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Beschreibung
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Ballastsystem für Schiffe, insbesondere
bezieht sich die Erfindung auf ein System zum Deballastieren von Flüssigkeit aus
Ballasttanks ohne das Erfordernis eines getrennten Trennsystems und das Abgeben
von Ballastwasser ohne den Einsatz von Pumpen.
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Bei solchen Schiffen sind Ballasttanks innerhalb des Doppelbodenaufbaus
vorgesehen. Andere Ballasttanks, wie Tieftanks, obere Flügeltanks, Seitentanks und
seitliche Bunkertanks können als Ballasttanks vorgesehen sein, von denen einige
bis zur Wasserlinie des Schiffes und einige oberhalb der Wasserlinie des Schiffes
angeordnet sind. Ballasttanks können dahingehend eingesetzt werden, daß sie mit
Wasser oder alternativ mit einer flüssigen Last gefüllt werden.
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Die meisten Ballastsysteme sehen ein getrenntes Leitungssystem und
Ventile für jeden Ballasttank oder Aufnahmeraum vor, und zwar in Verbindung mit
einer oder mehreren unabhängigen Ballastpumpen. Die derzeit eingesetzten Ballastsysteme
umfassen üblicherweise ein eigenes Trennsystem, welches unabhängige Saugpumpen aufweist,
die mit den Rohren und Ventilen verbunden sind, um ein Trennen der Flüssigkeit von
jedem Tank oder Raum oder ein Drainieren jedes Tanks oder Raumes vorzunehmen. Jeder
Ballastraum ist mit zumindest zwei unabhängigen Entlüftungs- und Überströmrohren
versehen, die hinsichtlich ihres Durchmessers größer sind als das einzelne Einlaßrohr
und befinden sich am vorderen und hinteren Ende jedes Aufnahmeraumes. Es wurde herausgefunden,
daß diese Art des Lüftungssystems hohen Reibungsverlusten in den Rohren unterworfen
ist, begleitet von einem zusätzlichen Energieverbrauch für das Handhaben des Wasserballastes.
Darüber hinaus ergaben sich zahlreiche Unfälle dahingehend, daß der Aufbau der Ballasträume
erheblich durch Überdruck beschädigt wurde, wenn Ballast in die Tanks eingepumpt
wurde.
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Eine kürzlich in Erscheinung getretene Verbesserung des Ballastierens
für Trockenlastschiffe beinhaltete eine große rechteckige Leitung im Doppelbodenstahlaufbau
des Schiffes. Die zentrale Leitung verläuft entlang dem Boden des Schiffes zum vorderen
Ballastwassertank.
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Solch ein System ist in der US-PS 32 09 715 offenbart Es ist aus diesem
Patent ersichtlich, daß die zentrale Leitung als ein großes Rohr wirkt, in dem Wasser
durch Pumpen zu einer Reihe von Ballasttanks auf beiden Seiten der Leitung oder
von diesen weg überführt wird.
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Eine Saug- und Einlaßverrohrung befindet sich in einer kurzen Querleitung,
die sich im hinteren Ende der Hauptleitung befindet. Einzeln fernbediente Ventile
sind
im Seitenaufbau der Leitung vorgesehen, durch die der Hauptteil des Wassers in die
Tanks oder aus den Tanks überführt wird. Ein getrenntes Trenn- oder Drainagesystem
ist vorgesehen, um die Tanks zu entleeren.
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Der Hauptteil des Wassers kann jedoch aus den Tanks gepumpt werden,
um so Reibungsverluste zu eliminieren, die in der Verrohrung normaler Verrohrungssysteme
auftreten würden, um so die Pumpenergie zu reduzieren, die für das Handhaben des
Ballastwassers notwendig ist, und zwar im Vergleich mit den Standard-Ballastwasser-Verrohrungssystemen.
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Eine zentrale Leitung stellt einen Stahlaufbau dar, welcher im Aufbau
des Rumpfes ohne Erhöhung des Rumpfgewichtes ein Teil hoher Festigkeit darstellt.
Die Leitung hat üblicherweise eine ausreichende Breite und Tiefe, um die Verrohrung
an Brennstoff-Ölbunkertanks und Heizdampfrohre anzupassen. Die zentrale Leitung
dient ebenso, sofern dies erforderlich ist, als Ballastraum und kann ohne wesentliche
Änderung des vorderen und hinteren Trimms des Schiffes voll oder leer sein.
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Die Leitung sorgt für das Ballastieren der Laderäume, wenn sie als
Ballasttanks verwendet werden. Für diese Anordnung hat jeder ballastierte Laderaum
einen Auslaß zur zentralen Leitung, welche mit einer Abdeckplatte versehen ist.
Oberhalb der Abdeckplatte befindet sich in der Oberseite der zentralen Leitung ein
fernbedientes Ventil. Wenn der Laderaum für eine Ladung verwendet wird, so wird
die Abdeckplatte in geschlossenem Zustand verriegelt, in der es unmöglich ist, den
Laderaum, von der zentralen Leitung her zu fluten. Ein getrenntes Laderaumbilgesystem
ist im Laderaum auf normale Weise vorgesehen, wenn der Laderaum für eine Ladung
verwendet wird. Dieses separate Bilgesystem weist ein eingebautes Einsperrventil
auf, wodurch das Laderaumbilgesystem nicht eingesetzt werden kann, wenn der Laderaum
als Ballastwasserraum verwendet wird. Der Zugang zur zentralen Leitung erfolgt über
Mannlöcher in der Oberseite der Leitung von der Seite der Laderäume.
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Der Zugang zur zentralen Leitung kann ebenso über ein Mannloch in
der Querleitung vorgesehen sein, welche zugänglich ist, wenn die Laderäume voll
sind. Das Pumpsystem der zentralen Leitung kann ebenso bei Tankern für den Transport
von Ölladungen verwendet werden.
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In der Vergangenheit war es notwendig, Lüftungsrohre an jedem Ende
der Leitung vorzusehen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist
jedqch ein einzelner Lüftungsschacht am vorderen Ende der zentralen Leitung vorgesehen.
Der Lüftungsschacht versorgt die Gesamtentlüftung des vollständigen Ballastsystems
und erlaubt den Einsatz nur einer Lüftungsleitung pro Ballasttank anstatt von zwei
oder mehr Lüftungsleitungen, die normalerweise erforderlich sind, um eine Beschädigung
der Tanks durch Entstehen eines übermäßigen Druckes oder Vakuums zu verhindern.
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Solch ein Lüftungsschacht sieht nicht nur eine Lüftung vor, um den
Aufbau eines Druckes oder Vakuum in Ballasttanks zu verhindern. Der Lüftungsschacht
sorgt darüber hinaus für einen Zugang zur zentralen Leitung vom obersten Deck her,
ohne sich Zugang über den Laderaum oder die Querleitung zu verschaffen.
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Bestehende Ballastsysteme, die ein gemeinsames Leitungssystem verwenden,
können nicht wirksam einen statischen Kopf ausnützen, welcher durch Tiefballasttanks
oder obere Flügel- und Seitentanks vorgesehen wird, wenn für das Deballastieren
die Flüssigkeit aus den Tanks abgelassen wird. Dies liegt in erster Linie daran,
daß die meisten Deballastiersysteme Pumpen für
das Deballastieren
vorsehen und der Vorteil eines positiven Schwerkraftkopfes, bei dem das Flüssigkeitsniveau
der Tanks oberhalb der Wasserlinie des Schiffes liegt, nicht wirksam ausgenützt
werden kann.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Ballastsystem zu schaffen,
welches eine Deballastierung teilweise durch Schwerkraft und teilweise durch Pumpwirkung
oder eine teilweise Abgabe mittels eines sogenannten Schwerkraftkopfes ohne Pumpwirkung
erlaubt. Dieses doppelsinnige Abgabemerkmal reduziert die Deballastierzeit, die
normalerweise für Schiffe benötigt wird und reduziert darüber hinaus den erforderlichen
Energiebedarf.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Ballastsystem für Schiffe
mit einer entlang eines Teils der Länge des Bodens des Schiffes verlaufenden zentralen
Leitung, einer Vielzahl von Ballasttanks in der Nähe der zentralen Leitung, wobei
die Böden der Ballasttanks nicht unterhalb dem Boden der zentralen Leitung liegen,
und mit Mitteln zum Abgeben der Flüssigkeit aus der zentralen Leitung, dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel zum Abgeben der Flüssigkeit zumindest ein Ventil zwischen jedem Tank
und der zentralen Leitung umfassen, welches Ventil so angeordnet ist, daß damit
das Füllen und im wesentlichen das vollständige Ablassen jedes Tanks ohne andere
Drainagevorrichtungen möglich ist, und daß Mittel zum Öffnen und Schließen jedes
Ventils durch eine Fernsteuerung vorgesehen sind.
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Somit schafft die Erfindung ein Ballastsystem unter Verwendung einer
zentralen Leitung, die sich entlang eines Teils der Länge des Schiffes in der Nähe
des Bodens desselben erstreckt und dabei auf dem Niveau und/ oder im wesentlichen
unterhalb des Bodens der Ballasttanks befindet. Die zentrale Leitung ist mit Ventilen
versehen, die zwischen der Leitung und den Ballasttanks sich befinden, so daß die
Tanks ohne das Erfordernis getrennter Entleerungsysteme vollständig deballastiert
werden können.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht in dem Vorsehen eines
Ballastsystems mit einer zentralen Leitung und einem einzelnen vertikalen Lüftungsschacht,
welcher mit einem Ende der Leitung verbunden ist und dadurch den Einsatz eines einzelnen
Lüftungsrohres in jedem Ballasttank erlaubt und darüber hinaus den Zugang zur zentralen
Leitung von der Freiborddeckseite her. Der einzelne vertikale Lüftungsschacht eliminiert
die Möglichkeit eines Überdrucks in den Ballasttanks, wenn diese durch Ballastpumpen
gefüllt werden.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß
die Verwendung eines Niedrigwasser-Saugeinlasses für das Ballastieren eines Schiffes
dadurch weggelassen werden kann, daß ein gemeinsames Querrohr verwendet wird, welches
quer durch das Schiff verläuft und Einlässe an beiden Seiten des Schiffes aufweist.
Niedrigwasser-Saugeinlässe führen manchmal zu einem Eintritt von Schlamm in das
System. Jedoch mit Einlässen auf beiden Seiten wird eine konstante Strömung des
Einlaßwassers unabhängig von der Rollbewegung und der Krängung des Schiffes aufrechterhalten.
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Bei anderen Ausführungsformen der Erfindung ist das Ventil für jeden
Tank an der Basis eines aufrechten Wandteiles zwischen dem Ballasttank und der zentralen
Leitung angeordnet. Die Ballasttanks umfassen vorzugsweise eine Vielzahl von Doppelbodenballasttanks
an jeder Seite der zentralen Leitung und zumindest einen Tiefwasser-Ballasttank
oberhalb der zentralen Leitung. Bei einer anderen Ausführungsform sind eine Viel-
zahl
von oberen Flügeltanks oberhalb der Doppelbodenballasttanks vorgesehen, wobei jeder
der oberen Flügeltanks mit einem der Doppelbodenballasttanks durch ein Rohr verbunden
ist und jeder der oberen Flügeltanks eine Entlüftung aufweist, um zu verhindern,
daß sich in den oberen Flügeltanks und in den Doppelbodenballasttanks ein Druck
oder Vakuum aufbaut. Die Lüftung bei einer Ausführungsform umfaßt ein einzelnes
Lüftungsrohr, welches nahezu von der Mitte jedes oberen Flügeltanks zu einem Auslaß
verläuft, der sich oberhalb des Freiborddecks des Schiffs befindet.
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Das Ventil ist vorzugsweise ein Schieberventil mit einer eine Bodenlippe
aufweisenden Öffnung, welche Lippe im wesentlichen in Linie mit dem Boden des Ballasttanks
liegt. Bei einer Ausführungsform hat das Schieberventil einen Schieber, welcher
über die Ventilöffnung gleitet und mit keilförmigen Seitenrahmen versehen ist, um
den Schieber über die Ventilöffnung abzudichten, wenn das Ventil geschlossen wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Schieber durch hydraulische
Zylinderbetätigungsmittel bewegt. Der Kolben dieser hydraulischen Zylinderbetätigungsmittel
ist ausgefahren, wenn das Ventil offen ist, und ist eingefahren, wenn das Ventil
geschlossen ist.
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Die Erfindung schafft weiterhin ein Ballastsystem für ein Schiff,
welches dadurch gekennzeichnet ist, daß das Einfüll- und Abgabesystem eine Querleitung
umfaßt, die mit der zentralen Leitung verbunden ist, daß die Querleitung einen ersten
Saugauslaß aufweist, der an einer Ballastpumpe mit einem Ventilmanipulationssystem
angeschlossen ist, um Flüssigkeit vom ersten Saugauslaß zu einer ersten Überbordabgabe
für das Deballastieren zu pumpen und um Flüssigkeit von einer Flüssigkeitssaughauptleitung
zum ersten Saugauslaß für das Ballastieren zu pumpen, und daß ein zweiter Saugauslaß
in der Querleitung durch ein Rückschlagventil an einen zweiten Überbordauslaß angeschlossen
ist, und zwar für das Deballastieren durch Schwerkraft.
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Die zweite Außerbordabgabe findet sich vorzugsweise an der Seite
des Schiffes und auf einem Niveau, welches im wesentlichen die Leichtballastwasserlinie
darstellt. Bei einer anderen Ausführungsform ist die Ballastpumpe mit dem ersten
Saugauslaß verbunden und kann durch das Ventilmanipulationssystem für das Gravitätsballastieren
und -deballastieren umgangen werden.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung umfaßt eine Hauptflüssigkeitssaug-Hauptleitung
mit einem Querrohr, welches quer durch das Schiff verläuft und auf jeder Seite des
Schiffes einen Wassereinlaß aufweist.
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Ein Lüftungsrohr befindet sich vorzugsweise in der Nähe der Mitte
dieses Querrohres.
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Die Erfindung schafft weiterhin ein Ballastsystem für ein Schiff,
welches dadurch gekennzeichnet ist, daß ein Lüftungsschacht an der zentralen Leitung
angeschlossen ist und bis zu einem Punkt oberhalb des Freiborddecks verläuft, daß
der Lüftungsschacht einen Auslaß hat, welcher oberhalb des Freiborddecks liegt und
das Eindringen von Flüssigkeit in die zentrale Leitung verhindert und das Eindringen
und Abgeben von Luft aus der zentralen Leitung erlaubt. Bei einer damit zusammenhängenden
bevorzugten Ausführungsform sind die Auslaßmittel in dem Lüftungsschacht auf einer
Regulationshöhe oberhalb des Freiborddecks angeordnet.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt der Lüftungsschacht
eine vertikale Leiter und sieht somit einen Zugang von der Freiborddeckseite aus
durch den Lüftungsschacht zur zentralen Leitung vor. Bei einer weiteren Ausführungsform
umfassen die Lüftungsmittel
für jeden Ballasttank ein einzelnes
Lüftungsrohr, welches nahezu von der Mitte jedes Ballasttanks zu einem Auslaß verläuft,
welcher sich auf der Regulationshöhe oberhalb des Freiborddecks befindet.
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Schließlich besteht eine weitere Ausführungsform der Erfindung darin,
daß der Lüftungsschacht über dem Freiborddeck in einen ersten Raum verläuft, der
eine Zwischenbarriere aufweist, welche einen oberen Raum beläßt, der sich in einen
Seitenraum erstreckt, welcher mit einer Haube oder Hutze versehen ist, die das Eintreten
und Austreten von Luft ermöglicht, wobei ein Schwimmerventil im zweiten Raum vorgesehen
ist, um einen Ventilsitz oberhalb der Hutzen oder Hauben und unterhalb des oberen
Raumes abzudichten, wenn Wasser durch die Hauben oder Hutzen in den zweiten Raum
gelangt.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch
dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Schiffes
mit der Darstellung der Anordnung der Ballasttanks und einer zentralen Leitung,
Fig. 2 eine Draufsicht auf das Schiff gemäß Fig. 1 mit der Darstellung der Lage
der zentralen Leitung und einer Querleitung Fig. 3 eine Querschnittsansicht entlang
der Linie 3-3 der Fig. 1, Fig. 4 eine Teilquerschnittsansicht entlang der Linie
4-4 der Fig. 2 Fig. 5 und 6 Vorderansichten von Schiebeventilen, die für das Ballastsystem
der Erfindung geeignet sind, Fig. 7 eine repräsentative Seitenansicht der Ventile
gemäß Fig. 5 und 6, Fig. 8 eine schematische Draufsicht auf eine Ausführungsform
des Systems zum Ballastieren und Deballastieren der Ballasttanks entlang der Linie
8-8 der Fig. 1, Fig. 9 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 9-9 der Fig. 4
mit der Darstellung eines Lüftungsschachtes am vorderen Endes des Schiffes, Fig.
10 eine Detail-Querschnittsansicht entlang der Linie 10-10 der Fig. 1 mit der Darstellung
einer Luftauslaßanordnung für den Lüftungsschacht und Fig. 11 eine Querschnittsansicht
entlang der Linie 11-11 der Fig. 10.
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Entsprechend Fig. 1, 2 und 3 der Zeichnungen weist ein Schiff 20
eine zentrale Leitung 21 auf, die ausgehend von einer Querleitung 22 im Maschinenraum
entlang dem Boden des Schiffes 20 zu einem Lüftungsschacht 50 verläuft. Die zentrale
Leitung 21 hat einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt mit im wesentlichen
vertikalen Seitenwänden, um verbindende, aufrechte Wandteile mit Doppelboden-Ballasttanks
24 zu bilden, wie dies in Fig.3 dargestellt ist. Die Doppelboden-Ballasttanks 24
und die zentrale Leitung 21 sind innerhalb eines Doppelbodens 25 des Schiffes 20
angeordnet. Tiefwasser-Ballasttanks 26 sind im Abstand zueinander angeordnet und
befinden sich oberhalb des Doppelbodens 25 und verlaufen von einer Seite zur anderen
Seite des Schiffes und nach oben bis zum Freiborddeck 27. Diese Tiefwasser-Ballasttanks
26 verlaufen oberhalb der Wasserlinie des Schiffes und sehen im entleerten Zustand
einen statischen Kopf für die Schwerkraftabgabe vor.
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Obere Flügeltanks 28 sind in Fig.3 dargestellt und haben eine vertikale
Leitung 29, die einen Flügeltank 28 mit einem Doppelboden-Ballasttank 24 verbindet.
Eine einzelne Lüftungsleitung 30 auf dem Freiborddeck, angeordnet ungefähr in der
Mitte entlang der Länge des
Flügeltanks 28, sieht eine Lüftung sowohl für den Flügeltank
28 als auch für den Doppelboden-Ballasttank 24 vor. Die Lüftungsleitung 30 weist
einen Auslaß auf, welcher so angeordnet ist, daß Luft frei so ein- und austreten
kann, daß das Eindringen von Wasser vom Freiborddeck 27 verhindert ist. Der Auslaß
der Lüftungsleitung 30 befindet sich an der Regulationshöhe oberhalb des Freiborddecks
27. Durch das Verbinden der oberen und unteren Tanks wird die Notwendigkeit einer
zusätzlichen Verstärkung des unteren Raumes vermieden, da der gesamte Flüssigkeitskopf
im unteren Raum unabhängig davon, ob ein oberer Tank vorhanden ist oder nicht, derselbe
ist.
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Obwohl obere Flügeltanks 28 hier dargestellt sind, können sowohl
Seitentanks als auch Seitenbunkertanks für das Ballastieren ebenso verwendet werden.
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Entsprechend der Darstellung in Fig.3 haben die Doppelboden-Ballasttanks
24 ein vertikales Wandteil 31, das die Ballasttanks 24 von der zentralen Leitung
21 trennt. Ein Schieberventil 32 befindet sich an der Basis jedes vertikalen Wandteiles
31. Die Böden der Ballasttanks 24 sind so angeordnet, daß sie nicht niedriger sind
als der Boden der zentralen Leitung 21. Die Ventile 32 haben eine kleine Bodenlippe,
durch die es möglich ist, daß im wesentlichen die gesamte Flüssigkeit in den Ballasttanks
24 in die zentrale Leitung 21 gelangt.
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Beispiele von geeigneten Ventilen 32 sind in Fig. 5, 6 und 7 dargestellt.
Diese Figuren zeigen ein Schieberventil mit einem Schieber 33, welcher hinuntergleitet
und sich dichtend über eine Öffnung 34 schiebt. Fig.S zeigt einen kreisförmigen
Schieber und Fig. 6 einen rechtekkigen Schieber. Der rechteckige Schieber sieht
eine gerade Schwelle vor, die es erlaubt, bei niedrigen Niveaus eine schnellere
Drainage vorzunehmen. Wie ersichtlich ist, hat die Öffnung 34 vom Boden des Flansches
35 des Ventils zum untersten Punkt in der Öffnung 34 eine Freiraumdimension A. Diese
Dimension A liegt vorzugsweise im Bereich von ungefähr 50 mm, so daß, wenn das Ventil
32 in dem vertikalen Wandteil 31 angebracht ist, ein benachbarter Ballasttank 24
vollständig in die zentrale Leitung 21 entleert werden kann.
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Das Ventil weist Seitenrahmenteile 36 mit Keilflächen 37 vor, welche
mit Schrägflächen des Schiebers 33 zusammenwirken. Wenn so der Schieber 33 sich
in die geschlossene Stellung bewegt, stoßen die Keilflächen,37 den Schieber gegen
die sich öffnende Öffnung und Dichtungen 38, um so sicherzustellen, daß keine Flüssigkeit
aus der Öffnung ausleckt Der Betrieb des Ventils 32 erfolgt vorzugsweise mittels
eines doppeltwirkenden Zylinders 39, welcher in einem Jochrahmen 40 so angebracht
ist, daß, wenn sich der Schieber 33 nach oben bewegt, der Kolben aus dem Körper
des Zylinders 39 ausfährt, so daß, wenn sich das Ventil in der geöffneten Stellung
befindet, die Kolbenstange vom Ventil ausgeht.
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Wenn das Ventil geschlossen ist, zieht der doppeltwirkende Zylinder
die Kolbenstange ein, so daß die Stange im geschlossenen Zustand des Ventils nicht
freiliegt. Dadurch können Seewasser oder andere korrosive Flüssigkeiten nicht mit
der Kolbenstange des Zylinders 39 in Berührung gelangen, wenn das Ventil sich in
der geschlossenen Stellung befindet und wenn die Ventile normalerweise in der geschlossenen
Lage verbleiben, ausgenommen während des Ballastierens und des Deballastierens.
Dadurch ist die Lebensdauer des Ventils länger als die solcher Ventile, die in diesen
Stellungen verwendet werden.
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Entsprechend der Darstellung in Fig. 4 ist ein Lüftungsschacht 50
am vorderen Ende der zentralen Leitung
21 vorgesehen. Der Lüftungsschacht
50 verläuft von der zentralen Leitung 21 nach oben zu einer Entlüftungsstelle auf
einer Regulationshöhe oberhalb des Freiborddecks 27. Einzelheiten des Lüftungsschachtes
50 und der Entlüftung werden nachfolgend beschrieben.
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Entsprechend der Darstellung in Fig. 4 befinden sich die Ventile
32 für die Tiefwassertanks 26 in einem horizontalen Teiler des Doppelbodens 25 oberhalb
der zentralen Leitung 21, so daß keine Flüssigkeit im Tank 26 verbleiben kann, wenn
das Ventil 32 geöffnet wird.
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Am hinteren Ende der zentralen Leitung 21 befindet sich die Querleitung
22, welche entsprechend der Darstellung in Fig. 8 einen ersten Saugauslaß 65 aufweist,
der mit einem Ventilhandhabungssystem verbunden ist.
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Dieses System umfaßt eine Reihe von Ventilen 66, Verbindungsrohre
67 und eine Pumpe 70. Das Ventilhandhabungs- system erlaubt das Pumpen von Wasser
oder Flüssigkeit innerhalb der Querleitung 22 durch die erste Saugleitung 65 zu
einer ersten Außerbordsabgabe 71.
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Alternativ nimmt das System Seewasser von einer Seewasserhauptleitung
72 und bringt dieses zu der ersten Saugleitung 65, um so die Querleitung 22 zu füllen.
Wie aus dem Ventilhandhabungssystem ersichtlich ist, kann die Pumpe 70 so verwendet
oder umgangen werden, daß sowohl beim Füllen als auch beim Entleeren der Querleitung
22 der Schwerkraftkopf in Abhängigkeit von der Lage der Tanks oberhalb oder unterhalb
der Wasserlinie ausgenützt werden kann.
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Die Seewasser-Hauptsaugleitung 72 ist in Fig. 8 als Querleitung dargestellt,
die von einer Seite des Schiffes zur anderen Seite verläuft und an beiden Seiten
des Rumpfes einen Seewassereinlaß 75 aufweist. Die beiden Einlässe 75 stellen einen
Wasserstrom in die Saugleitung sicher, und zwar unabhängig von der Rollbewegung
und der Krängung des Schiffes. Ein Luftrohr 76 oder Lüftungsleitung befindet sich
in der Nähe der Mitte der Querleitung 72 anstelle von unabhängigen Luftrohren mit
unabhängigen Absperrventilen, die an jeder Seite des Einlasses angebracht sind.
Das zentrale Luftrohr 76 eliminiert das Einströmen von Zugangsluft zum System mit
den begleitenden Problemen.
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Ein zweiter Saugauslaß 77 befindet sich in der Querleitung 22, welche
über ein selbstschließendes Rückschlagventil 78 und ein Ein-Aus-Ventil 79 zu einer
Überbordabgabe 80 führt. Die Abgabe 80 befindet sich vorzugsweise ungefähr auf dem
Niveau entsprechend der Leichtballast-Wasserlinie des Schiffes. In diesem Zustand
kann die maximale Schwerkraftkopfwirkung erzielt werden. Durch Verwendung des ersten
Saugauslasses 65 und des zweiten Saugauslasses 77 kann Ballast gepumpt und gleichzeitig
Schwerkraft aus der Querleitung 22 abgegeben werden. Durch Verwendung der beiden
Deballastiersysteme wird die Deballastierzeit für ein Schiff reduziert. Weiterhin
kann das Deballastieren durch Schwerkraft alleine durch Verwendung der Pumpen für
jeden Ballast durchgeführt werden, welcher oberhalb der Wasserlinie des Schiffes
liegt. Das Schwerkraft-Deballastieren sorgt für Einsparungen beim Energieverbrauch.
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Ein dritter Saugauslaß ist in der Querleitung 22 dargestellt. Dieser
dritte Saugauslaß führt über ein Ventil 82 zur Hauptbilge des Schiffes, wo nicht
dargestellte Bilgepumpen die Flüssigkeit nach außen abgegeben. Dieser dritte Saugauslaß
81 ist im wesentlichen der unterste Auslaß in der Querleitung 22 und ist kleiner
als der erste Saugauslaß 65 und der zweite Saugauslaß 77. Wenn dieser dritte Saugauslaß
81 mit der Bilge des Schiffes verbunden ist, dann ist ein getrennter Seewasser-Pum-
penentleerer
vorgesehen, um die Querleitung 22 zu entleeren. Die Querleitung 22 befindet sich
im allgemeinen im Doppelboden des Schiffes im Maschinenraum, wie dies in Fig. 1
und 2 dargestellt ist. Der Zugang zur Querleitung 22, welche im wesentlichen von
den Laderäumen frei ist, erfolgt über ein nicht dargestelltes Mannloch, welches
sich an der Oberseite des horizontalen Teilers befindet; durch ein nicht dargestelltes
Mannloch in den Laderäumen oder durch den Lüftungsschacht 50 und die zentrale Leitung
21. Der Zugang kann über die zentrale Leitung 21 erreicht werden, wenn sich das
Schiff in irgendeinem Zustand des Beladens oder Ballastierens befindet.
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Durch das Verwenden von zwei Saugauslässen 65 und 77 kann einer dieser
Auslässe mit einer Pumpe verbunden sein. Der andere dieser Auslässe ist dann direkt
mit der Überbordabgabe 80 verbunden, so daß das Deballastieren der oberen Ballasttanks
in einer kürzeren Zeit erfolgen kann, als wenn dies nur durch Pumpen durchgeführt
würde. Beide Saugauslässe 65 und 77 werden dazu verwendet, die Querleitung 22 zu
entleeren und somit auch die zentrale Leitung 21. Dies ermöglicht eine schnellere
Flüssigkeitsströmung aus der zentralen Leitung 21 und den Ballasttanks.
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Der Lüftungsschacht 50 verläuft nach oben über das Freiborddeck 27,
wie dies der Fig. 9 zu entnehmen ist.
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Der Schacht hat einen ausreichend großen Querschnitt, um sicherzustellen,
daß der in der zentralen Leitung 21 aufgebaute Druck nicht den Druckkopf überschreitet,
der den Druckunterschied der zentralen Leitung 21 gegenüber dem Luftauslaß repräsentiert.
Dieser Lüftungsschacht 50 sieht eine Gesamtentlüftung des kompletten Ballastsystems
vor und bietet die Möglichkeit, jeden einzelnen Ballasttank 24 mit nur einer einzigen
Entlüftung 30 zu versehen, vorausgesetzt, daß der untere Einlaß der Lüftung 30 in
der Nähe der Mitte des Tanks angeordnet ist, um Lufttaschen zu entlüften, die dann
im Tank verbleiben, wenn das Ballastieren erfolgt. Die Entlüftung sorgt alternativ
dafür, daß die Luft in den Tank gelangen kann , wenn das Deballastieren erfolgt.
Die einzelnen Entlüftungen 30 sind so auf der Basis der Lufttaschenauflösung ausgelegt.
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Eine vertikale Leiter 90 verläuft auf einer Seite des Lüftungsschachtes
50 nach unten, um somit einen Zugang zur zentralen Leitung 21 vorzusehen. An der
Oberseite des Lüftungsschachtes 50 befindet sich ein erster Raum 92, welcher sich
zwischen dem Freiborddeck 27 und dem Vordeck 93 befindet. Wie am besten Fig. 10
und 11 zu entnehmen ist, weist der erste Raum eine Zwischenbarriere 94 auf, die
an der zu einem zweiten Raum 96 führenden Oberseite einen Luftraum 95 beläßt. Der
zweite Raum 96 ist mit Hauben 97 versehen, die als Lufteinlaß und Luftauslaß wirken.
Ein Schwimmerventil 98 sitzt auf einem Rahmen 99 im zweiten Raum 96 und hat einen
Dichtungssitz 100, welcher sich unmittelbar oberhalb der Haube 97 und unterhalb
des Luftraumes 95 befindet, so daß, wenn Wasser durch die Haube 97 eintritt, das
Schwimmerventil 98 aufschwimmt und sich gegen den Sitz 100 schließt, um so zu verhindern,
daß Wasser den Lüftungsschacht 50 herunterläuft. Der Sitz 100 befindet sich auf
der Regulationshöhe oberhalb des Freiborddecks 27. Ein Mannlochdekkel 101 befindet
sich in der Wand des ersten Raumes 92, welcher entriegelt werden kann, um somit
Zugang zur vertikalen Leiter 90 zu schaffen.
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