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Verfahren und Vorrichtung zum Beladen und Entladen von Schiffstanks
Die Erfindung betrifft Verfahren zum Beladen und Entladen von
Lagertanke,
welche in Wasserfahrzeugen untergebracht sind.
Wenn auch das Verfahren in
erster Linie für Tanker und Unter-
seebote abgestellt ist, welche
üblicherweise PlUseigkeiten transportieren, wie es hier beschrieben ist, versteht
es sich,
daß es auch zum Einladen von .Brennöl in Bunkertanke
Verwendung
finden kann, wobei das Entladen in dem Maße vor sich geht, als das
öl verbraucht wird.
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Das Verfahren betrifft eine $u lagernde Flüssigkeit,
weiche auf
Wasser schwimmt und die Flüssigkeit Wasser, in der
das Fahrzeug
schwimmt; die eine Flüssigkeit wird als erste Flüssigkeit
be-
zeichnet und die andere als zweite Flüssigkeit. Einfacher ausgedrückt besteht
das vorliegende Verfahren darin, daß man zunächst von einem Schiffstank ausgeht,
der bis zu einem gewünschten Niveau mit der ersten Flüssigkeit gefüllt ist
und wobei der untere Teil des Tanks durch erste Einlaß/Auslaß-Mittel mit dem Wasser,
in dem das Schiff schwimmt, in Verbindung steht, wobei der Tank weiterhin zweite
EinlaB/Auslafl-i.iittel für Flüssigkeit
besitzt, welche oberhalb
des Pegels der ersten Einlaß/Aualaß-Mittel angeordnet ist, daß man einen Gasdruck
auf der Flüssigkeit im Tank aufrechterhält, um das Wasserfahrzeug auf einem gewünschten
Tiefgang zu halten und zwar üblicherweise auf dem Ladetiefgang des Fahrzeugen,
während man die genannte zweite
Flüssigkdit in den Tank leitet, um eine gleiche
Gewichtsmenge er ersten Flüssigkeit daraus zu verdrängen. Das dazu verwendete Gas
soll ein Inertgas, wie z. H. Kohlendioxyd sein. Betrachtet man einen Beladevorgang,
so wird der Tank in dem Fahrzeug bis zu einem Stand mit Wasser gefüllt und
die zu lagernde Flüssigkeit, gewöhnlich Ö1, oberhalb des Wassers in den Tank eingeleitet,
um eine gleiche Gewichtsmenge des letzteren zu verdrängen. Während des Entladene
des Tanks, der bis zu einem gewünschten Stand mit der zu lagernden plüssigkeit
gefüllt ist, tritt Wasser
am Hoden des Tanks in dem Maße ein, als diese
Flüssigkeit herausgepumpt wird und ersetzt diese. Der Gasdruck auf der Oberseite
des Tanks wird durchweg aufrechterhalten, um das Schiff auf dem gewünschten Tiefgang
zu halten. In der Praxis kann das Schift eine Reihe von Tanke haben, wobei
der untere 'xeil jedes Tanke mit dem oberen Teil des in der Reihe -nächsten Einzeltanks
verbunden istf der erste Tank in der Reihe ist ein sog. Kopftank
und der letzte Toll ein sog. Endtank. Man geht bei dem Verfahren davon
aus, daß die Tanks in dem Wasser-
fahrzeug bis zu einem gewünschten
Stand mit der ersten Müssigkeit gefüllt sind und daß der untere Teil des
Endtantes durch erste Einlaß/Auslaß-Mittel mit dem Wasser, in welchen das
Fahrzeug schwimmt, in Verbindung steht und daß der Kopftank zweite Einlaß/Auslaß-Mittel
besitzt, welche oberhalb des Niveaus der ersten Einlaß/AualaB-Mittel angeordnet
sind. Der Gasdruck in den Tanks wird auf einem Stand gehalten, daß das Schiff auf
einem gewünschten Tiefgang bleibt, während die zweite Flüssigkeit in die Tanks eingeführt
wird, um eine gleiche Gewichtsmenge der ersten Flüssigkeit daraus zu verdrängen.
In
den beiliegenden Zeichnungen zeigt Fig. 1 ein Schema eines Schiffes, welches die
einfachste Ausführung des Belade- und Entladeapparates zeigt, welcher aus einem
Einzeltank und einer Apparatur, bestehend aus einer Reihe von Tanks, aufgebaut ist;
Fig. 2 zeigt eine Alternativanordnung der Tankreihe. In der Praxis hätte ein Schiff,
wie beispielsweise ein Tanker oder ein Unterseeboot mehrere unabhängige Tankreihen.
Jede Tankreihe kann für sich selbst betrieben werden; vorzugsweise sind sie jedoch
mit einem oder mehreren gemeinsamen Ölverteilungstanks verbunden, durch welche das
Öl, welches das Schiff betritt und verläßt, hindurchläuft. Da es wünschenswert ist,
alles Ü1 separat zu halten, welches mit dem Wasser gemischt wird, bevor das Wasser
das Schiff verläßt, können die verschiedenen Tankreihen mit einem gemeinsamen Abscheidetank
verbunden sein, durch welches alles Wasser, das das Tanksystem betritt und verläßt,
fließt.
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In den Zeichnungen zeigt die Ziffer 10 einen Einfachtank gemäß der
Erfindung, während die Ziffer 11 einen Reihentank in der erfindungsgemäßen Form
anzeigt. Aus praktischen Gründen werden beide Ausführungsformen in einer einzigen
Zeichnung gezeigt, wobei der Apparat 10 in einem Teil der Zeichnung angeordnet ist,
während der Apparat 11 in einem anderen Teil der Zeichnung liegt und wobei die beiden
Systeme durch einen Pumpenraum 12, der vorzugsweise mittschiffs liegt, getrennt
sind.
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Der Apparat 10 umfallt einen Einzallagerbehälter 20 mit Ein-und Auslaßmitteln
für das Öl an dessen Oberseite; diese EinlaßfAuslaB-Mittel bestehen aus mehreren
U-förmigen Stutzen 22,
welche sich quer im Tank erstrecken und an
eine gemeinsame Leitung 23 angeschlossen sind. Obgleich ein einzelner Stutzen verwendet
werden kann, ist es wünschenswert, mehrere Stutzen zu verwenden, um eine bessere
Verteilung des Öls auf der Oberseite des Tanks zu erhalten, damit das Ö1 vom ganzen
Querschnitt des Tanks abgezogen werden kann. In der Nähe des Tankbodens sind Einlaß/Auslaß-Mittel
für das Wasser vorgesehen; in diesem Beispiel umfassen diese 1"iittel mehrere umgekehrt
angeordnete U-förmige Mündungsstutzen 26, welche mit einer gemeinsamen Leitung 27
verbunden sind. Obgleich das Öl direkt vermittels der Stutzen 22 zugeführt und abgezogen
werden kann, wird es vorgezogen, ein Ö1-Einlaß/Auslaß-Abteil 30 zu verwenden, welches
neben dem Tank 20 angeordnet ist und sich über die Gesamthöhe des Tanks 20 erstreckt.
Die Zeitung 23 des Tanks 20 verläuft zu einem U-förmigen, umgekehrt angeordneten
Einlaß/Auslaß-Stutzen 32 am Hoden des Abteils 30. Wenn gewünscht, kann eine reversierbare
Pumpe 33 in der Zeitung 23 vorgesehen werden oder andere Mittel, um die Bewegung
der Flüssigkeit in beide Richtungen durch die genannte Zeitung zu unterstützen.
Auf der Oberseite der Kammer 30 ist ein U-förmiger Einlaß/Auslaß-Stutzen 35 vorgesehen,
wobei dieser ein wenig oberhalb des Niveaus der Mündungsstutzen 22 liegt. Der Stutzen
35 ist vermittels einer Zeitung 36 mit einem Verteilertank 37 verbunden. Eine andere
Zeitung 38 verläuft zu einer in dem Schiff angeordneten Pumpe 39, durch welche das
Öl in den Tank 37 und aus ihm heraus gepumpt werden kann. Eine zusätzliche Zeitung
41 ist mit der Zeitung 38 verbunden, wobei die Zeitung 41 so ausgeführt ist, daß
sie mit Rohrleitungen, welche sich am Ufer befinden, verbunden werden kann, wobei
durch diese Rohrleitungen das Öl in den `rank 37 und aus ihm heraus gepumpt werden
kann.
Wasser kann in die Stutzen 26 eingeleitet und aus
diesen herausgeleitet werden, wobei man das Wasser in einem Fall von außen
zuführt, in anderem Fall nach außerhalb des Schiffe ableitet; es wird
jedoch vorgezogen, ein Wasser-Einlaß/Auslaß-Abteil 44 neben dem Tank 20 anzuordnen,
wobei das Abteil 44 sich über die gesamte Höhe des Tankas 20 erstreckt.
Die Leitung 27 verläuft zu einem U-förmigen Stutzen 46 nahe der Oberseite des Abteils
44 und vorzugsweise auf dem gleichen Niveau, auf dem sich die Stutzen 22 befinden.
Eine reversierbare Flüssigkeitspumpe 48 oder andere geeignete Mittel können
in der Leitung 27 vorgesehen sein, um die Bewegung der Flüssigkeit zu unterstützen.
Ein unteerumgedrehter U-förmiger Stutzen 50 wird am Hoden des Abteils 44 vorgesehen,
wobei dieser Stutzen durch eine Leitung 52 direkt mit einem Haupt-See-Ventil
53 verbunden ist, welches mit dem Wasser außerhalb des Schiffes in Verbindung steht.
Eine andere Leitung 55 verläuft von der Leitung 52 zu einem Ö1-Wasser-Abscheidertank
56, wobei in die Leitungen 52 und 55 Regelventile 57 und 58 eingebaut sind. Eine
Leitung 60 verläuft vom Tank 56 zur Leitung 52 und zwar zwischen dessen Ventil 57
und dem Seeventil 53, wobei in die Leitung 60 ein
Regelventil
61 eingesetzt ist. Beabsichtigt man, Wasser aus dem dystem an Land zu pumpen anstatt
es in das wraseer, welches das Schiff umgibt, zu leiten, so verwendet man dazu eine
Pumpe 63, wobei diese Pumpe mit dem 1`ank 56 durch eine Leitung 64 verbunden ist,
in welcher ein Regelventil 65 sitzt. Der Auglaß der Pumpe 63 ist so konstruiert,
daß er mit einem Entnahmeschlauch verbunden werden kann. In dem oberen Teil
des Tankeg 30 wird ein Gasdruck durch ein
geeignetes System aufrechterhalten.
mehrere Druckgas- Tanks 68 werden durch eine Leitung 69 mit der Haptleitung
70 verbunden, wobei in die Leitung 69 ein Regelventil 71 eingesetzt ist. Die Hauptleitung
70 ist mit den oberen Teilen der Tanks 20, 37 und 56 durch die Leitungen 73, 74
und 75 verbunden. Da es erforderlieh
ist, den Druck auf der Oberseite
der Abteile 30 und 44 aufrechtzuerhalten, kann die Hauptleitung 70 mit den oberen
Teilen dieser Abteile verbunden werden. Bei diesem Beispiel sind jedoch die Abteile
30 und 44 in Verbindung mit der Oberseite des Tanks 20 und zwar durch die Öffnungen
77 und 78. Nährend des Betriebs wird das Ventil 71 geöffnet, um den Gasdruck in
der Hauptleitung 70 und an den Ob,srseiten der verschiedenen Tanks zu erhöhen. Ist
es beabsichtigt, den Gasdruck in diesen Tanks zu erniedrigen, so wird ein Kompressor
80, der mit der Hauptleitung 70 und den Tanks 68 durch die Leitungen 81 und 82 verbunden
ist, verwendet, um Gas in die genannten Tanks zurückzupumpen.
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Die Apparatur 10 kann allein benutzt werden, vorausgesetzt, daß sie
eine abgeschlossene Einheit, wie gezeigt, darstellt. Ist es beabsichtigt, Ö1 in
den Tank 20 einzubringen, so öffnet man das Seeventil 53, um das Wasser in das Abteil
44 durch den Stutzen 50, in den Tank 20 durch die Stutzen 26 und in das Abteil 30
durch den Stutzen 32 eintreten zu lassen. Das Gasdruekventil 71 wird so gestellt,
daß das Gas in die Oberseite dieser Tanks mit einem Druck einströmt, welcher das
Zinfließen des Wassers stoppt, wenn genügend Nasser eingetreten ist, um das Schiff
auf einen gewünschten Tiefgang, normalerweise seinen normalen Beladungstiefgang
zu beladen. Dieser Pegel wird durch die Linie 85 angezeigt. La sei bemerkt, daß
die Linie 85 gerade oberhalb der nutzen 22 und 46 verläuft, daß eich aber
der Mündungsstutzen 35 oberhalb dieser Linie befindet.
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Von dem Flüssigkeitsstand im Tank 20 kann man sich mittels eines Wasserstandglases
86 vergewissern, welches mit dem Wasser unterhalb des Schiffes durch eine Zeitung
87 und mit der Hauptgasleitung 70 ;furch eine andere Leitung 88 verbunden ist. denn
gewünscht,
kann eine fliissigkeitsst@3nd-g42regelte Ventilanordnung in Verbindung mit dem Glas
86 vorgesehen werden, um den Gasdruck automatisch zu regeln und damit den gewünschten
Flüssigkeitsstand aufrechtzuerhalten. Das Schiff ist nun fertig zum Beladen. In
den Verteilertank 37 wird Ö1 entweder durch die Pumpe 39 des Schiffs oder durch
eine an Land befindliche Pumpe eingepumpt. Dieses Öl wird durch den Stutzen 35 in
die Kammer 30 geleitet. In dem Maße als das Ü1 in die Kammer oberhalb des darin
befindlichen Vdnssers einfließt, wird das nasser nach unten durch den :stutzen 32
und die Leitung 23 in die Oberseite des Tanks 20 herausgetrieben. Von hier fließt
das Üasser durch den Mutzen 26 heraus und durch den Stutzen 46 in den oberen Teil
des -bteils 44 ein. Das dasser fließt von diesem Abteil durch den nutzen 50 und
durch das Seeventil 53 nach außen. Das Ö1 wird eingepumpt bis es den Stutzen 50
erreicht; zu diesem Leitpunkt ist die I'umpoperation beendet. Da das Ü1 leichter
als giasser ist, ist der Ölspiegel an der Oberseite des Tanks 20 und an der Oberseite
der Abteile 30 und 44 höher tils der Yiasserspiegel; der Ölspiegel wird dabei durch
die Linie 89 angezeigt. Dieser Spiegel kann in Abhängigkeit von den verschiedenen
Öltypen, die in dän Tank gepumpt werden, schwanken; er liegt aber stets oberhalb
des ütutzens 35. Während fast der ganzen Zeit, in der das 4assser entladen wird,
wird es geradewegs zu und aus dem ätutzenventil 53 herausgeleitety wenn das Öl aber
die Oberseite des Abteils 44 erreicht, wird es vorgezogen, das Hasser durch den
Abscheidertank 56 zu leiten, um sicherzustellen, daß alles Öl davon entfernt werden
kann, bevor das Wasser durch das Ventil 53 in die See abgelassen wird. Wenn gewünscht,
kann das yoasser durch eine Pumpe 63 in Absetztanks an Land zur Abacheidung des
Öls gepumpt werden.
Beim iranaport des Öle kann das Ventil 53 während
.der Seereise ,geschlossen werden; es wird dann nur geöffnet wenn beabsichtigt ist,
das Ö1 aus dem Tank 20 zu entfernen. In unter Wasser fahrenden Tankern bleibt das
Ventil 53 jedoch stets offen, während das Schiff untergetaucht ist, um den Druck
innerhalb und außerhalb des Schiffes gleich zu halten.
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Das Entladen des Tanke wird dadurch erreicht, daß man das Öl aus dem
Verteilertank 37 entweder durch die Pumpe 39 oder durch eine an Land befindliche
Pumpe herauspumpt, während das Seeventil 53 offen ist. In dem Maße als das Ö1 herausgepumpt
wird folgt das Wasser nach, welches das Ö1 nach und nach durch das Abteil 44, den
Tank 20 und das Abteil 30 bis in die Nähe des Stutzens 35 hinauf herausspült. Dieser
Stutzen öffnet sich oberhalb des Niveaus des Wassers, so daß keine Gefahr besteht,
daß Wasser in den Stutzen eintritt, wenn der Gasdruck richtig eingestellt ist.
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Da das Öl vergleichsweise recht langsam zu bestimmten Zeiten sich
durch die Leitungen 27 und 23 bewegen kann, können Pumpen 33 verwendet werden, um
diese Bewegung in jeder Richtung zu unterstützen. Dies ist besonders günstig zur
Erhöhung der Kapazität der Leitungen; außerdem wird dadurch vermieden, daß die das
Ö1 bewegenden Hauptpumpen auf einmal nicht mehr genügend Ö1 von dem Tank und den
anderen Kammern zugeführt bekommen. Wenn jedoch die Pumpenabsaugung aus dem Vefteilertank
37 durch Flüssigkeitsstand-Regelung geregelt ist, kann man dies bei verschiedenen
Systemen verwenden, ohne daß das Gas die Entladepumpe erreicht.
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Wenn das Schiff am Boden des Zanke 20 und/oder am Boden der Abteile
30 und 44 beschädigt ist, so daß in den Tank und die Abteile Wasser eintritt, kann
der Gasdruck hierin erhöht werden, um das Ansteigen des Wassers über einen vorher
festgelegten Pegel hinaus zu verhindern, was einen Sicherheitsfaktor für das
Schiff
darstellt.
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Der Flüssigkeitsstand-Anzeiger 86 zeigt den Pegel der Flüssigkeit
im Tank 20 an. evenn das ilasser in dem Tank bewirkt, daß das Schiff auf die gewünschte
Tiefe einsinkt, wird eine Marke an den Rahmen des Standglases gemacht, so daß das
Bedienungspersonal angeben kann, ob der Wasserytand oberhalb oder unterhalb seines
korrekten Wertes liegt. Wenn er oberhalb oder unterhalb des richtigen Wertes liegt
kann er korrigiert werden, indem man den Gasdruck auf der Oberseite der Tanks reguliert,
während das Seeventil 53 offen ist. Ein Unterwassertanker kann Einladen und Entladen
während er untergetaucht ist, und zwar dadurch, daß man den Gasdruck erhöht, um
den Wasserstand in dem Standglas auf die Marke an den Rahmen des Standglases zu
bringen. Der Gasdruck sollte jedoch herabgesetzt werden, bevor das Unterseeboot
auftaucht, um ein Auslaufen von 01 zu vermeiden. Es sei bemerkt. daß die Querschnittsfläche
von Abteil 30 und 44
die Berührungsfläche zwischen Öl und Wasser an den beiden Plätzen, wo das Wasser
und das Öl getrennt werden müssen, so klein als möglich gehalten. Oeim Beginn des
Einladens befindet sich die Öl/Wasser-Berührungsfläche in der Nähe des Stutzens
50, während sie sich im ersten Stadium des Entladens nahe dem Stutzen 35 befindet.
Hinzu kommt, daß die kleinen Querschnittsflächen der Abteile 30 und 44 das Ölvolumen
reduzieren, welches im Abteil 30 am Ende der Entladeoperation belassen werden muß,
und daß das Wasservolumen, das im Abteil 44 am Ende der Beladeoperation belassen
werden muß, ebenfalls vermindert wird. Die Apparatur 11 ist
die gleiche
wie die Apparatur 10 mit der Ausnahme, daß die Apparatur 11 anstatt
eines Einzeltanks 20 mehrere Lagertanke, wie beispielsweise die Tanks 95,
96 und .97 besitzt; der Tank 95 ist ein Kopftank und der Tank 97 ein Endtank. Die
Bodenstutzen 100 der Tanks 95 und 96 sind durch
Leitungen 102 mit
den oberen Stutzen 103 der Tanks ()6 und 97 verbunden. Die oberen Stutzen 103 des
Tanks 95 sind durch die Leitung 105 mit dem unteren nutzen 106 des Ö1-Finlaß/Auslaß-Abteils
107 verbunden. Die Bodenstutzen 100 des Zanks 97 sind durch die Leitung 110 mit
dem oberen Stutzen 111 eines Wasser-Einlaß/Auslaß-Abteils 112 verbunden. Der untere
Otutzen 114 des Abteils 112 ist durch geeignet geregelte Leitungen 115 und 116 mit
dem deeventil 53 und dem Separattank 56 verbunden. Der obere Stutzen 120 des Abteils
107 kann mit dem Verteilertank 37 verbunden werden; in diesem Beispiel ist er jedoch
mit einem einzelnen Verteilertank 122 verbunden. Das Öl kann in den Tank 22 und
aus diesem heraus durch eine auf dem Schiff befindliche Pumpe 123 befördert werden
oder durch eine Leitung 124 verr_ittels einer an Land befindlichen Pumpe. Die Gashauptleitung
70 ist durch Zeitungen 126 mit den Tanks 95, 96 und 97 verbunden. Das Abteil 107
öffnet sich zur Oberseite des Kopftanks 95 an der Öffnung 128, während die Oberseite
des Abteils 112 mit der Oberseite des Endtanks 97 durch die Öffnung 129 in Verbindung
steht. Reversierbare Flüssigkeitspumpen 132 sind in den Leitungen 102 angebracht;
ähnliche Pumpen 135 und 136 befinden sich in den Leitungen 105 und 110, um die Durchflußkapazität
dieser Leitungen, falls gewünscht, zu erhöhen. Wenn beabsichtigt ist während der
jeereise die Abteile 95, 96 und 97 vollkommen voneinander abzuschließen, werden
die Zeitungen 102 mit Absperrventilen 138 für diesen Zweck versehen. Die Apparatur
11 arbeitet auf dieselbe weise wie die Apparatur 10 mit der Ausnahme, daß das Ö1,
wenn es über das Wasser ;n die Tanks eingeleitet wird, nach und nach von dem Abteil
107 durch die Tanks 95, 96 und 97 in das Abteil 112 fließt, indem es das Wasser
vor sich her treibt, bis sich das Ö1
dem Stutzen
114 im
Abteil 112 nähert. nährend der Entladung wird das Ü1 aus dem Abteil 107 herausgepumpt,
währenddessen das Wasser durch den Stutzen 114 in das Abteil 112 einfließt und unterhalb
des Öls nacheinander durch die Tanks 97, 96 und 95 und in das Abteil 107 nachfließt,
bis es sich dem jtutzen 120 dieses Abteils nähert. Während dieser Zeit wird der
gewünschte Gasdruck an den Oberseiten dieser Tanks aufrechterhalten. Die Figur 2
erläutert eine Variante der Apparatur 11, wenn diese in einem Unterseeboot verwendet
wird; die abgewandelte Apparatur ermöglicht es, den Druck innerhalb der Lagertanks
in Bezug auf den Außendruck auszugleichen, wenn das Unterseeboot in verschiedenen
Tiefen dahinfährt. Da der Tank 97 in Verbindung mit der oee außerhalb des Jchiffa
gebracht werden kann und zwar dadurch, daß man das Seeventil 53 während der Tauchoperation
öffnet, ist der Druck in diesem Tank immei#gleich dem Wasserdruck. Um jedoch den
Druck in den Tanks 95 und 96 dabei regeln zu können, ist ein kleines Hilfsabteil
145 zum Ein- und Auslassen von Wasser für jeden dieser Tanks vorgesehen. Jedes Abteil
145 hat einen unteren Stutzen 147, welcher durch die Zeitung 146 mit dem bee-Kopftank
oberhalb des Stutzens 114 im Abteil 112 verbunden ist, um mehr Trennvolumen für
Wasser und Öl vorsehen zu können, falls ein sehr schnelles Aufsteigen des ächiffs
zum Eintreten von Öl in die Stlztzen 100 und in die Tanks 95 und 96 führen sollte.
Die Zeitung 148 kann jedoch direkt mit dem Seeventil 53 verbunden sein. Ein oberer
Stutzen 150 in jedem Abteil 145 ist durch eine Zeitung 1-51 mit den unteren Stutzen
100 der entsprechenden Tanks verbunden. Wenn man den Tank 97 durch das Abteil 112
in Verbindung mit der See hält und die Tanke 95 und 96 durch die Hilfsabteile 145,
steigt der Druck in den Abteilen in dem Maße an, indem das Unterseebott nach Abwärts
fährt; wenn das Boot oich aufwärts
bewegt, sinkt der Druck.
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Falls gewünscht, kann eine bestimmte Menge eines emulsionsbrechenden
Mittels zwischen dem Wasser und dem Öl aufrecht erhalten werden. Während des Beladene
wird eine bestimmte Menge eines emulsionsbrechenden Mittels vor dem Öl eingepumpt;
das Littel kann in dem Ö1-Linlaß/Auslaß-Abteil am Ende des Entladene belassen werden.
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Falls beabsichtigt ist, das Ö1 für die Entladezwecke zu erhitzen,
können einige Reizelemente in Nachbarschaft zu den oberen Stutm in den Lagertanks
vorgesehen werden. Das bedeutet, daß das Ö1 in dem Maße als es erhitzt wird aufsteigt
und daß es mit der Entnahmeströmung zu den oberen o'tutzen fließt und zu dem angrenzenden
Tank oder direkt zu der Entladepumpe, anstatt daß es in Gegenrichtung zum natürlichen
Fluß des Öls, wie er durch die Hitze bewirkt wird, fließt, wie es der Fall ist,
wenn die Heizelemente am Tankboden wie bei den üblichen Tankern vorgesehen werden,
wo die Ladepumpen das Ö1 von einem sehr kleinen Teil der ausgedehnten Bodenfläche
des Tanks abziehen, welche durch die jee gekühlt ist, wodurch es sehr schwierig
ist, das zur Pumpe fließende Ö1 anständig zu erhitzen.
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während man Wasser und Gas verwendet, um das Öl zu der Oberfläche
der Ölbehälter zu transportieren und Seewasser am Boden der Pumpentanks von Unterseebooten
und Feuerlöschbooten eingeführt wird, um leere Räume in den Bunkertanks zu vermeiden,
scheint es, daß im Prinzip keine Änderung der traditionellen Belade- und Entladetechnik
erfolgt ist.
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Die vorgeschlagene Abdichtung der Decks und die Verwendung eines Gases
zum Aufrechterhalten eines hydrostatischen Gleichgewichtsdrucks im Inneren und außerhalb
der Lagertanks für die Flüssigkeit und zum Aufrechterhalten des Beladungstiefganges,
währenddessen
sich Ü1 und Üasser gegeneinander während der Belade- und Entladeoperation in den
Lagertanks ersetzeri.,ist daher eine drastische Abkehr von allen vorher bekannten,
bei Tankern angewendeten Techniken dieser Art. Im Folgenden werden einige der chrakteristisehen
Merkmale, welche durch diese neue Gestaltung von Öltanker und Schiffbunkertank-Konstruktionen
erhalten werden, aufgezeigt: a.) Die Abwesenheit von Tankluken, Vorrichtungen für
die Belüftung mit Atmosphärenluft oder anderen Öffnungen in dem Deck für die Frachttanks
und die Verwendung eines Inertgases reduzieren die Möglichkeit von Explosionen und
Feuerausbruch in hohem Maße; die Korrosion innerhalb der Tanks wird stark berabgesetzt,
das Verdampfen der Ladung verhindert; durch die Verwendung von Gas zum Herausdrücken
von Seewasser oder Ladung aus kritischen Tanks erhält ein solches Schiff einen sehr
großen Selbstschutzeffekt; hinzu kommt, daß die herkömmliche Freibordreserve und
die Möglichkeit, das Schiff auf den normalen Tiefgang nachzustellen, sogar bei ausgedehnten
Bodenschäden noch vorhanden ist.
oberhalb des Ballastes befindet, wenn beide Flüssigkeiten zusammen sind und daß
die Frachtflüssigkeit stete von den Oberseiten der Tanks her entnommen werden kann
und das Ballastwasser an dem entgegengesetzt gelegenen Tankboden. Dadurch wird auch
ermöglicht, daß der Saugkopf stets an den Pumpen verbleiben kann, welche die Ladung
löschen sowie an den Pumpen, welche das Bunkeröl tranaportieren,und daß der See-Saugkopf,
der untärhalb des
Öls arbeitet, es den Flüssigkeiten mit höheren spezifischen
Gewichten ermöglicht, in dem Maße als sie in jedem Tank aufsteigen, während die
Ladung gelöscht wird, besser und wirksamer erhitzt und gepumpt werden zu können
als in anderen Tankern, solange ihr spezifisches Gewicht beim Erhitzen unterhalb
desjenigen des
Ballastwassers liegt.
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Das Verfahren ermöglich es auch dem Ballastwasser, das Öl in jedem
Tank nach aufwärts vor sich her zu schieben, so daß viel Öl an dem Boden und an
den Innenflächen der Tanks als Ladung abgezogen werden kann, welches in anderen
Tankern zurückbleiben würde und zusammen mit dem Öl in den Leitungen das in die
Tanks eingeführte Ballastwasser verunreinigen würde. Jeder Tank wirkt auch als Falle,
da jegliches Öl an der Oberfläche des Ballastes verbleiben muß, bis die nächste
Fracht in den Tank eingebracht wird, während mit dem Öl zusammen eingebrachte schwerere
Stoffe sich am Boden absetzen und während der Reise mit Ballast, ausgepumpt werden
können. Flüssigkeitsstandanzeiger für jeden Tank zeigen den Grad an, um den der
Ölspiegel oberhalb des maximalen Ballastniveaus liegt und lassen das Fortschreiten
des Beladens und Entladens verfolgen; sie lassen einen Rückschluß auf das Verhältnis
von Öl zu Ballast zu, wenn beide Flüssigkeiten in einem Tank vorliegen. Ein Untdrseeboottanker
kann Fracht aufnehmen und abgeben während er untergetaucht ist, wenn derselbe Flüssigkeitsatandanzeiger
verwendet wird, wie er aufgetaucht Verwendung findet, aber mit einem höheren Gasdruck,
um das Wasser in dem Flüssigkeitsstandglas auf dem richtigen Pegel zu halten. c.)
Da die Größe und Kapazität der die Tanks in Reihe verbindenden Leitungen im umgekehrten
Verhältnis zu der Zahl der Reihensysteme für die erforderliche Entladegeschwindigkeit
schwankt, ist es möglich, jeden Tank im Reihensystem mit kleinen Leitungen, Armaturen
und kleinen Einlaß/Auslaß-Tanks für Öl und nasser zu benützen, welche mit der erforderlichen
Geschwindigkeit entladen können, wenn alle Systeme gleichzeitig leergepumpt werden.
Einzig und allein der Wassereinlaß/nuslaßtank muß bis zum Schiff.,3boden zum Zweck
der Herstellung der Verbindung zur See reichen; in typischen `ankern können sechs
dieser Tanks in einer kompakten
Gruppe um eine kleine Bedinungsfläche
herum angeordnet werden, während bei alternierenden Schotten sechs Ö1-Einlaß/Auslaß-`ianks
in der gleichen Art angeordnet werden können, wobei der Bedienungsraum nur gerade
unterhalb des Meeresspiegels hinabzureichen braucht. d.) Obgleich die Einführung
von Einlaß/Auslaß-Tanks für l)1 und Wasser, die es bei konventionellen Tankern nicht
gibt, mehr otahl erfordern, kann dessen ',;:enge durch eine kompakte Anordnurij-j
dieser Tanks betrc;jchtlich reduziert werden. Die ausgewogenen hydrostatischen Bedingungen
bei vielen Schotten und einem Großteil der AuLenhaut, die Abwesenheit starker Beanspruchungen
beim Beladen und Entladen, die größere -,icherheit bei R@imr:istöl:)en und anderen
leichten ichiffsschäden sind hervorragende Eigenschaften der neuen Konstruktion.
Da der sehr wirksame zusätzliche auftrieb es gestattet, daß der `Janker einen herabgesetzten
Freibord (die Deckhöhe muß oberhalb des 1:Ieeresspiegels liegen) erhält und da keine
Notwendigkeit besteht für Dauerballasttanks, wie sie auf anderen Tankern Verwendung
finden, können die Gesamtabmessungen dieses Tankers kleiner als bei anderen `Jankern
desselben Fassungsvermögens und derselben Leistung sein. Dadurch und auf andere
weise kann Stahl als Kompensation für den Stahl der Einlaß/Auslaß-i'anks gespart
werden. e.) Wenn das in den Tanks befindliche Gas sich auf Atmosphärendruck befindet,
um den `Janker auf den Beladungstiefgang zu halten, stimmt das Niveau des in den
Tanks befindlichen Ballastes mit dem Meeresspiegel überein; wenn der Gasdruck unterhalb
Atmosphärendruck liegt, wird der Ballast oberhalb des Meeresspiegels sein und die
Ladung noch weiter oben. Jegliche leschädigung der Außenhaut in der Nähe des Meeresspiegels
würde daher ein Auslaufen von Flüssigkeit aus den Tanks bewirken, wenn man den Sehaden
nicht durch ein biegsames, durch den Atmosphärendruck an seinen Platz gehaltenes
Ausbesserungsstück
flicken kann. Sind die Zeitungen zur See 'am Boden aller Tanks geöffnet und wirkt
die Atmosphäre auf die Oberseite der Tanks, so könnte aus den Tanks ohne jegliches
Pumpen viel Ballast ausfließen. Dies zeigt, daß etwa ähnliche Resultate mit sehr
kleinem Extragasdruck erhalten werden könnten, wenn der normale Gasdruck oberhalb
des Atmosphärendrucks liegt; während eine große Gasmenge erforderlich wäre, kann
schon ein sehr kleiner extra ausgeübter Gasdruck, wenn er auf die beschriebene Weise
verwendet wird, sehr wirksam sein. Sollte es schwierig sein, zu verhindern, daß
flüchtige Gase das Inertgas unter Bildung einer nur unter Gefahr zu komprimierenden
Mischung durchdringen, kann eine leichte Schlange oder ein ähnlicher gasdichter
Behälter an der Oberseite jedes Tanks aufgehängt werden, um das Gas aufzunehmen,
das herausgepumpt oder zugeführt werden muß für die Volumenänderung in dem Maße
wie.Öl und Ballast einander in den Tanks ersetzen, während die Pracht zugeführt
oder entnommen wird., Das Inertgas, welches diesen Behälter umgibt, würde
den Druck im Gasraum auf den Behälter übertragen und ihn zusammendrücken, und zwar
in dem Maße, als das Flüssigkßitovolumen zunimmt und zusätzliches Gas würde ihn
aufblasen in dem
Maße, als das flüssige Volumen abnimmt.