DE2158020A1

DE2158020A1 - Sicherheitsvorrichtung gegen Lecks bei Schiffen, speziell Tankern

Info

Publication number: DE2158020A1
Application number: DE19712158020
Authority: DE
Inventors: Arne; Stockholm Bäckström
Original assignee: Svensfca Enireprenad AB Sentaö, Stockholm
Priority date: 1970-11-23
Filing date: 1971-11-23
Publication date: 1972-05-31
Also published as: US3785321A; SU381208A3; IT941245B; GB1352895A; SE347706B

Description

PATENTANWÄLTE - 9 1 £ Q Γ) ? fi

DR.-ING. RICHARD GLAWE · DIPL-ING. KLAUS DELFS · DIPL-PHYS. DR. WALTER MOLL

MÜNCHEN HAMBURG MÖNCHEN

8 MÖNCHEN 26 2 HAMBURG

POSTFACH 37 WAITZSTR.

LIEBHERRSTR. 20 TEL. (04Tl) 89 22 TEL (0811)22 65 48

IHRZEICHEN IHRENACHRICHTVOM UNSERZEICHEN MÜNCHEN

A 10
Svenska Entreprenad AB SENTAB

Stockholm / Schweden

Sicherheitsvorrichtung gegen Lecks bei Schiffen, speziell Tankern

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung, die den Zweck hat, die Gefahr von Lecks bei Schiffen, speziell Tankern für die Unterbringung oder den Transport von Öl oder Ölprodukten, auszuschalten oder zu vermindern.

Bisher vorgeschlagene Schutzmaßnahmen in Tankern bestehen in der Regel darin, daß das Öl in aus Stahl, Plastik oder ähnlichen Materialien, die das Öl einschließen, gefertigten Behältern untergebracht ist, die im allgemeinen vom Schiffsrumpf unabhängig und völlig abgedichtet ausgeführt sind.

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Wenn die Behälter z.B. aus Stahl gefertigt sind, müssen sie so beschaffen sein, daß sie dem gesamten äußeren Wasserdruck standhalten, der sich aus dem hydrostatischen _v Verhältnis zwischen dem außerhalb des Behälters liegenden Wasser und dem innerhalb des Behälters liegenden Öl ergibt, was jedoch nicht angestrebt wird oder nur mittels komplizierter automatischer Ausrüstung erreicht werden kann. Ein starrer innerer Behälter ist jedoch bei einer Kollision ^ oder wenn das Schiff auf Grund läuft, leicht Beschädigungen ausgesetzt - was an sich der Anlaß zu dieser Konstruktion war - und erfordert im Verhältnis zu dem erreichbaren Schutz zu hohe Kosten.

Es wurde auch vorgeschlagen, gesonderte Behälter aus einer Plastikbahn zu verwenden, die im Schiff hängen oder gestützt sind und in einigen Fällen vom Wasser umgeben sind. Beim Füllen des Behälters wird sich die anfängliche leere * Blase allmählich vergrößern und ein entsprechender Betrag Wasser wird verdrängt. Diese Anordnung ist teuer und der wirkliche Füllstand des Plastikbehälters ist schwer zu bestimmen. Die Formänderungen, die während des Füll- und Ausleervorganges dem Behälter widerfahren, schließen die Gefahr von Beschädigungen der Verbindungsnähte mit ein. Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, mit geringen Kosten die Gefahr von Lecks bei Schiffen, speziell Tankern, die bei einem Unfall, z.B. durch Zusammenstoß oder durch Auf-

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laufen auf Grund, Löcher oder Risse im Rumpf erhalten, im wesentlichen auszuschalten. Die erfindungsgemäße Sicherheit s- oder Schutzvorrichtung _f die diese Aufgabe erfüllt, enthält eine Schildanordnung, die sich entlang der Seite des Schiffsrumpfes und im Abstand zu ihm erstreckt, um so den Frachtraum von einem sich vertikal ausdehnenden Raum an der Rumpf Innenseite abzugrenzen. Jener Zwischenraum ist im Bodenbereich des Schiffes offen und, wenn das Schiff für die Lagerung oder den Transport gebraucht wird, ist vorgesehen, daß er eine Flüssigkeit enthält, die dieselbe oder eine höhere Dichte als die des gelagerten oder transportierten Produktes hat, so daß das Produkt mit der Flüssigkeit im Zwischenraum kommuniziert.

Die einzige Folge eines Loches im Schiffsrumpf wird sein, daß die Flüssigkeitshöhe im engen Zwischenraum sich dem äußeren Wasserspiegel anpaßt, wobei die Flüssigkeitshöhe des untergebrachten Produktes eine Ausgleichslage im Frachtraum einnimmt, in der eine Leckage des Produktes völlig oder im wesentlichen verhindert werden könnte.

Wie es aus der unten angegebenen Beschreibung ersichtlich wird, kann auch das gelagerte oder transportierte Produkt selbst in den engen Zwischenräumen, als Alternative z.B. zu Wasser oder einer anderen Flüssigkeit, die dieselbe oder eine höhere Dichte als das Produkt hat, angeordnet

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Weitere Eigenschaften und Vorteile, die man aus der erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung erhält, werden aus der detaillierten Beschreibung einiger unten angegebenen Ausführungsformen ersichtlich. Die Zeichnungen zeigen Ausführungsformen des mit einer erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung versehenen Tankers im Vergleich mit einer konventionellen Tankerkonstruktion.

Fig. 1 zeigt einen Querschnitt des Tankers, der mit einer erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung versehen ist.

Fig. 2a zeigt einen Querschnitt gemäß Fig. 1 nach einem Schadensfall nahe der Wasserlinie.

Fig. 2b zeigt einen Querschnitt eines konventionellen Tankers nach einem Schadensfall an derselben Stelle wie in Fig. 2a.

Fig. 3a zeigt einen Querschnitt eines Tankers mit einer Sicherheitsvorrichtung nach der Beschädigung kurz oberhalb des Schiffsbodens.

Fig. 3b zeigt einen Querschnitt eines konventionellen Tankers nach der Beschädigung an derselben Stelle wie in Fig. 3a.

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Fig. 4a zeigt einen Querschnitt eines Tankers mit einer Sicherheitsvorrichtung nach der Beschädigung am Schiffsboden.

Fig. 4b zeigt einen Querschnitt eines konventionellen Tankers nach der Beschädigung an derselben Stelle wie in Fig. 4a.

Fig. 5 zeigt vor und nach dem Schadensfall einen Tanker, mit einer Sicherheitsvorrichtung gemäß der Erfindung, in dessen Zwischenraum das Produkt, das vom Tanker transportiert wird, liegt.

Fig. 6 zeigt einen Querschnitt eines abgewandelten Tankers, der mit einer erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung versehen ist und drei aneinander liegende Frachträume hat, die voneinander abgegrenzt sind.

Fig. 7 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Tankers, der mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung versehen ist.

Fig. 8 ist eine perspektivische Ansicht eines Details von Fig. 7.

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Gemäß Fig. 1 wird das Deck eines erfindungsgemäßen Tankers mit 1 bezeichnet. Die Ausrüstung zum Füllen und Entleeren der Frachträume 10, Gasventile etc. sind nicht gezeigt. Der äußere Schiffsrumpf ist mit 2 bezeichnet, wobei 3 die Schildanordnung bezeichnet, die vom Schiffsdeck herabhängt. Besagte Schildanordnung grenzt den Frachtraum 10 von den engen Zwischenräumen oder Kammern 4 ab, die sich entlang der Schiffsseiten erstrecken und sich im Bereich des Schiffsbodens öffnen. Der äußere Wasserstand wird mit bezeichnet und der des transportierten Produkts, wie Öl, wird mit 6 bezeichnet. Das Produkt ruht auf einem Wasserbett 7 und kommuniziert mit dem Wasser, das in den Räumen 4 gelegen ist. Sein oberer Flüssigkeitsstand hängt von der Einfüllmenge und dem Verhältnis der Dichten des gelagerten Produktes und des Wassers ab. Die Schildvorrichtungen 3 sind einem nach außen gegen die Zwischenräume gerichteten Druck ausgesetzt, der ebenso vom Dichteunterschied zwischen dem gelagerten Produkt und Wasser abhängt und im Maximum zwischen 3 bis 25% des Öldruckes gegen die Wasserschicht beträgt (wobei ein ziemlich schweres Öl bzw. Benzin berücksichtigt wurde). Der Druck, der gegen eine Schildanordnung wirkt, wird im wesentlichen durch vertikal verlaufende Stützen, wie z.B. die passend konstruierten Schiffsspanten, auf den Schiffsrumpf übertragen, zwischen denen die Schildanordnung, die vorteilhafterweise aus einer dicken Gummi- oder Plastikbahn besteht, sich frei erstreckt oder

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möglicherweise in einem zulässigen Ausmaß gegen die Stahlplatten des Rumpfes drückt.

In Fig. 2a wird gezeigt, daß ein Loch 8 im Rumpf .-■ z.B. als Folge einer Kollision - nur bewirkt, daß der Wasserspiegel im anliegenden Raum 4 sich dem äußeren Wasserspiegel anpaßt, wobei der Spiegel des gelagerten Produktes so eingestellt ist, daß er eine Ausgleichslage einnimmt, ohne irgendwelche Leckage.

Fig. 2a, 3a, 4a zeigen im Vergleich mit Fig. 2b, 3b und 4b die verschiedenen Möglichkeiten von Leckage im Hinblick auf die Gefahren bei verschiedenen Schadensarten an einem Schiff, das eine erfindungsgemäße Einrichtung enthält bzw. einem Schiff konventioneller Bauart. Der Schaden, der durch eine Kollision oder ein Auflaufen auf Grund verursacht wird, wird in allen Figuren mit 8 bezeichnet, und in den verschiedenen Figuren wird angenommen, daß er sich kurz unter der Wasserlinie, in größerem Abstand unter der Wasserlinie und am Schiffsboden ereignet hat. Der Buchstabe P bezeichnet ein Schiff, das eine erfindungsgemaße Vorrichtung enthält, wobei der Buchstabe K den Rumpf einer konventionellen Bauart bezeichnet. Die 'Index-Nummer 1 und 2 an den Buchstaben P und K bezeichnen den ausgeglichenen Zustand vor und nach Auftreten des angenommenen Schadensfalles. Der Buchstabe U bezeichnet annähernd die wirkliche

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Leckage nach einem Schaden, wenn sich ein neuer Gleichgewichtszustand eingestellt hat.

Diese Beispiele zeigen, daß bei einem Schiff konventioneller Bauart jeder Schadensfall eine Leckage bzw. Auslaufen des transportierten Produktes zur Folge, von einer völligen Leckage, wenn das Loch in der Nähe der Wasserlinie liegt, bis zu einer relativ geringen Leckage, wenn das Loch im Schiffsboden liegt.

In einem Schiff, das die erfindungsgemäße Vorrichtung enthält, wird in keinem der dargestellten Fälle eine Leckage auftreten, vorausgesetzt, daß die Schildvorrichtung, die die engen Zwischenräume abgrenzt, unversehrt bleibt. Jedoch kann die Schildvorrichtung, da sie nur mäßigen Drücken ausgesetzt ist, wie oben erwähnt, aus einem flexiblen Material, wie einem schweren Gummi- oder Kunststofftuch oder -gewebe, gefertigt werden, das vom Deck herabhängt. Die Flexibilität oder Elastizität des Kunststoffes wird die Gefahr eines Schadens an der Schildvorrichtung wesentlich herabsetzen.

In der Ausführungsform, wie sie in Fig. 5 links dargestellt ist, fehlt ein Wasserbett für das Produkt. MaH In den Zwischenräumen 4 ist statt Wasser das Produkt, das im Schiff transportiert wird, vorhanden. Die Schildvorrichtung ist dann normalerweise keinerlei Druck ausgesetzt und

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dürfte, z.B. bei einer Kollision, im wesentlichen keinen Schaden erhalten. Wenn die äußere Rumpfhülle beschädigt worden ist, ist jedoch in diesem Falle mit einer Leckage eines geringen Volumens des Produktes zu rechnen, das einem bestimmten Teil des Volumens in dem Zwischenraum entspricht.

Theoretisch können die Zwischenräume eine sehr geringe Breite haben, bis zur unteren Grenze, an der laminare Strömung dort noch gewährleistet ist. In der Praxis wird die Form der engen Zwischenräume von der Bauweise der Verstärkungsspanten abhängen, die für die Seitenflächen des Schiffes notwendig sind. Jedoch, wenn die Zwischenräume eng sind und so wenig wie möglich Volumen enthalten, wird der Betrag an Flüssigkeit in dem Flüssigkeitsbett niedrig gehalten.

In Fig. 6 ist eine Ausführungsform der Erfindung in einem Tanker im Querschnitt gezeigt, der seinen Frachtraum in drei aneinander liegende Kammern aufgeteilt hat. Die Sicherheitsvorrichtung wird in den seitlichen Kammern verwendet, wobei nur diese an den äußeren Seiten mit Schildvorrichtungen versehen sind. Wie es aus Fig. 6 zu ersehen ist, erstreckt sich die Schildvorrichtung 3 in den Bereich des Schiffsbodens, d.h. in den tiefsten Teil der seitlichen Kammern, um z.B. unerwünschte Folgen beim Rollen des Schif-

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fes in der See zu vermeiden. Die relativ geringen Folgen eines Schadens, der möglicherweise im Schiffsboden auftreten kann, machen es nicht notwendig, eine entsprechende Sicherheitsvorrichtung unter der in der Mitte des Schiffes angeordneten Kammer vorzusehen.

In Fig. 7 ist die perspektivische Ansicht eines Teiles eines Tankers gezeigt, der mit einer erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung versehen ist und ein Produkt 6 auf einem Wasserbett 7 transportiert. Wasser ist auch in den engen Zwischenräumen 4 vorhanden, die vom Frachtraum durch Schildvorrichtungen 3 abgegrenzt sind und entlang den Seiten des Tankers verlaufen und am Boden offen sind.

Fig. 8 zeigt einen Teil der Schildvorrichtung 3, die aus einer Gummi- oder Plastikbahn hergestellt werden kann. Um die Gefahr der Erzeugung von statischer Elektrizität zu vermeiden, ist die Schildvorrichtung mit einem Drahtgitteroder -netz 11 versehen, das eine Erdungsverbindung zum Schiffsrumpf hat.

Die Schildvorrichtung 3 kann auch vorzugsweise aus einem Metall hergestellt werden, das eine gute Biegsamkeit hat, wie z.B. Stahl.

Eine erfindungsgemäße Sicherheitsvorrichtung kann

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ebenso gut für Schiffe mit doppelter Rumpfhülle angewendet werden. Die Schildvorrichtung 3 kann dann entweder zwischen den beidem Rumpfhüllen oder an der Innenseite der inneren Rumpfhülle angebracht werden.

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Claims

215802Q Patentansprüche

1. J Sicherheitsvorrichtung gegen Leckage an Schiffen, speziell Tankern für den Transport von Öl oder Ölprodukten, dadurch gekennzeichnet, daß sich eine Schildvorrichtung entlang der Seiten des Schiffsrumpfes und im Ab-

P stand zu ihm erstreckt, um so den Frachtraum von einem in vertikaler Richtung an der Innenseite des Rumpfes verlaufenden Zwischenraum abzugrenzen, wobei dieser Zwischenraum im Bodenbereich des Schiffes offen ist und, wenn das Schiff für die Lagerung und den Transport verwendet wird, dort eine Flüssigkeit, die dieselbe oder eine höhere Dichte als das gelagerte oder transportierte Produkt hat, vorgesehen wird, so daß das Produkt mit der Flüssigkeit im Zwischenraum kommuniziert.

2. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schildvorrichtung mit den querverlaufenden Schotten, die den Frachtraum unterteilen, und vorzugsweise auch mit dem Deck des Schiffes abdichtend verbunden ist.

3· Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn ze i chne t, daß die Schildvorrichtung flexibel ist.

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4. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzei chnet, daß die Schildvorrichtung aus einem Gewebe oder einem bahnförraigen Material, insbesondere Gummi oder Kunststoff besteht.

5. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schildvorrichtung ein Metallgitter enthält, das eine Verbindung mit dem Schiffsrumpf hat.

6. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5 in einem Schiff, dessen Frachtraum im Querschnitt in mindestens eine zentrale Kammer und zwei an den Seiten gelegene Kammern unterteilt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schildvorrichtung, die eine äußere Begrenzung für die Kammern an den Längsseiten des Schiffes bildet, sich in dem Bodenbereich des Schiffes bis zu einer oder mehreren zentral gelegenen Kammern und/oder bis zum tiefsten Bereich des Bodens erstreckt.

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