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Geschlossenes Schwimmdock. Geschlossene Schwimmdocks, die zur Aufnahme
eines Schiffes gesenkt werden und bei denen das Schiff nach Einfahren in .die Dockkammer
und nach Verschlußderselben finit Toren durch Leerpumpen der Dockkammer trockengelegt
wird, sind bekannt. Ihre letzte Ent«-ichlungsfürni hinsicütlich der Dockarbeitsweise
lief darauf hinaus, durch Leerpumpen der Kammer erst in zweiter Linie auftrieb zur
Hebung des beladenen Docks zu
schaffen, in erster Linie aber den
Auftrieb auszunutzen, der durch Leerpumpen der zum Senken des Docks gefluteten Dockpontons
gewonnen werden konnte. Das Wasser, das in der Kammer stand, konnte bei letzterem
Vorgang durch offene Pforten in der Dockwand oder durch das noch offene Endtor bis
zu dem Wasserstande selbsttätig ablaufen, :bis zu dem sich das Dock nach Maßgabe
der neu geschaffenen Verdrängung aus dem Wasser heraushob. Von da ab wurde die Trockenlegung
des Schiffes durch Leerpumpen der Kammer herbeigeführt. Das Leerpumpen- der Dockpontons
bedeutete gleichzeitig aber auch die C`bergangsforin zu :dem heute allgemein gebräuchlichen
offenen [)-Dock. Beim Docken längerer, größerer und schärferer Schiffe, als inl
1ö. und Anfang des ig. Jahrhunderts üblich waren, ergab sich aber der Übelstand,
daß die an Ausdehnung geringen Tanks der geschlossenen Schwimmdocks diesem zu gei
inge Längs- und Querfestigkeit sowie ungenügende Sicherheit gegen schlechte Trimmverhältnisse
gaben, da der Tankinhalt nur so bemessen war, daß er das reine Dockgewicht trug
und genügend Ballast aufnehmen konnte, um das unbeladene Dock :bei geöffneten Pforten
auf den gewünschten Tiefgang zu bringen. Bodentanks, deren Beplattung das Hauptgurtungsmaterial
für wirksame Querträger bildet, waren unbekannt.
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Ein weiterer Nachteil gegenüber den offenen [)-Docks war die größere
zu pumpende Wasser menge, was zu jener Zeit schwer in die 1'v--a-schale fiel, weil
die Wirkungsgrade der Pumpen und ihrer Antriebsmaschinen noch sehr schlecht waren.
Dabei war auch dem Umstande nicht Rechnung getragen, daß bei größerer Wasserlinie
des dockenden Schiffes beim Lenzen der gefluteten Tanks des geöffneten Docks die
hier geschaffene Verdrängung eine ,geringere Austauchung erzeugte als bei kleinerer
Wasserlinie des dockenden Schiffes. Die Unterkante der Pforten in den Seitenwänden
mußte so liegen, daß sie den Verhältnissen des größten dockenden Schiffes Rechnung
trug.
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Die Erfindung bezweckt nun gegenüber dein vorhandenen: i. Hebung der
Querfestigkeit durch sachgemäße Anordnung von so viel Tanks im Boden des Docks,
daß die verbleibenden Seitentanks für die Erhaltung der Stabilität ausreichen. Die
liegenden Wände der Tanks sollen nämlich vom Standpunkt der Wirtschaftlichkeit des
Materialaufwands als Gurtung der Querträger angeordnet werden. Diese selbst sollen
aus gleichen Gründen als angenäherte Träger gleicher Biegungsfestib keit bemessen
werden, indem die Bodentanks, welche von ihnen ausgesteift werden, in der ' Nlittschiffsel;ene
mindestens die eineinhalbfache Höhe haben wie an den Seiten. Auch wird mit Ller
Beschränkung des Seitenkasteninhalts der Fortschritt erzielt, daß möglichst wenig
Tankraum vorhanden ist, dessen Auftrieb beim Senken des Docks durch Fluten ' vernichtet
werden muß, wenn das Dock bei mit dem Außenwasser in Verbindung stehender Dockkammer
nur so viel Leertiefgang hat, I als die meistens in leerem Zustand :dockenden i
Durchschnittshandelsschiffe aufweisen. Eine derartige Konstruktionsbedingung wird
nämlich stets gegeben sein, um die aus der Dockkammer zu pumpende Wassermenge niedrig
zu halten.
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a. Hebung der Längsfestigkeit und der T riinmöglichkeit, indem Schleusenschieber
oder ähnliche Einrichtungen vorgesehen werden, welche ein Überschleusen von Kammerfüllung
in die Docktanks zwecks schneller und wirksamer Herstellung möglichst gleicher Längsbelastung
des Docks gestatten. Durch unrichtiges Pumpen entstandene mangelhafte Längsbelastung
,des Docks soll auf diese Weise schnell beseitigt werden, bevor nachteilige Folgen
eintreten.
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3. Ersparnis an zu fördernder Kamrnerfülhing beim Docken von Schiffen
mit kleinerer Wasserlinie durch Ermöglichung selbsttätigen Wasserablaufs aus der
Dockkammer mittel: verschließbarer Pforten, die unterhalb der eingangs erwähnten
ständig offenen Pforten und oberhalb der Schwimmlinie liegen, die das mit dem schwersten
Schiff in der leer gepumpten Dockkammer beladene Dock bei vollen Ballasttanks einnimmt.
Wird nämlich durch Lenzen der Docktanks im unteren Teil :des Docks Verdrängung geschaffen,
so muß anderwärts Verdrängung des Systems Dock und Schiff weg- j fallen. Das geschieht
durch Aufsteigen des Docks. Hat das gelockte Schiff dabei einen großen Wasserlinieninhalt,
so wird schon nach geringerer Hebung des Systems Dock und Schiff so viel an Dock-
Lund Schiffsverdrängung weggefallen sein als bei einem Schiff mit kleiner Wasserlinienfläche.
Ein Dock mit letzterer Schiffsart hebt sich also beim Lenzen der Dockpontons weiter
aus dem Wasser heraus, wenn die Dockkammer mit dem Außenwasser in Verbindung- steht.
Das könnte durch abschließbare Rohrleitungen, welche durch den mehr oder weniger
ständig eintauchenden Teil des Docks führen, bewerkstelligt werden. Mit Rücksicht
auf die Sicherheit des Dockbetriebes sollen aber nach der Erfindung Pforten mit
anschraubbaren Deckeln .oder solchen zum Klappen oder Schieben vorgesehen werdren,
damit größere Gewähr gegeben ist, daß ihr Verschluß beim Docken großer Schiffe nicht
vergessen wird. Die untere Grenze für die Pfortenunterkanten bestimmt
::ich
mit Rücksicht auf .die Zulassung von Luft und Licht zur Dockkammer. Da aus diesem
Grunde sowie zur Erleichterung des Materialtransports zum unteren Dockkammerteil
die Pforten gerade beim Docken großer Schiffe offen sein sollen, darf die Pfortenunterkante
nicht tiefer als in angemessener Freibordhöhe über dem Wasserspiegel liegen.
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Das nach dein Erfindungsgedanken ausgeführte Dock liebt demnach kleinere
Schiffe finit einem geringeren Aufwand an Pumparbeit als die bekannten geschlossenen
Schwimmdocks. Die Zeichnung stellt einen Querschnitt durch den mittleren und durch
einen Endteil eines geschlossenen Schwimmdocks dar, wie es nach der l'-rfinrlung
ausgebildet sein soll. Es bezeichnet s 1 die untere Wand, B die Decke des Bodenpontons
C. Ferner sind mit D :die Seitentanks, finit F .die nach der Erfindung verschließbaren,
mit G die ständig offenen Seitenpforten gekennzeichnet. Die Absperrvorricütungen
zwischen Dockkammer und Tanks sind mit H bezeichnet, die Dockkaminer selbst mit
J .
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Im einzelnen ist hinsichtlich der Wirkungsn-eise der Erfindung noch
folgendes anzuführen: Die Bodenquerträger erfahren einerseits eine Hauptbelastung
durch .dass dockende Schiff, anderseits eine entgegengesetzt wirkende Hauptbelastung
durch .den Wasserdruck auf den Boden. Die Durchbiegung des Querträgers, dessen Gurtungen
der obere und untere Tankboden bilden, vollzieht sich von mittschiffs nach beiden
Seiten hin ebenso, als ob der Querträger in .der Ebene der Kielistapel (oder in
deren Ebenen) eingespannt wäre und durch den `Vasserdruck beiderseits nach oben
gebogen würde. Die Belastungen durch die \1'asserdrücke auf die Seitenwände des
Docks verstärken dieses Biegemoment, das Gewicht der Seitenkäsien wirkt selbst,
wenn sie gefüllt sind, nur unbedeutend dagegen. Gegen diese Beanspruchung ergibt
die vorgeschlagene Tankform die wirtschaftlichsten und festesten Querträger. Hinsichtlich
der Einrichtungen zurn Bessern der Längsfeisitiigkeit und ,des Triinnis ist zu sagen:
Während die Verdrängung des geschlossenen Docks über die ganze Länge gleich verteilt
ist, sind die hauptsächlich durch das Schiffsgewicht gegebenen Lasten mehr im Mitteldock
vereinigt. Bei leergepumpter Dockkammer müssen daher zum Belastungsausgleich Dockendtanks
geflutet sein. Andererseits nehmen während des Lenzens der Dockkammer in Anbetracht
der Ungleichheit der \'or- und Hinterschiffsform des dockenden Schiffes die Kammerfüllungen
vorn und hinten in der Dockkammer ungleich ab. Auch diese Unterschiede in der Längsbelastung
müssen schnell ausgeglichen werden, wozu die vorgesehenen Schiüb,-r das beste Mittel
bilden.
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«"erden Schiffe inh: kleiner Wasserlinie gelockt, so werden die Pforten
F vor dem Absenken des Docks geöffnet. Beim Lenzen der Ballasttanks und dem damit
verbundenen Heben des Docks fließt erst aus den ständig offenen Pforten G und dann
aus den Pforten F das Wasser ab, bis die Bodentanks leer ,sind und das Dock daher
nicht weiter auf diesem @#,'ege gehoben werden kann, es sei denn, daß der wegfallende
Schiffsvendrängu@ngsteil so klein ist, daß vor Leerung der Docktanks die Pforten
F schon aus-tauchen. In diesem Fall könnte diese Hebungsart durch Benutzung absperrbarer
Umflutrohre fortgesetzt werden, bis clie Docktanks leer sind, soweit es der Längsbelastungsausgleich
zuläßt.