend der
Figur 1 mit der Lagerstelle 100 für den - nicht dargestellten - Flügel, wobei eine Nut 41 in dem Steuerabschnitt 40 mit geradem Abschnitt 41a und abgewinkeltem Verrastungsabschnitt 41 b näher erläutert wird. - Figur 4a, Figur 4b
- sind Schrägansicht und Ansicht von vorne des rechten Endes des Gehäuseabschnitts aus
Figur 3 , wobei eine Aufnahmeöffnung 19 für eine Koppelstange zu einem anderen Laufwagen sichtbar ist. Ein Federelement 60 ist oben in einer ersten Stellung eingerastet sichtbar. - Figur 5a, Figur 5b
- sind eine Schrägansicht und eine Ansicht von vorne desselben Endes, wie desjenigen der
Figuren 4a, 4b , nur mit einer anderen Rastposition der Feder 60. - Figur 6a
- ist eine Schrägansicht des Laufwagens von der Sichtseite (von außen) des Ausstellarms 30, in geschlossener Stellung des Arms 30.
- Figur 6b
- ist dieselbe Ansicht mit einem abgeschwenkten Ausstellarm 30, wobei der Steuerlenker 35 ebenso sichtbar wird, wie das Eingreifen des nach oben ragenden Vorsprungs 39a in eine Ausnehmung eines Steuerblocks 50. Sichtbar ist jeweils die Laufwagenschiene als Profilschiene 70, auf der der Laufwagen mit Laufrollen in Längsrichtung beweglich ist.
- Figur 7a, Figur 7b
- sind zwei Ansichten des Steuerblocks 50 mit drei verschiedenen Öffnungen oder Ausnehmungen 51, 52 und 53 und der Deckenwand 55.
- Figur 8
- ist eine geöffnete Stellung des Laufwagens mit abgeschwenktem Ausstellarm 30, sichtbarem Steuerarm 35 und den zwei bereits erwähnten Laufrollen 20, 21, die von der gegenüber liegenden Seite abgedeckt, aber von unten zum Aufsetzen auf die Bahn 75 der Laufwagenschiene 70 frei liegen.
- Figur 9
- ist eine Ansicht von unten der
Figur 8 , wobei die Seitenansicht von der Außenseite des Laufwagens auf den Ausstellarm 30, und sein Höhenmaß gegenüber dem Höhenmaß des Gehäuseabschnitts 10 sichtbar werden. - Figur 10
- ist eine Ausschnittsvergrößerung der Führungsnut 41 als Führung in dem Steuerabschnitt 40, wobei Letzterer einen bauchförmig ausgewölbten Seitenbereich 42 aufweist.
- Figur 11
- ist eine Schrägansicht von oben, mit der die Führungsnut 41 und das Eingreifen eines nach unten ragenden Vorsprungs 39 verdeutlicht wird. Die Führungsnut 41 ist entlang des Steuerabschnitts 40 angeordnet.
- Figur 12
- ist ein weiterer Ausschnitt mit einer Blickrichtung von oben auf den oberen Vorsprung des doppelten Zapfens 39, wobei der rechte Endabschnitt der Führungsbahn 41 mit bodenseitigen Durchbrechungen, so wie in
Figur 10 ersichtlich, dargestellt ist. Auch eine Feder 14 und ein übergreifender Sicherungsabschnitt 15 sind erkennbar, die auf einen Bund 35b' des Endbereichs 35b des Steuerarms 35 einwirken. Der Bund umgibt den Doppelzapfen der an dem gebogenen/gekrümmten Ende des Steuerarms 35 angeordnet ist. -
Figur 1 zeigt einen Laufwagen in Schrägansicht von einer auf die Innenseite gerichteten Blickrichtung. Zu sehen sind der Gehäusebereich 10, rechts davon ein Endbereich, auf dem ein zumindest abschnittweise plattenförmig ausgebildetes Federelement verschiebbar gelagert ist. Der Armbereich mit dem Hauptarm 30 als Ausstellarm und dem Steuerarm 35 sind ebenso ersichtlich, wie ein Steuerabschnitt 40. Es sind Lager 12, 11 zu sehen, in denen jeweils eine Welle einer jeweiligen Laufrolle für den Gehäusebereich gelagert ist. Die geometrische Achse ist 20a für das Lager 12 und die zugehörige Laufrolle 20 ist inFigur 8 ersichtlich. Die Laufrolle 21 ist beabstandet am Gehäusebereich 10, und auf der anderen Seite des Hauptlagers 16 für den Ausstellarm 30 angeordnet. Dieses Lager 11 lagert drehbar eine Welle 21', deren geometrische Achse 21 a ist und welche Laufrolle 21 auch inFigur 8 von unten ersichtlich gezeigt ist. - Der Gehäusebereich 10 ist oben, oberhalb der Laufrollen geschlossen, so dass diese von oben abgedeckt und gegen einfallenden Schmutz geschützt sind. Die Laufrollen selbst haben einen großen Durchmesser, der an
Figur 9 in einem weg gebrochenen Bereich bei der Laufrolle 21 gesehen werden kann. Die Laufrolle nimmt praktisch die gesamte Höhe H des Gehäuseabschnitts ein, reduziert um die oben abdeckende Wand 10a des Gehäusebereichs. - Die Laufrollen haben eine Größe von zumindest 90 % der Bauhöhe des Gehäusebereichs. Die Bauhöhe des Gehäusebereichs ist als H10 in
Figur 9 ersichtlich. Mit dem Gehäuse 10, den Laufrollen, den beschriebenen Armen und dem Steuerbereich wird ein Laufwagen gestaltet, der Flügel längs bewegen kann. Der Flügel kann über eine Kippstellung in eine Parallelabstellung bewegt werden, wofür hier nicht näher beschriebene Steuerarme am oberen Rand des Flügels angeordnet und ebenfalls verschiebbar sind. Der Flügel kann auch nur parallel abgestellt werden, ohne eine dazwischen liegende Kippstellung. In der parallelen Abstelllage wird der Flügel über den Laufwagen verschoben. - Es können zwei Laufwägen vorgesehen sein, die beabstandet sind und den Flügel am unteren Rand verschiebbar tragen. Der Flügel ist dabei an dem Abstellarm 30 drehbar angelenkt, wofür die dortige Aufnahme als Lager 100 mit seiner geometrischen Achse 100a dient. Ein am Flügel angeordneter Bolzen greift in diese Ausnehmung als Lager ein und koppelt den Flügel an den Ausstellarm 30.
- Die beabstandeten Laufwägen können beide gleich ausgestaltet sein, können aber auch soweit unterschiedlich gestaltet sein, als nur ein Laufwagen einen Steuerabschnitt verwendet, und der andere Laufwagen keinen solchen Steuerabschnitt 40 besitzt.
- Die beiden beabstandeten Laufwägen mit ihren jeweils zwei Laufrollen nach
Figur 8 sind im Übrigen gleich ausgebildet. Sie werden über eine Koppelstange Ks (oder 19) gekoppelt, die in eine Aufnahme 19' eingesetzt wird, wieFigur 8 verdeutlicht. Diese Koppelstange wird an jeden Laufwagen über eine Montageschraube 19b in einer Bohrung 19a befestigt. Die Bohrung hat eine geometrische Achse 19a', die senkrecht zur Erstreckungsrichtung der in den Figuren nicht dargestellten Koppelstange verläuft. Die Koppelstange ist bevorzugt rund und in ihrem Abstand auf das horizontale Flügelmaß so abgestimmt, dass die beiden Laufwägen den Flügel stützen können und in der Lage S der Laufwägen unter dem unteren Flügelrand liegen, daraus aber in horizontaler Richtung hervorstehen können. - Das Baumaß unterhalb des Flügels ist klein, bevorzugt unter 40 mm, insbesondere im Bereich von im Wesentlichen 35 mm. Das Flügelgewicht definiert die notwendige Tragkraft, welche der Ausstellarm 30, oder bei zwei Laufwägen die Ausstellarme 30 aufnehmen und auf das Gehäuse 10 übertragen können müssen. Wenn Flügel aufgrund von Anforderungen an die Wärmedämmung immer dicker werden, werden sie schwerer. Wenn Flügel aufgrund optischer Gegebenheiten immer höher werden, werden sie ebenfalls schwerer. Für dickere Flügel sind größere Ausstellweiten nötig, sodass der Ausstellarm 30 entsprechend auszubilden ist, bei gleichzeitiger Sicherstellung des Aufnehmens immer höher werdender Tragkraft aufgrund der geometrischen Abmessungen (Höhe, Dicke) moderner Flügel.
- Die Laufrollen 20, 21 nach
Figur 8 , welche über ihre Wellen 21', 20' in den seitlichen Wänden des Gehäuses 10 drehbar gelagert sind, stützen den Laufwagen und laufen auf einer Laufspur, die von einer unten am Blendrahmen montierbaren profilierten Laufwagenschiene 70 zur Verfügung gestellt wird. - Eine solche Laufspur 75 ist in
Figuren 4a, 5a ersichtlich. Die Laufwagenschiene 70 wird dabei im Bereich des unteren Blendrahmenfreimaßes am Blendrahmen montiert. Das Maß zwischen dem unteren Ende eines nicht dargestellten Flügelüberschlags und der Unterseite des Blendrahmens hat die zuvor beschriebene Größe von unter 40 mm. Trotz dieses stark reduzierten Freimaßes sind die Laufrollen im Durchmesser groß gestaltet. Der Laufwagen mit seinem Gehäusebereich 10 passt in dieses Freimaß, fahrend verschiebbar auf der Laufspur 75, und gleichwohl kann eine obere Abdeckung der Laufrollen durch die obere Wand 10a des Gehäuses erreicht werden. - Auch nicht dargestellt und für die Gesamtbedienung verwendet, ist eine Griffsteuerung über eine Handhabe, welche die oben in Gleitern gehaltenen Scheren steuert. Diese Scheren können über die Handhabe zwangsgesteuert sein, oder die Handhabe selbst dient zum Bewegen des Flügels in einer Richtung senkrecht zur Ebene des Blendrahmens. Die Handhabe kann auch dazu dienen, den Flügel in der parallel-abgestellten Lage in Längsrichtung zu verschieben, fahrbar gestützt über die Laufrollen auf der Laufwagenschiene 70 mit der Laufbahn 75 (auch Laufspur genannt).
- Die Lage S (Schließstellung) nach
Figur 1 ist nach Ausschwenken des Ausstellarms 30 als Lage O (Offenstellung) inFigur 2 ersichtlich. Der Führungszapfen 39, der einen oberen Vorsprung 39a und einen unteren Vorsprung 39b aufweist, ist am entgegengesetzten Ende (rechts) der Bahnführung (als Führungsnut) 41 angekommen und dort in einem abgewinkelten Bahnabschnitt 41 b lösbar eingerastet, wozu der untere Vorsprung 39b als bevorzugt Bolzen dient. Dieser Bolzen 39b ist in der Lage S vonFigur 1 am linken Ende der Führungsnut 41 des Steuerabschnitts 40 gelegen. Beide Zapfen oder Bolzen können dieselbe Achse aufweisen und "achsgleich" sein. - Diese Bahnführung wird deutlicher anhand der
Figur 3 , welche derFigur 1 entspricht und die Bahnführung des Steuerabschnitts 40 näher erläutert. Der Steuerabschnitt 40 hat eine Nut 41, aus einem geraden Abschnitt 41 a und einem davon nach links abgewinkelt verlaufende Einrastabschnitt 41 b. Dieser Einrastabschnitt definiert die Lage O vonFigur 2 . Das Ende des geraden Bahnabschnitts 41a definiert die Lage S nachFigur 1 und3 . - Der Steuerlenker 35 ist, wie
Figur 2 oderFigur 8 machen, abgewinkelt oder abgebogen, ist also nicht vollständig gerade ausgestaltet. Er besitzt einen längeren geraden Abschnitt und einen davon abgewinkelt/abgebogen verlaufenden vorderen Endabschnitt, welcher den in beide Richtungen nach oben und unten sich erstreckenden Doppelvorsprung 39 trägt. Letzterer Vorsprung 39 ist am vorderen Endabschnitt so angeordnet, dass ein umlaufender Bund in der Stärke des Plattenmaterials des Steuerlenkers 35 gebildet wird, der auf dem Steuerabschnitt 40 und dessen Oberseite läuft, während der nach unten ragende Vorsprung 39b in der Bahn 41 b, 41 a geführt wird. - Der Lenker 35 ist an seinem anderen Ende über eine Achse 37 in einem Lager des Ausstellarms 30 schwenkbar gelagert. Die Lageröffnung 38 und die Achse 37 haben die geometrische Achse 37a.
- Die Lagerung des Steuerlenkers 35 über die Lagerstelle 37/38 am Ausstellarm 30, und die Schwenklagerung des Ausstellarms 30 über die Lagerstelle 36/16 mit der geometrischen Achse 36a am Gehäusebereich 10 ermöglicht die Schwenkung und die Steuerung der Schwenkung, gesteuert vom Steuerabschnitt 40.
- Der gerade Abschnitt des Steuerlenker 35 ist 35a, der davor abgebogene oder abgewinkelt verlaufende Abschnitt ist 35b.
- Die beiden Stellungen O und S sind aus anderer Blickrichtung, mit der Sicht von außen auf die äußere Flachseite 30' des Ausstellarms 30 in den
Figuren 6a und 6b gezeigt. InFigur 6a ist das abgewinkelte Ende des Ausstellarms 30 zu sehen, welches in der Lage O von außen nicht sichtbar ist. Der Arm wirkt geradlinig und langgestreckt. Der Steuerlenker 35 ist dagegen abgewinkelt, wobei der abgewinkelte Bereich den Führungszapfen 39 trägt, dessen oberer Vorsprung 39a inFigur 6b mit einem Steuerblock 50 zusammenwirkt, der eine obere Wand aufweist, die eine geschlossene Oberfläche 55 definiert, welche nach oben weist. Der Steuerblock ist an einem Ende des Fahrweges des Laufwagens an der Laufwagenschiene montiert. Er wirkt mit dem nach oben ragenden Vorsprung 39a zusammen, wie das weiter unten näher erläutert wird. Ein Zusammenwirken findet auch von dem Bund des gekrümmten Abschnitts 35b und einer vorspringenden Nase 15 nachFigur 2a, 2b in der eingerasteten Lage des nach unten ragenden Vorsprungs 39b im abgewinkelten Abschnitt 41 b der Führungsnut 41 statt. Dieses Zusammenwirken wird ebenfalls weiter unten näher erläutert. - Aus
Figur 6a , welche die andere Blickrichtung derFigur 3 ist, wird erkennbar, dass der Ausstellarm 30 von der Sichtseite (von außen) auf die Armoberfläche 30' den Steuerarm 35 gänzlich verdeckt. Der Steuerarm 35, wie inFigur 8 ersichtlich, wird dabei nicht oberhalb einer Oberseite 30" und nicht unterhalb einer Unterseite des Ausstellarms 30 angeordnet, vielmehr ist seine Schwenkebene so gestaltet, dass sie zwischen diesen beiden Seiten (Oberseite, Unterseite) zu liegen kommt, also die Frontseite 30' (Sicht von außen) die Abdeckung des Steuerarms 35 erreicht. Dazu ist der plattenförmig ausgebildete Lenker 35 in Höhenrichtung schmal gegenüber dem volumenmäßig ausgebildeten Ausstellarm 30. Die volumenmäßige Ausbildung ist auch bevorzugt dafür geeignet, dass sie einen Spalt oder Schlitz 31 aufnehmen kann, wie es in der Ansicht derFigur 2 auf die inneren Bereiche zwischen Arm und Gehäusebereich 10 sichtbar wird. Dieser Schlitz/Spalt 31 ist für die Aufnahme des Steuerarms 35 in der Lage S vorgesehen und dazu auch entsprechend ausgebildet. Auch dieser Schlitz 31 liegt in der Schwenkebene des Steuerarms 35, die nicht gesondert eingezeichnet ist, aber durch ebene Verlängerung in horizontaler Richtung des plattenförmigen Steuerarms leicht vorstellbar ist. - Auch wenn der Steuerarm 35 in einem Mittebereich leicht verstärkt ausgewölbt ist, bleibt er plattenförmig flach. Die versteifende Auswölbung 35c wird mit dem Steuerlenker 35 von dem Schlitz/Spalt 31 aufgenommen. Aus dem Spalt selbst ragt in der Schließlage der
Figur 3 ein Stück weit der gekrümmte Abschnitt 35b heraus, und der Längsabschnitt 35a des Steuerlenker 35 ist fast vollständig in dem Spalt/Schlitz 31 in der Schließlage S aufgenommen. - Der Schlitz/Spalt 31 erstreckt sich in Längsrichtung des Ausstellarms und reicht nicht durch die volumenmäßige Ausbildung des Ausstellarms 30 hindurch, vielmehr ist auf der Sichtseite 30' ein möglichst großer Restbereich an Werkstoff verblieben, um die Steifigkeit des Ausstellarms 30 beizubehalten. An mehreren Schnittebenen in Längsrichtung (Schnitt quer zur Längsrichtung) ist dadurch ein U-förmiges Profil des Ausstellarms erhalten, mit einem relative dicken Verbindungsschenkel und zwei Stegen, von denen einer nach
Figur 2 stärker und der andere schmäler gestaltet ist. Der Spalt oder Schlitz liegt demnach nicht in der Mitte zwischen Oberseite und Unterseite des Ausstellarms, sondern leicht nach oben versetzt. - Der Schlitz oder Spalt 31 kann damit zumindest abschnittsweise den Steuerlenker 35 in der Schließstellung aufnehmen, und ihn für die Lage O herausschwenken lassen. Zumindest abschnittweise ist der Steuerlenker in der Lage S aufgenommen, wobei der gerade Abschnitt fast vollständig aufgenommen ist, und der gekrümmte Abschnitt 35b zur Ermöglichung der Führung dem Steuerabschnitt 40 auch in der Lage S aus dem Ausstellarm 30 herausragt.
- "Zumindest abschnittweise" könnte auch so verstanden werden, dass es nicht mehr als abschnittweise ist, um die Steuerfunktionen durch den Doppelvorsprung 39, insbesondere als Doppelbolzen ausgebildet, in der Führungsnut 41 des Steuerabschnitts 40 zu erhalten.
- Von der generellen Struktur des Ausführungsbeispiels hinsichtlich der Armgeometrien ist zu sagen, dass es einen geraden Abschnitt 35a und einen gekrümmten Abschnitt 35b (hier oft auch als gekrümmter Bereich benannt) gibt. Der Ausstellarm, der volumenmäßig dicker ausgebildet ist, relativ zum Steuerarm 35, ist im Wesentlichen geradlinig gestreckt ausgebildet, zumindest in dem Bereich, der vom Gehäuse 10 in der Lage O nach
Figur 2 abragt. Die Geometrie der Arme ist auch inFigur 8 in der Ansicht von unten ersichtlich. Das Reststück 34 nachFigur 6a , welches in der Lage S von außen ersichtlich ist, ist abgekröpft, ist aber in der Lage O nachFigur 6b von der Sichtseite (von außen) kaum sichtbar. Trotz dieses abgekröpften Abschnitts an der Lagerstelle 36/16, also am Lagerende des Ausstellarms 30, ist dieser als langgestreckt geradlinig zu benennen. Seine volumenmäßige Ausbildung wurde bereits im Zusammenhang mit dem Spalt/Schlitz 31 erläutert. - Die Abstimmung dieser Geometrien ermöglicht es, eine schlanke, kompakte Bauform zu haben, gleichzeitig Steuerungen zu ermöglichen, und in der Schließlage nahezu vollständig kompakt zu erscheinen, wie das sehr deutlich in der
Figur 6a zu Tage tritt. - Die Steuerung, welche bereits erwähnt wurde, erfolgt über einen Doppelvorsprung 39, der einen nach oben ragenden Vorsprung 39a und einen nach unten ragenden Vorsprung 39b besitzt. Diese beiden sind bevorzugt als Bolzen ausgeführt, weiter bevorzugt mit einer drehbaren Hülse versehen, um leichter geführt werden zu können und weniger Reibung bei der Führung zu erzeugen. Der Doppelvorsprung, welcher aus allen Ansichten der
Figuren 2 , derFigur 6b und den Ausschnittsvergrößerungen derFiguren 11 und 12 zu sehen ist, hat oben und unten zwei unterschiedliche Funktionen oder Aufgaben, bei im Wesentlichen gleicher Ausgestaltung. Angeordnet ist der Doppelvorsprungs im abgebogenen (gekrümmten) Endbereich 35b des Steuerlenkers 35. Er lässt einen Bund um sich herum als plattenförmiger Bund stehen, ragt also nicht ganz bis zum Außenrand des Steuerarms 35 in dessen Bereich 35b heran. - Der nach unten ragende Vorsprung 39b ist zum Führen von unten vorgesehen. Das Auslösen aus der eingerasteten Stellung nach
Figur 2 ist Aufgabe und Funktion des nach oben ragenden Vorsprungs 39b. Die eingerastete Lage ist die für die Parallel-Abstellung des Flügels. Das Auslösen erfolgt von oben. Das Auslösen erfolgt so, wie es inFigur 6b durch Einlaufen des nach oben ragenden Vorsprungs 39b in eine seitliche Ausnehmung 51 des Steuerblocks 50 erreicht wird. - Dieser Steuerblock 50 ist in
Figuren 7a, 7b aus zwei Schrägansichten erläutert. Hier ist das Einlaufen des nach oben ragenden Vorsprungs 39a in Richtung v39 dargestellt, und zwar in die eine Schrägaufnahme 51 (als bahnförmige Einfahrt), von denen der Steuerblock 50 zwei aufweisen kann, um für links anschlagende und rechts anschlagende Anwendungen verwendet werden zu können. - Der Steuerblock 50 ist an der Laufwagenschiene 70 montiert. Er hat eine oben geschlossene Wand 55. Der Wagen mit dem Gehäuse 10 läuft in
Figur 6b - beim Öffnen des Arms 30 - von links nach rechts, wobei er am Ende des Fahrwegs mit dem voreilenden (nach vorne weg ragenden) Steuerabschnitt 40 in eine quer durchgehende weitere Ausnehmung 53 des Steuerblocks 50 greift. - Diese weitere Ausnehmung ermöglicht das Eingreifen in Richtung v40 nach
Figur 7a , was mehr sein kann als nur ein Eingreifen, insbesondere auch ein Durchgreifen, was durch das Freistehen des vorderen Endes des Steuerabschnitts 40 inFigur 6b ersichtlich ist. - In einem zeitlichen Endbereich dieses Eingreifens, insbesondere des Durchgreifens durch die Aufnahme 53, die quer durchgehend im Steuerblock 50 vorgesehen ist, liegt der Zeitpunkt zu dem die bahnartige Einfahrt 51 auf den nach oben ragenden Vorsprung 39a steuernd einwirkt.
- Die Steuerung durch die schräg gestellte Bahn 51 bei ebenfalls schräg gestelltem Nutabschnitt 41 b der Führungsnut 41 führt zu einem Herausholen des Steuerlenkers 35, respektive des nach unten ragenden Vorsprungs 39b aus dem abgewinkelt verlaufenden Nutabschnitt 41 b und zum Verlassen der Lage O, wie in
Figur 6b gezeigt. - Der Wagen bewegt sich zurück, in
Figur 6b nach links unten, und der Ausstellarm 30 wird eingeschwenkt, bis er die Stellung nachFigur 6a erreicht. Dort ist der das Gehäuse 10 deutlich beabstandet von dem Steuerblock 50, während er bei Beginn des "von oben einwirkenden Herausholens" (des Doppelbolzens 39) aus der eingerasteten Lage an diesem Steuerblock 50 angekommen war. In letzterer Position greift der Steuerabschnitt 40 durch den Steuerblock 50 hindurch. - Das "Herausholen" betrifft das Läsen des unteren Abschnitts 39b des Doppelbolzens 39 aus dem abgewinkelten Ende 41 b der Führungsbahn 41, und das "Übernehmen des Haltens" von oben durch den nach oben ragenden Abschnitt 39a des Doppelbolzens. Er wird in der bahnförmigen Einfahrt 51 (oder 52 bei anderer Anschlagsrichtung) aufgenommen. Dazu greift der Steuerabschnitt 40 durch die durchgehende weitere Ausnehmung 53 des Steuerblocks 50.
- Für das Hindurchgreifen ist es hilfreich, dass der Steuerabschnitt 40 nach vorne vorauseilend ausgebildet ist. Er ist dabei nasenförmig schlank gestaltet, wobei der Steuerabschnitt 40 gleichwohl versteift ausgebildet ist, was anhand der
Figuren 10 bis 12 näher erläutert wird. - Die Führungsnut 41 mit ihren zwei Abschnitten 41 a, 41 b ist in dem nasenförmig schlank ausgebildeten Steuerabschnitt 40 vorgesehen. Der abgewinkelte Abschnitt 41 b ist dabei in einem bauchförmig ausgewölbten Seitenbereich 42 (Bauch) nach
Figur 10 platziert, der seinerseits in eine buchtförmige Ausnehmung 33 in der Lage S des Ausstellarms 30 eingreift. Diese Eingreiflage von "Bauch" 42 in Bucht 33, wie inFigur 2 ersichtlich, ist diejenige derFigur 6a . - Dadurch ist es möglich, die Lage O für die Parallel-Abstellung durch den abgewinkelten Abschnitt 41 b zu erreichen, und gleichwohl den Ausstellarm 30 eng anliegend an dem Gehäuse 30 zu gestalten, und dabei eine nahezu parallele Lage zu der Laufwagenschiene 70 einzunehmen, dies in der Lage S.
- Es ist ersichtlich, dass die buchtförmige Ausnehmung 33 unterhalb des Schlitzes/Spalts 31 angeordnet ist, und sowenig Werkstoff als möglich aus dem volumenmäßig ausgebildeten Ausstellarm 30 herausnehmen soll, um seine Steifigkeit beizubehalten, gleichzeitig aber die Schließstellung Lage S so nahe wie möglich an dem Gehäuseabschnitt 10 und der Laufwagenschiene 70 zu ermöglichen. Ersichtlich ist an
Figur 2 auch, dass diese buchtförmige Ausnehmung 33 in Höhenrichtung nicht ganz bis zur Unterseite des Ausstellarms hindurch greift, vielmehr der Ausstellarm 30 auf drei Seiten oberflächenmäßig geschlossen ist. - Die Führungsnut 41 ist nach unten auch nicht vollständig geschlossen, sondern hat eine nicht mehr als abschnittweise geschlossen ausgebildete Bodenstruktur. Der Boden ist mit anderen Worten abschnittweise vorhanden, was aus den
Figuren 10 und 12 sowie 8 ersichtlich wird. - In
Figur 10 ist bei Blick von oben in die Nut 41 deren Bahnform ersichtlich; der Abschnitt 41 a ist der geradlinige Abschnitt und der abgewinkelte Abschnitt 41 b verläuft in einem Winkel von etwas weniger als 90° nach unten. Er bildet damit eine taschenförmige Ausnehmung für die eingerastete Lage S des nach unten weisenden Vorsprungs 39b. - Nachdem der Boden der Nut 41 durch die Öffnungen 41', 41" und 41* durchbrochen ist, unter Belassung der im Beispiel der
Figur 10 zwei Bodensegmente 44a, 44b, ist die Steifigkeit des nach vorne ragenden Steuerabschnitts 40 erhöht. In mehreren Schnittebenen, senkrecht zur Längserstreckung ist ein U-förmiges Profil gegeben, welches die Steifigkeit des nasenförmig schlanken Steuerabschnitts 40 sicherstellt. - Durch die Bodenöffnung(en) hindurch können Schmutzpartikel und andere Verschmutzungen hindurchfallen, welche die Bahnsteuerung beeinträchtigen könnten. Bei längerem Betrieb ist nicht auszuschließen, dass auch bei einem von oben weitgehend abgedeckten Konzept nach
Figur 6a störende Schmutzstoffe in die Bahn 41 gelangen. Bei einer Bewegung des nach unten ragenden Vorsprungs 39b werden diese Schmutzpartikel beseitigt, soweit sie sich auf den zur Versteifung verwendeten Bodensegmenten 44a, 44b ablagern. Der nach unten ragende Vorsprung 39b hat eine frei räumende Wirkung, in Verbindung mit den Bodenöffnungen 41', 41" und 41*. - Die in
Figuren 2 und6b dargestellte Lage O, ebenso wie inFigur 8 , ist nicht nur durch den abgewinkelten Abschnitt 41 b gesichert, sondern durch zwei weitere Maßnahmen zuverlässig gehalten. - In dem Augenblick, der in
Figur 6b verdeutlicht ist, wird Vorsprung 39a zuverlässig vom Steuerblock 50 und seiner bahnartigen Einfahrt 51 übernommen. Die weitere Maßnahme ist wie folgt strukturiert und funktionell gestaltet. - Ein übergreifender Abschnitt 15, wie in
Figuren 2a, 2b in den AusschnittsVergrößerungen ersichtlich, greift über den Bund 35b', der den Doppelvorsprung 39 umgibt (und der ein Teil des abgebogenen Abschnitts 35b des Steuerarms 35 ist). Dieser Übergriff durch den nasenförmigen Vorsprung 15 sichert ein vertikales Herausbewegen oder ein Herausspringen des Vorsprungs 39b aus der Führungsnut 41 und ein vertikales Verlagern des Steuerlenkers 35. - Dieses Übergreifen ist nicht nur in der eingerasteten Position der Lage O gegeben, sondern auch beim Einfahren nach
Figur 6b , und der Übergabe der Haltefunktion von dem abgewinkelten Abschnitt 41 b der Führungsnut 41 an die bahnförmige Einfahrt 51 des Steuerblocks 50 bei der Einwärtsbewegung v39 des nach oben ragenden Vorsprungs 39a. - Dabei bewegt sich der Bundabschnitt des abgebogenen Abschnitts 35b des Steuerarms 35 weiter unter den nasenförmigen Vorsprung 15, belastet ein darunter angeordnetes Federelement 14, welches diese Bewegung erlaubt, und der Vorsprung 39a gelangt die Einfahrt oder Bahn des Steuerblocks 50, wo er sicher gehalten ist. Dieser Eingriffsbereich ist nach oben geschlossen 55b, als Folge der oben geschlossenen Wand 55 des Steuerblocks 50. Ein Herausfallen, ein vertikales Herausbewegen oder ein Herausspringen ist zuverlässig verhindert.
- Entsprechendes gilt für die andere bahnförmige Einfahrt 52 und deren geschlossene Decke 55a, wenn die andere Anschlagsrichtung des Steuerblocks 50 verwendet wird.
- Die erwähnte Feder als Federelement 14 ist deutlicher in
Figur 2b in der Aufsicht und inFigur 2a zu ersehen. Sie hat einen Bogenbereich, der abschnittweise neben der Nase 15 sichtbar ist, aber im wesentlichen Abschnitt unterhalb des nasenförmig übergreifenden Abschnitts 15 gelegen ist. - Das Federelement 14 setzt sich in einen Halteabschnitt 14b, 14c fort, der U-förmig ausgebildet ist und durch das oben offene Fenster der Haltekammer 13 in
Figur 2b ersichtlich ist. Die Feder wird dabei von unten in eine Öffnung eingeschoben, und rastet mit ihrem freien Ende 14c hinter einem Vorsprung in der Haltekammer 13 ein. Sie ist dadurch lagefixiert, kann aber gleichzeitig ausgetauscht werden, wenn mit einem Werkzeug das freie Ende 14c von dem Vorsprung weggebogen wird, und das Federelement 14 nach unten herausgenommen wird. Ein neues, gleich gestaltetes Federelement 14 kann danach von unten eingeschoben und fixiert werden. - Die Sicherungslage in der eingerasteten Position nach
Figur 2 oderFigur 8 , oder denFiguren 11 und 12 wird von dem Federelement 14 zusätzlich gesichert. Dieses übt eine Druckkraft auf den seitlichen Plattenvorsprung 35b' als Bund des abgehobenen Abschnitts des Steuerarms 35 aus, und drückt ihn zuverlässig in die eingerastete Lage am Ende des abgewinkelten Abschnitts 41 b der Führungsnut 41. - Ein Abschnitt des bogenförmig ausgestalteten Federrückens der Haltefeder 14 ist dabei unterhalb der Nase 15 angeordnet, und oberhalb einer Oberseite des Steuerabschnitts 40.
- Das Einschwenken eines Laufwagens in die Laufwagenschiene soll anhand der
Figuren 4a bis 5b erläutert werden. Der hier gezeigte Endabschnitt des Laufwagens ist derjenige, der in denFiguren 1 und 2 rechts gelegen ist. Es ist ein Endabschnitt, in den die Verbindungsstange 19 eingeführt wird, welche über eine - nicht dargestellte - Gewindebohrung 19a mit einer Montageschraube befestigt wird. Oberhalb dieses Befestigungsabschnitts 19' für die Verbindungsstange ist ein Federstück 60 vorgesehen, welches zwei Raststellungen aufweist, die im Folgenden beschrieben werden. - Die Feder 60 ist auch in
Figur 1 zu sehen und hat dort die Lage, welche inFigur 4a in der Schrägansicht und inFigur 4b in der Ansicht von vorne zu erkennen ist. Es ist eine eingerastete Position, welche durch eine erste Nut 18a erreicht wird, die oben auf dem Laufwagenende (dem Gehäuse des Laufwagens) angeordnet ist. - Eine zweite Nut ist links davon mit 18b bezeichnet und hat einen Abstand. Es sind damit zwei beabstandete Nutabschnitte, wie an der
Figur 4a ersichtlich. - Das Federstück 60 ist oben angeordnet und hat eine Form aus mehreren Abschnitten. Ein federnder Abschnitt 62 hat eine U- oder V-förmige Gestalt und einen Anfassabschnitt 63 am Ende. Dieser ist in
Figur 5b am deutlichsten ersichtlich, eingerastet in der zweiten Rastposition im Nutabschnitt 18b. - Das Federstück 60 hat weiterhin einen vorspringenden flächigen Abschnitt 61, der im gezeigten Beispiel durch eine Umbiegung 61 a mit Rückführung mit zusätzlichen versteifenden Wellenformen 61 b erreicht wird. Dieser "vordere Abschnitt" kann auch ein einfaches plattenförmiges Stück aus einem ausreichend stabilen Werkstoff sein, welches am rechten Ende mit einem Federabschnitt versehen wird, der demjenigen Abschnitt 62, 63 entspricht, der in
Figur 4a frei sichtbar ist. - Die Wirkung dieses Federstücks 60 ist zunächst, dass es verschiebbar ist.
- Es ist in der ersten Raststellung in den Nutabschnitten 18a platziert und der vordere Abschnitt 61 dieser Feder ragt kaum heraus und reicht im gezeigten Beispiel nicht bis zu einem übergreifenden Abschnitt 71 der Laufwagenschiene 70. In dieser Raststellung des Federstücks 60 kann der Laufwagen in das Laufwagenprofil der Laufwagenschiene 70 eingeschwenkt und daraus herausgeschwenkt werden. Mit anderen Worten kann der Wagen eingesetzt werden, wenn der Laufwagen schräg gestellt wird, die Laufrollen auf die Bahn 75 gesetzt werden, und durch eine einwärts gerichtete Schwenkbewegung der Laufwagen im Profil platziert wird. Diese Position ist in den
Figuren 4a, 4b gezeigt. Ebenso kann das Herausnehmen des Laufwagens durch ein Rückschwenken in der entgegengesetzten Richtung vorgenommen werden. Dies auch, oder nur dann, wenn das Federstück in der inFigur 4b platzierten Lage ist, und die Einrastung des Federstücks mit Rastabschnitt 62 in den Nuten 18a erfolgt ist. - Das Federstück 60 wird in Richtung F60 verschoben, wie das in
Figur 5a gezeigt ist. Es erreicht dann die zweite Rastlage in den Nuten 18b. Hier ragt der Abschnitt 61 weit hervor und blockiert einen Spalt 71 a, der zuvor noch frei war. Dieser freie Spalt wird für das Einschwenken und das Ausschwenken des Laufwagens benötigt. Ist der Laufwagen eingeschwenkt und eingesetzt, stört der Spalt 71 a die zuverlässige Bewegung und könnte dazu führen, dass der Laufwagen aus seiner Bahn 75 herausspringt. Das kann durch das Hereinschieben des Federstücks 60 in horizontaler Richtung verhindert werden, wenn die Feder die zweite Rastlage in den Nuten 18b einnimmt, und der vordere Abschnitt 61 die Spaltöffnung reduziert. - Wirken Kräfte in Richtung eines Herausschwenkens oder Herausspringens des Laufwagens, kann der plattenähnliche vordere Abschnitt 61 des Federstücks 60 verhindern, dass der Laufwagen sich von der Laufwagenschiene löst.
- Ersichtlich ist, dass das im Ganzen aus Federblech gestaltete Federstück 60 nach
Figuren 4a bis 5b auch nur einen Federabschnitt im Bereich 62 haben kann, und der vordere (plattenähnliche) Abschnitt 61 - in einer nicht dargestellter Weise - plattenförmig oder als Platte ausgebildet sein kann, wobei die Plattenstärke geeignet zu wählen ist, um den Spalt 71 a in seinem Höhenausmaß zu reduzieren. - Die Plattenform wird also nicht mehr als einen Abschnitt einnehmen. Das zumindest eine, bevorzugt zwei Nutenpaare 18a, 18b dienen der Raststellung(en) des Federstücks, und umschreiben seine Position in einer das Einschwenken erlaubenden Stellung, nach
Figur 4b , und einer das Herausfallen oder Herausschwenken verhindernden Stellung, nachFigur 5b . - Der sinngemäß plattenförmige Abschnitt 61 des Federstücks sichert im Spalt 71a. Der Spalt 71 a wird dabei wesentlich verkleinert. Das Ausmaß der Verkleinerungen ist ein nahezu vollständiges Schließen des Spalts, wie
Figur 5b zeigt. - Es soll erwähnt sein, dass eine der Rastpositionen 18a, 18b auch wegfallen kann oder eine durch Reibung oder Klemmung gehaltene Stellung des Federstücks sein kann. Diese Rastposition ist bevorzugt die des Nutpaares 18a. Hier kann die Feder auch nur platziert sein, ohne gesondert randseitig in einer Vertiefung eingerastet zu sein, vgl.
Figur 5a . Erst das Hereinschieben F60 des Federstücks 60 und das Einrasten in dem Nutenpaar 18b ist für die Zuverlässigkeit der Blockierung des Spalts 71 a sinnvoll. - Zu den Bauhöhen von Laufwagen und Ausstellarm soll die
Figur 9 näher erläutert werden. Der Ausstellarm ist hier von der Sichtseite von außen zu sehen. Er hat eine Bauhöhe H30. Diese Bauhöhe bringt dem Ausstellarm 30 eine hohe Steifigkeit und Tragfähigkeit. Die Höhe H30 ist nahezu die Bauhöhe H10, welche den Gehäusebereich 10 des Laufwagens betrifft. Die Höhe H30 ist dabei größer als zumindest 80 %, bevorzugt größer als 90 % des Höhenmaßes H10. - Ebenfalls ersichtlich ist die Größe des Durchmessers der Laufrolle 21, der auch nahezu die Größe H10 besitzt, dabei oberhalb von 90 % bis oberhalb von 95 % der Höhe H10 ist.
- Im Vergleich zum Steuerarm 35 ist die Bauhöhe H30 des Ausstellarms 30 wesentlich dicker und dabei mindestens vier Mal so stark in Höhenrichtung gemessen. Die Höhenerstreckung des Steuerarms 35 ist dabei selbst mit einer versteifenden Prägung 35c noch immer als plattenförmig anzusehen.
- Auch ersichtlich an
Figur 9 ist, dass es oberhalb der Oberseite und unterhalb der Unterseite des Ausstellarms 30 kein Steuerarm gibt, oder dort angeordnet ist, und damit die Bauhöhe des Ausstellarms 30 insgesamt zur Tragfähigkeit und Steifigkeit dieses Arms beitragen kann, besonders auch dann, wenn der vorzusehende Spalt 31 in einem Beispiel nicht ganz durch die Querrichtung des Ausstellarms 30 reicht, und auch in Längsrichtung sich nur ein Stück weit erstreckt. Eine Reduzierung der Tragfähigkeit und der Steifigkeit des Ausstellarms 30 wird so nicht herbeiführt. - Das Herausspringen des Laufwagens aus der Geometrie der Profilschiene 70 als Laufwagenschiene wird durch einen Vorsprung 17 verhindert, der in
Figur 1, 2 und in den Ansichten von vorne derFiguren 4b, 5b ersichtlich ist. Dieser setzt am Gehäuse 10 an, und kann als Teil des Gehäuses betrachtet werden. - Der Spalt 71a ist unterhalb des vorspringenden Abschnitts 71 der Laufwagenschiene 70 so bemessen, dass dieser Vorsprung 17 unterhalb von 71 eingeschwenkt werden kann, und danach die Sicherung gegen ein Herausspringen begründet, wenn der Spalt verkleinert wird. Der Vorsprung 17 würde bei Auflaufen des Laufwagens auf ein Hindernis gegen den nach unten ragenden Vorsprung 71 anschlagen, und bei eingeschobenem Federstück 60 übernimmt dieses Anschlagen der plattenförmige Abschnitt 61, der auf dem Vorsprung 17 liegt. Der Abschnitt 61 ist dazu aus dem genannten, ausreichend stabilen Werkstoff gefertigt.
- Die Längserstreckung des Vorsprungs 17 kann, wie
Figur 2 zeigt, begrenzt sein. Bevorzugt ragt das Federstück 60 mit seinem plattenartigen Abschnitt an beiden Enden des Vorsprungs 17 über dieses in Längsrichtung hinaus. Der Vorsprung 17 stützt die darauf aufliegende plattenähnliche Ausgestaltung 61 des Federstücks 60, um ein durch betriebliche Bewegung verursachtes Herausschieben des Federstücks 60 zu vermeiden. - Der wirkungsmäßig plattenförmige Abschnitt 61 kann dabei auch nach innen über das vordere Ende des Vorsprungs herausragen, wie das in
Figur 5b gezeigt ist. Das dort dargestellte Federstück mit seinem plattenähnlichen Abschnitt 61 (durch eine U-förmige Umbiegung eines Federblechs mit Versteifungen), ragt vorderseitig (nach links gesehen) über den Sicherungsvorsprung 17 hinaus.
Claims (15)
- Laufwagen für einen Flügel zum Längs-Bewegen des Flügels in einer parallel-abgestellten Lage, wobei für eine kompakte Bauform, trotz Laufrollen (20, 21) mit großem Durchmesser,- ein Gehäusebereich (10) mit zumindest zwei der Laufrollen (20, 21) und einer Lagerstelle (16) zum Schwenklagern eines Ausstellarms (30) vorgesehen ist;- der Ausstellarm (30) für das parallele Abstellen des Flügels eine ferne Lagerstelle (100) für den Flügel und eine dem Gehäusebereich (10) nähere Lagerstelle (38) für ein Ende eines Steuerarms (35) aufweist;- ein Steuerabschnitt (40) sich in einer Längsrichtung des Gehäusebereichs (10) fortsetzt und eine Führung (41) für den anderen Endbereich des Steuerarms (35) aufweist;- wobei der Ausstellarm (30) in einer eingeschwenkten Stellung des Steuerarm (35) - mit Blick in horizontaler Richtung auf den Ausstellarm - vollständig abdeckt und der Steuerarm sich dabei in einer Schwenkebene befindet, die parallel versetzt unterhalb einer Oberseite und parallel versetzt oberhalb einer Unterseite des Ausstellarms (30) gelegen ist.
- Laufwagen nach Anspruch 1, wobei eine lösbar eingerastete Lage des Steuerarms (35) durch einen nach unten ragenden Vorsprung (29b) in einem abgewinkelten Endbereich (41b) der Führung (41) durch ein Federelement (14) unter einem übergreifenden Abschnitt (15) des Gehäusebereichs (10) gesichert ist, insbesondere zusätzlich gesichert ist durch den übergreifenden Abschnitt (15) des Gehäusebereichs (10) über einem seitlichen Plattenvorsprung des gebogenen Abschnitts (35b) des Steuerarms (35).
- Laufwagen nach Anspruch 1, wobei in einem Endabschnitt des Gehäusebereichs (10) ein nach oben weisendes Federstück (60) verschiebbar eingesetzt ist, um den Laufwagen nach einer Einsetz-Kippbewegung im eingesetzten Zustand des Laufwagens gegenüber einem übergreifenden Abschnitt (71) einer Laufwagenschiene (70) durch Verschieben des Federstücks (60) und damit Reduzierung eines Spalts (71 a) zu sichern.
- Laufwagen nach vorigem Anspruch 3, wobei das Federstück (60) zumindest abschnittsweise plattenähnlich ausgebildet ist.
- Laufwagen nach vorigem Anspruch 3, wobei das Federstück (60) zumindest eine, bevorzugt zwei Raststellungen (18a, 18b) am Gehäusebereich (10) besitzt, eine für den Zustand vor der Einsetz-Kippbewegung des Laufwagens und eine für das Sichern im Spalt (71a) nach dieser Bewegung.
- Laufwagen nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei ein gebogener oder gekrümmter Abschnitt (35b) des Steuerarms (35) in der, der Schließstellung des Laufwagens entsprechenden Schließstellung des Ausstellarms (30) zumindest ein Stück weit aus dem Schlitz oder Spalt (31) im Ausstellarm herausschaut, welcher Spalt auch den geraden Abschnitt des Steuerarms (35) aufnimmt, um diesen - gegen ein Ausheben nach oben - zu sichern und Ausweichbewegungen in vertikaler Richtung dadurch zu sperren, dass ein sich vom gebogenen Abschnitt (35b) nach oben und unten erstreckender Doppelbolzen (39a, 39b) von einem oberseitig geschlossenen Steuerblock (50; 55) von oben gesichert wird.
- Laufwagen nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei ein abgewinkelter Endabschnitt (41b) der Führung (41) in einem bauchförmig ausgewölbten Seitenbereich (42) angeordnet ist, welcher Seitenbereich - in der Schließstellung des Ausstellarms (30) - in eine buchtförmige Ausnehmung (33) im Ausstellarm (30) eingreift.
- Laufwagen nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Ausstellarm (30) volumenmäßig dicker als der Steuerarm (35) und dabei - in Höhenrichtung (H30) gemessen - mehr als viermal so stark ist als eine Höhenerstreckung als Dicke/Stärke des Steuerarms (35).
- Laufwagen nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei- eine maximale Höhe des Ausstellarms (30) im Wesentlichen einer Bauhöhe (H10) des Gehäusebereichs (10) entspricht, insbesondere die Bauhöhe (H30) des Ausstellarms (30) nicht weniger als 80 % oder nicht weniger als 90 % der Bauhöhe (H10) des Gehäusebereichs (10) ist;- insbesondere kein Steuerlenker oder Steuerarm oberhalb der Oberseite und auch nicht unterhalb der Unterseite des Ausstellarms (30) schwenkbar daran angeordnet ist.
- Laufwagen nach Anspruch 1, wobei der Steuerabschnitt (40) als Führung eine Führungsnut (41) mit einem - nicht mehr als abschnittsweise geschlossenen bzw. abschnittsweise geöffneten - Boden (44a, 44b) aufweist, die Führungsnut (41) nach oben offen ist und ein nach unten ragender Vorsprung (39b) am anderen Ende des Steuerarms (35) von oben eingreifend in der Führungsnut (41) längsverschieblich geführt ist.
- Laufwagen nach Anspruch 1, wobei der Steuerabschnitt (40) nasenförmig schlank in Längsrichtung vorragt, um an einem Ende eines Fahrwegs des Laufwagens in eine - quer durchgehende - Aufnahme (53) eines Steuerblocks (50) einzugreifen und durch sie hindurchzugreifen (v40), wobei der Steuerblock ausgebildet ist (51), in einem zeitlichen Endabschnitt des Durchgreifens den Steuerarm (35) von oben einwirkend (51, 39a) aus einer an einem Ende (41 b) der Führung (41) lösbar eingerasteten Lage herauszuholen.
- Laufwagen nach Anspruch 1, wobei der Steuerarm (35) einen geraden (35a) und einen gekrümmten Abschnitt (35b) aufweist und der Ausstellarm (30) volumenmäßig dicker als der Steuerarm (35) gestaltet und im Wesentlichen geradlinig gestreckt ausgebildet ist, zumindest in der vom Gehäusebereich (10) abgeschwenkten Lage.
- Laufwagen nach Anspruch 1, wobei am anderen Endabschnitt (35b) des Steuerarms (35) ein Doppelbolzen (39a, 39b) als nach oben und unten ragender Vorsprung vorgesehen ist, zum Führen (41, 39b) von unten und Auslösen aus einer für die Parallel-Abstellung eingerasteten Lage (41 b) von oben (39a, 51).
- Laufwagen nach Anspruch 2, wobei das Federelement (14) einen Halteabschnitt (14b, 14c) aufweist, der - in einer Haltekammer (13) aufgenommen - die Lage des Federelementes (14) fixiert, insbesondere der Halteabschnitt (14b, 14c) die Lage des Federelements (14) austauschbar fixiert.
- Laufwagen nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei in einer Schließstellung des Laufwagens mit eingeschwenktem Ausstellarm (30) der Steuerarm (35) zumindest abschnittsweise von einem sich in Längsrichtung des Ausstellarms (30) erstreckenden Schlitze oder Spalt (31) aufgenommen ist.
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