NL8501440A - Vloeistofballast- en ontlastingssysteem voor een vaartuig. - Google Patents

Description

in.......................: ·? vo 7136

Vloeistofballast- en ontlastingssysteem voor een vaartuig.

De uitvinding heeft betrekking op een ballastsysteem voor vaartuigen. Meer in het bijzonder betreft de uitvinding een systeem voor het ontlasten van vloeistof uit ballasttanks zonder de noodzaak van een gescheiden afvoersysteem en de afvoer van ballastwater zonder 5 het gebruik van pompen.

Bij sommige vaartuigen zijn de ballasttanks geplaatst in de dubbele bodemconstructie. Andere ballasttanks zoals laag gelegen tanks, bovenste vleugeltanks, zijtanks en zijdelingse storttanks kunnen ook zodanig zijn geplaatst, dat zij kunnen dienen als ballasttanks waarbij 10 enkele van die tanks zich bevinden tot aan en soms tot boven de waterlijn van het vaartuig. Ballasttanks kunnen worden gebruikt om met water te worden gevuld dan wel kan eventueel vloeibare lading daarin worden opgeslagen.

De meeste ballastsystemen hebben thans afzonderlijke pijpen 15 en kleppen voor elke ballasttank of afdeling in samenwerking met een of meer onafhankelijke ballastpompen.De huidige ballastsystemen hebben een gescheiden afvoersysteem met onafhankelijke zuigpompen welke verbonden zijn met pijpen en kleppen om elke tank en afdeling leeg te pompen of af te doen wateren. Elke ballastafdeling is voor-20 zien van ten minste twee onafhankelijke luchtafvoer- en overstroom-pijpen, welke kleiner in diameter zijn dan de enkele inlaatpijp en bevinden zich aan de voor- en achtereinden van elke afdeling. Gevonden werd dat dit type ventilatiesysteem onderhevig is aan grote wrijvingsverliezen in de pijpen gepaard gaande met een extra energie-25 verbruik voor het behandelen van de waterballast- Bovendien zijn er verschillende gevallen waarbij de constructie van de ballastafde-lingen kan beschadigen als gevolg van overdruk wanneer ballast in de tanks wordt gepompt.

Een recente verbetering bij het belasten van vaartuigen voor 30 droge lading omvat een groot rechthoekig kanaal in de stalen dubbele-bodemconstructie van het vaartuig. Het centrale kanaal strekt zich over de bodem van het vaartuig uit tot aan de voorste ballastwatertank. Zulk een systeem is vervat in het Amerikaanse octrooischrift 3.209.715 van 5 oktober 1965. Zoals uit het octrooi blijkt werkt het centrale 35 kanaal als een grote pijp waarin water door pompen wordt getransporteerd fi § β 4 4 Ö t « -2- naar en van een aantal ballasttanks ter weerszijden van het kanaal. Aanzuig- en inlaatpijpen bevinden zich in een kort dwarskanaal dat zich bevindt in het achtereinde van de hoofdleiding. Afzonderlijke op afstand bedienbare kleppen bevinden zich in de zijconstructie 5 van het kanaal waardoor het grootste gedeelte van het water in en uit de tank kan worden getransporteerd. Een gescheiden afvoersysteem is aanwezig om de tanks af te wateren, doch het grootste gedeelte van het water kan uit de tanks worden gepompt waardoor wrijvingsver-liezen voorkomen kunnen worden welke ontstaan in de pijpen van de 10 normale systemen waardoor dus de pompenergie welke wordt vereist door het verpompen van ballastwater kan worden verminderd in vergelijking tot de standaard ballast waterpijpsystemen.

Een centraal kanaal is een staalconstructie welke een verster-kingsorgaan in de rompconstructie vormt zonder dat het gewicht van 15 de romp groter wordt. Het kanaal heeft normaliter een voldoende breedte en diepte en kan dus ook de pijpen voor de vloeibare oliebunkertanks bevatten, zo ook de stoomverhittingspijpen. Het centrale kanaal dient voorts eveneens als ballastafdeling indien dit vereist is en kan worden gevuld of gelost zonder dat de achterwaartse of voorwaartse trim 20 van het vaartuig merkbaar verandert.

Het kanaal vormt tevens een ballast voor vrachtruimen, indien deze als ballasttanks worden gebruikt. Daartoe heeft elke laadruimte een uitlaat naar het centrale kanaal voorzien van een schermplaat. Bovendien bevindt zich een op afstand bedienbare klep boven de scherm-25 plaat in de top van het centrale kanaal. Wanneer het laadruim· wordt ge- gebruikt voor lading, wordt de schermplaat in de gesloten stand geblokkeerd, waarbij het onmogelijk wordt de laadruimte op het centrale kanaal te sluiten. Een geschaden vulsysteem voor de lading bevindt zich in het laadruim en wordt normaliter gebruikt wanneer het ruim 30 moet worden geladen. Dit gescheiden laadsysteem heeft een afsluitklep zodanig dat het laadsysteem van het ruim niet kan worden gebruikt wanneer de laadruimte wordt gebruikt als afdeling voor waterballast. Toegang tot het centrale kanaal wordt verkregen via mangaten in de top van het kanaal vanuit de laadruimen. Toegang tot het centrale kanaal 35 kan ook worden verkregen via een mangat in het dwarskanaal, dat toegankelijk is, wanneer de laadruimen gevuld zijn. Het centrale pompsysteem

350 1 4 4 C

• A

-3- voor het kanaal kan ook worden toegepast op tankers voor het transport van olieladingen.

Tot nog toe was het noodzakelijk luchtventilatiepijpen aan elk einde van het kanaal aan te brengen doch bij een uitvoeringsvorm 5 volgens de uitvinding is er slechts één ventilatieschacht aanwezig aan het vooreinde van het centrale kanaal. De ventilatieschacht vormt een ontluchting voor het ballastsysteem als geheel en maken de toepassing van slechts één ventilatiepijp per ballasttank mogelijk in plaats van twee of meer ventilatiepijpen, welke normaliter worden ver-10 eist om overdruk of vacuum beschadiging in de tanks te voorkomen.

Zulk een ventilatieschacht vormt niet alleen een ontluchting van overdruk of vacuum in de ballasttanks te voorkomen, doch voorziet tevens in de toegang vanaf het bovendek naar het centrale kanaal zonder het passeren van een laadruim of het dwarskanaal.

15 Bestaande ballastsystemen maken gebruik van een gemeenschappe lijk kanaalsysteem waarbij niet doelmatigerwijs gebruik gemaakt kan worden van de waterkolom welke ontstaat bij laag gelegen ballasttanks of boven-vleugel en zijtanks gedurende het ontlasten of lossen van vloeistof uit de tanks. Dit is het gevolg van het feit dat de meeste 20 ballastsystemen gebruik maken van pompen voor het ontlasten waarbij het voordeel van een positieve waterkolom in de tanks boven de waterlijn niet doeltreffend benut wordt.

Het doel van de uitvinding is te voorzien in een ballastsysteem dat gelost kan worden en wel ten dele door de zwaartekracht en ten dele door 25 pompwerking dan wel het partieel lossen door de zwaartekracht zonder pompwerking. Dit tweeledig ontlasten vermindert de ontlastingstijd welke normaliter is vereist voor vaartuigen terwijl bovendien de vereiste energie wordt verminderd.

Een verder doel van de uitvinding is het verschaffen van een 30 ballastsysteem waarbij gebruik gemaakt wordt van een centraal kanaal dat zich uitstrekt over een gedeelte van de lengte van het vaartuig nabij de bodem op een niveau in hoofdzaak onder de bodem van de ballasttanks, welk centrale kanaal voorzien is van kleppen aanwezig tussen het kanaal en de ballasttanks zodanig, dat deze tanks geheel ontlast kunnen 35 worden zonder gebruik te maken van afzonderlijke afvoersystemen.

a ,λ 1 i | λ > V V * λ v * * -4-

Een verder doel van de uitvinding is het verschaffen van een ballast-systeem met een centraal kanaal en slechts één vertikale ventilatieschacht welke verbonden is met één einde van het kanaal waarbij het mogelijk is slechts één ventilatiepijp voor elke 5 ballasttank toe te passen en waarbij toegang tot het centrale kanaal vanaf het bovendek mogelijk is. De enige vertikale ontluch-tingsschacht maakt overdruk in de ballasttanks ónmogelijk, wanneer deze door de ballastpompen worden gevuld.

Een andere toepassing van de uitvinding volgens een uitvoe-10 ringsvorm waarbij gebruik gemaakt wordt van een laag gelegen inlaat-zuigleiding voor het belasten van een vaartuig kan worden gemist is die waarbij een dwarspijp wordt toegepast, welke zich dwars over het vaartuig uitstrekt met een inlaat aan beide zijden van het vaartuig.

De laag gelegen inlaatzuigleidingen maken het soms mogelijk dat slik 15 in het systeem treedt, doch wanneer een inlaat aan beide zijden aanwezig is, ontstaat een constante ingaande waterstroom welke kan worden gehandhaafd ongeacht slagzij of rollen van het schip.

De uitvinding voorziet in een ballastsysteem voor een vaartuig met een centraal kanaal dat zich uitstrekt over een gedeelte van de 20 lengte van de bodem van het vaartuig, een aantal ballasttanks in het vaartuig waarbij het centrale kanaal met de bodems van de ballasttanks niet onder de bodem van het centrale kanaal, middelen voor de toevoer van vloeistof in en middelen voor de afvoer van vloeistof uit het centrale kanaal, waarbij de verbetering van een afvoersysteem be-25 staat uit ten minste een klep tussen elke tank en het centrale kanaal, welke klep het mogelijk maakt elke tank te vullen en praktisch volledig te lossen zonder gebruik te maken van afvoermiddelen en middelen voor het openen en sluiten van elke klep door afstandsbediening.

Volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding is de klep voor 30 elke tank geplaatst aan de basis van een opstaand wandgedeelte tussen de ballasttank en het centrale kanaal. De ballast tanks omvatten bij voorkeur een aantal ballasttanks met dubbele bodem aan elke zijde van het centrale kanaal en ten minste één laag gelegen waterballasttank boven het centrale kanaal. Volgens een andere uit-35 voeringsvorm is een aantal bovenste vleugeltanks aanwezig boven de ς g 51 ii & o -5- ·* ' .* ballasttarücs met dubbele bodem, waarbij elke bovenste vleugeltanks verbonden zijn met een van de ballasttanks met dubbele bodem door een pijp terwijl elke bovenste vleugeltank een ontluchting heeft om te voorkomen dat overdruk of vacuum ontstaat in die tanks en de ballast 5 tanks met dubbele bodem. De ontluchting bestaat volgens een uitvoeringsvorm uit één ontluchtingspijp welke zich uitstrekt van ongeveer het midden van elk van de bcveiste vleugeltanks naar een uitlaat boven het bovendek van het vaartuig.

De klep is bij voorkeur een schuifklep met een opening voorzien 10 van een bodemlip in hoofdzaak in één lijn met de bodem van de ballast tank. Volgens een uitvoeringsvorm heeft de klepschuif, welke kan verplaatsen over de klepopening met wigvormig uitgevoerde zijdelen teneinde de schuif op de klepopening af te sluiten wanneer de klep gesloten is. Volgens een uitvoeringsvorm wordt de schuif bewogen 15 door een hydraulische cilinder met een zuiger welke is uitgeschoven wanneer de klep geopend is en ingetrokken wanneer de klep gesloten is.

De uitvinding voorziet voorts in een ballastsysteem voor een vaartuig met een centraal kanaal dat zich uitstrekt over een gedeelte van de lengte van de bodem van het vaartuig, een aantal ballast 20 tanks in het vaartuig nabij het centrale kanaal met de bodem van de ballasttanks niet lager dan de bodem van het centrale kanaal, tenminste één klep tussen elke tank en het centrale kanaal, en middelen voor het openen en sluiten van elke klep door afstandsbediening, waarbij een vul- en afvoersysteem bestaat uit een dwarskanaal dat 25 verbonden is met het centrale kanaal, welke dwarskanaal een eerste uitlaat heeft verbonden met een ballastpomp met een klepbedienings-systeem teneinde vloeistof van de eerste uitlaat te transporteren naar een eerste afvoer buitenboord voor het ontlasten en teneinde vloeistof uit een hoofdzuigleiding te pompen in de eerste uitlaat voor 30 het vormen van ballast, en een tweede uitlaat in het dwarskanaal welke verbonden is door een terugslagklep met een tweede afvoer buitenboord voor het ontlasten door zwaartekracht.

De tweede afvoer buiten boord bevindt zich bij voorkeur aan de zijkant van het vaartuig op een niveau dat overeenstemt met de water-35 lijn bij lichte belasting. Volgens een andere uitvoeringsvorm waarbij ,4 ·“ Λ ^ ' **

^ I I

*9* · 1 J ^

# V

-6- de ballastpomp verbonden is met de eerste uitlaat kan deze worden overbrugd door een klepbedieningssysteem voor het door zwaartekracht ontlasten van de tanks.

Volgens een andere uitvoeringsvorm omvat de hoofdzuigleiding 5 een dwarspijp welke dwars over het vaartuig verloopt met een water-inlaat aan elke zijde van het vaartuig. Een ontluchtingspijp is bij voorkeur aangebracht ongeveer in het midden van de dwarspijp.

De uitvinding voorziet ook in een ballastsysteem voor een vaartuig met een centraal kanaal dat zich uitstrekt langs een gedeelte 10 van de lengte van de bodem van het vaartuig, een aantal ballasttanks in het vaartuig nabij het centrale kanaal, ten minste één klep tussen elk van de ballasttanks en het centrale kanaal, middelen voor het openen en sluiten van elke klep door afstandsbediening, middelen voor de toevoer van vloeistof naar en voor de afvoer van vloeistof uit 15 het centrale kanaal, waarbij elke ballasttank een ontluchting heeft welke zich uitstrekt tot boven het bovendek van het vaartuig, waarbij een ven-tilatieschacht aanwezig is verbonden met het centrale kanaal en zich uitstrekt tot boven het bovendek, welke ventilatieschacht uitlaat-middelen heeft boven het bovendek, welke uitlaat middelen voorkomen dat 20 vloeistof naar binnen treedt doch lucht vanaf het centrale kanaal kan worden af- en toegevoerd. Volgens een voorkeursuitvoeringsvorm zijn de uitlaatmiddelen in de ontluchtingsschacht op een bepaalde hoogte boven het bovendek aangebracht.

De ventilatieschacht omvat een vertikale ladder en geeft 25 toegang vanaf het bovendek naar het centrale kanaal via de ventilatieschacht. Volgens een andere uitvoeringsvorm bevatten de ontluch-tingsmiddelen voor elke ballasttank een enkele ventilatiepijp welke zich uitstrekt van ongeveer het midden van elke ballasttank naar een uitlaat op een bepaalde hoogte boven het bovendek.

30 Volgens een andere uitvoeringsvorm reikt de ventilatieschacht op het bovendek in een eerste afdeling welke voorzien is van een tussen-schot waardoor een topruimte ontstaat welke doorloopt tot in een tweede afdeling, voorzien van roosters om de toe- en afvoer van lucht mogelijk te maken en een vlotterklep inde tweede afdeling 35 welke een zitting kan afdichten bovem de roosters en onder de topruimte, wanneer water via de roosters in de tweede afdeling zou treden.

<1 S! VJ .-i .-· f) -7-

In de tekening zijn uitvoeringsvormen van de uitvinding weergegeven. Daarin toont; fig. 1 een zijaanzicht van een vaartuig met de plaatsing van de ballasttanks en het centrale kanaal; 5 fig. 2 een bovenaanzicht van een vaartuig volgens fig. 1 met de plaatsing van het centrale kanaal en het dwarskanaal; fig. 3 is een dwarsdoorsnede over de lijn III-III van fig. 1; fig. 4 is een gedeeltelijke doorsnede over de lijn IV-ÏV van fig. 2? 10 fig. 5 en 6 zijn vooraanzichten van schuifkleppen dienend voor het ballastsysteem volgens de uitvinding; fig. 7 een perspectivisch zijaanzicht van de kleppen weergegeven in fig. 5 en 6; fig. 8 een schematisch bovenaanzicht van de een uitvoerings-15 vorm van een ballast- en ontlastingssysteem voor de ballasttanks volgens de lijn VIII-VIII van fig. 1; fig. 9 een dwarsdoorsnede volgens de lijn IX-IX van fig. 4 van de ventilatieschacht aan het vooreinde van het vaartuig; fig. 10 een gedetailleerde doorsnede volgens de lijn X-X 20 van fig. 9 van een luchtuitlaat constructie voor de ventilatieschacht; fig. 11 een dwarddoorsnede over de lijn XI-XI van fig. 10.

De figuren 1, 2 en 3 tonen een vaartuig 20 met een centraal kanaal 21 dat zich vanaf een dwarskanaal 22 in de machinekamer over de bodem van het vaartuig 20 uitstrekt naar een ventilatieschacht 50.

25 Het centrale kanaal 21 heeft een in hoofdzaak rechthoekige doorsnede met in hoofdzaak vertikale zijwanden ter vorming van opstaande wanddelen met een dubbele ballasttank 24 in de dubbele bodem als weergegeven in fig. 3. De ballasttank 24 met dubbele bodem en het centrale kanaal 21 bevinden zich binnen de dubbele bodem 25 van het vaartuig 20.

30 Baag gelegen ballasttanks 26 liggen op enige afstand boven de dubbele bodem 25 en strekken zich uit vanaf de zijde van het vaartuig tot aan de bovendek 27. De laag gelegen waterballasttanks 26 strekken zich boven de waterlijn van het vaartuig uit en wanneer deze gevuld zijn vormen ze een waterkolom dienend voor het ontlasten deor zwaartekrachtτ 35 De bovenste vleugeltanks 28 zijn weergegeven in fig. 3 en 8501 4 • i -8- hebben een vertikale pijp 29, welke een bovenste vleugeltank 28 verbinden naar een dubbelwandige ballasttank 24. Een enkele ven-tilatiepijp 30 van het bovendek, geplaatst ongeveer in het midden van de lengte van de vleugeltank 28 vormt een ontluchting voor zowel 5 de vleugeltank 28 als de dubbelwandige tank 24. De ontluchting 30 heeft een uitlaat zodat lucht vrij naar binnen en naar buiten kan treden, doch voorkomen wordt dat water vanaf het dek 27 binnentreedt.

De uitlaat van de ontluchting 30 bevindt zich op een bepaalde hoogte boven het dek 27. Het verbinden van de bovenste en onderste tanks voor-10 komt de noodzakelijkheid van een extra verstijving van de onderste afdeling aangezien de totale vloeistoffcabm in de onderste afdeling gelijk blijft ongeacht het al dan niet aanwezig zijn van een boventank.

Terwijl de bovenste vleugeltanks 28 hier zijn weergegeven, kunnen beide zijtanks en de zijdelingse sterttanks eveneens voor ballast 15 worden gebruikt.

Zoals blijkt uit fig. 3, hebben de dubbelwandige ballast-tanks 24 een vertikaal wandgedeelte 31 dat de ballasttanks 24 scheidt van het centrale kanaal 21. Een schuifklep 32 bevindt zich op de basis van elk vertikaal wandgedeelte 31 en de bodems van de ballast -20 tanks 24 liggen niet lager dan de bodem van het centrale kanaal 21. De kleppen 32 hebben een kleine bodem lip zodat al de vloeistof in de ballasttanks 24 op het centrale kanaal 21 worden geloosd.

Voorbeelden van geschikte kleppen 32 zijn weergegeven in de figuren 5 ,6 en 7, welke een klep tonen met een schuif 33 welke 25; naar omlaag kan verplaatsen en de poort 34 kan sluiten. Fig. 5 toont een ronde schuif 33 en fig. 6 een rechthoekige schuif 33. De rechthoekige schuif 33 vormt een rechte drempel welke het lozen op lage niveaus versnelt. Zoals blijkt, heeft de poort 34 een doorlaat A vanaf de bodem van de flens 35 van de klep naar het laagste punt 30 van de poort 34. De afmeting A is bij voorkeur in de orde van grootte van ca .50 mm zodat, wanneer de klep 32 in het vertikale wandgedeelte 31 gemonteerd is, een naburige ballasttank 24 geheel in het centrale kanaal 21 kan worden gelost.

De klep heeft zijframedelen 36 met wigvormige vlakken 37 35 welke samenwerken met schuine vlakken op de schuif 33. Wanneer de 8501440 -9- schuxf 33 naar de gesloten stand beweegt, drukken de wigvormige vlakken 37 de schuif tegen de poortopening en afdichtingen 38 verzekeren dat geen vloeistof door de poort kan weglekken. De bediening van de klep 32 vindt bij voorkeur plaats door een dubbelwerkende cilinder 39 gemon-5 teerd in een jukframe 40 zodanig dat wanneer de schuif 33 zich opwaarts beweegt, de zuiger buiten het cilinderlichaam 39 beweegt, zodat wanneer de klep in de open stand staat, de zuigerstang van de klep is afgelegen. Wanneer de klep gesloten wordt zal de dubbelwerkende cilinder 39 de zuigerstang intrekken, zodat deze stang niet naar 10 buiten steekt, wanneer de klep gesloten is. Deze voorziening voorkomt dat zeewater of andere corroderende vloeistoffen in contact komen met de zuigerstang van de cilinder 39, wanneer de klep zich in de gesloten stand bevinden welke kleppen normaliter gesloten zijn wanneer het vaartuig belast en ontlast wordt, waarbij de levensduur van de 15 klep langer is dan die welke normaliter op deze plaatsen worden gebruikt.

Zoals blijkt uit fig. 4, is de ventilatie of onttuchtingsschacht 50 aan het vooreinde van het centrale kanaal 21 aangebracht. De ven-tilatieschacht 50 loopt opwaarts vanaf het centrale kanaal 21 naar een ventilatiestand op een bepaalde hoogte boven het bovendek 27.

20 Details van de ontluchtingsschacht 50 en de luchtventilatie zal nog worden beschreven.

Zoals fig. 4 toont, zijn de kleppen 32 voor de laag gelegen tanks 26 geplaatst in een horizontale verdeling van de duiihele bodem 25 boven het centrale kanaal 21 zodat geen vloeistof in de tank 26 25 kan achterblijven, wanneer de klep 32 eenmaal is geopend.

Aan het achtereinde van het centrale kanaal 21 is een dwars-kanaal 22 aanwezig, dat zoals blijkt uit fig. 8, een eerste zuiguitlaat 65 bevat verbonden met een door een klep bedienbaar systeem bestaande uit een serie kleppen 66, verbindingspijpen 67 30 en een pomp 70. Het klepbedieningssysteem maakt het mogelijk dat water of vloeistof in het dwarskanaal 22 door de eerste zuiguitlaat 25 gepompt kan worden naar een eerste afvoer 71 buitenboord, dan wel, alternatief, zeewater uit de hoofdzuigleiding 72 kan worden opgenomen en gevoerd naar de eerste zuiguitlaat 65 zodat het dwarskanaal 22 35 kan worden gevuld. Zoals blijkt uit het klepbedieningssysteem, kan de pomp 70 worden gebruikt of overbrugd, zodat het dwarskanaal 22 kan 8501440 -10- dienen voor liet vullen en voor de afvoer waarbij de waterkolom kan worden gebruikt afhankelijk van de stand van de tanks boven of onder de waterlijn.

De hoofdzeewateraan«-zuigleiding 72 is in fig. 8 weergegeven als 5 een dwarspijp welke van de ene zijde van het vaartuig naar de andere loopt en aan beide zijden van de romp een zeewaterinlaat 75 heeft.

De twee inlaten 75 waarborgen een waterstroom in de zuigleiding ongeacht slagzij of rollen van het vaartuig. Een beluchtingspijp 76 of ventilatie-leiding bevindt zich nabij het midden van de dwarspijp 72 in plaats dat 10 afzonderlijke pijpen met onafhaneklijke afsluitkleppen aanwezig zijn op elke zeewaterinlaat. De centrale ventilatiepijp 76 voorkomt dat te veel lucht in het systeem achterblijft met de daarmee samenhangende problemen.

Een tweede zuiguitlaat 77 is aanwezig in het dwarskanaal 22 15 dat via een terugslag zelfsluitende klep 78 en een in-uit-klep 79 leidt naar een afvoer 80 buitenboord, welke afvoer 80 ongeveer correspondeert met het niveau van de waterlijn bij een lichte ballast, van het vaartuig. Op deze wijze wordt de maximum waterkolom verkregen. Door gebruik te maken van de eerste zuiguitlaat 65 en de tweede zuiguitlaat 77, 20 kan de ballast worden gepompt en kan ontlasten door zwaartekracht op het zelfde moment plaatsvinden via het dwarskanaal 22. Door gebruik te maken van de twee ontlastingssystemen, kan de tijd daarvoor bij een vaartuig worden verminderd. Voorts kan het ontlasten worden uitgevoerd door zwaartekracht alleen zonder gebruik van de pompen voor alle 25 ballast welke gelegen is boven de waterlijn van het vaartuig. Het ontlasten door zwaartekracht levert een besparing in energieverbruik.

Een derde zuiguitlaat 81 is weergegeven in het dwarskanaal 22 welke via een klep 82 leidt naar de hoofdafvoer van het vaartuig waar de lenspompen (niet weergegeven) vloeistof buitenboord brengen.

30 Deze derde zuiguitlaat 81 is in het algemeen de onderste uitlaat in het dwarskanaal 22 en kleiner dan de eerste zuiguitlaat 65, en de tweede zuiguitlaat 77. Wanneer deze derde zuiguitlaat 81 niet verbonden is met de lenspompen van het schip, kan een gescheiden zeewaterpomp worden gebruikt om het dwarskanaal 22 te lossen. Het dwarskanaal 22 wordt 35 in het algemeen aangebracht in de dubbele bodem van het vaartuig, in het bijzonder in de machinekamer als weergegeven in de figuren 1 en 2.

«*01 A A 0 -11-

Toegang tot het dwarskanaal 22, dat vrij is van de laadruimen, geschiedt via een (niet weergegeven) mangat, aanwezig in de top van de horizontale verdeler? via een mangat (niet weergegeven) in de laadruimen of via de ventilatieschacht 50 en het centrale kanaal 21- Toegang kan 5 worden verkregen via het centrale kanaal 21 wanneer het schip geladen of belast is.

Bij het gebruik van twee zuiguitlaten 55 en 77, waarvan de een verbonden kan zijn via een pomp en de andere rechtstreeks verbonden is met de afvoer 80 buitenboord maakt het mogelijk dat het ontlasten van de 10 bovenste ballasttanks in kortere tijd plaatsvindt dan met pompen alleen. Beide zuiguitlaten 65 en 77 worden gebruikt voor het ledigen van het .dwarskanaal 22 en derhalve het centrale kanaal 21. Dit maakt een snellere stroming van de vloeistof vanuit het centrale kanaal 21 en de ballast tanks mogelijk.

15 De ventilatieschacht 50 loopt tot boven het bovendek 27 zoals fig. 9 dit toont. De schacht 50 heeft een voldoend grote dwarsdoorsnede om er zeker van te zijn dat de in het centrale kanaal 21 opgebouwde druk de druk van de-waterkolom niet overschrijdt welke is gevormd door het drukverschil in het centrale kanaal 21 ten opzichte 20 van de luchtuitlaat.De ventilatieschacht 50 voorziet in het ontluchten van het totale ballastsysteem en maakt het mogelijk dat elke afzonderlijke ballasttank 24 voorzien is van slechts één ontluchting 30 vooropgesteld dat de onderste inlaat van de ventilatie 30 zich ongeveer bevindt in het midden van de tank om luchtzakken te ontluchten welke 25 achterblijven in de tank, wanneer deze wordt belast of om het mogelijk te maken dat lucht bij het ontlasten in de tank kan treden. De afzonderlijke ontluchtingen 30 zijn bemeten op basis van de vrijkomende luchtzakken .

Een vertikale ladder 90 loopt aan een zijde van de ventilatieschacht 30 naar omlaag en geeft toegang tot het centrale kanaal 21. Aan de top van de ventilatieschacht 50 bevi-ndt zich een eerste afdeling 92 gelegen tussen het bovendek 27 en de bovenbouw 93. Zoals blijkt uit fig. 10 en 11, heeft de eerste afdeling een tussenschot 94 voor het vrijhouden van een luchtruimte 95 aan de top welke voert naar een tweede 35 afdeling 96, voorzien van roosters 97 welke dienen voor de luchttoe- en -af voer. Een vlotterklep 98 zit op een frame 99 in de tweede afdeling a s n i u ft

j 7 V

-12- 96 en heeft een afdichtende zitting 100 juist boven de roosters 97 en onder de luchtruimte 95 zodat indien water door de roosters 97 heen komt,de vlotter 98 naar omhoog beweegt en tegen de zitting 100 aanslaat waardoor wordt voorkomen dat water naar omlaag in de ventila-5 tieschacht 50 sijpelt. De zitting 10 bevindt zich op een bepaalde hoogte boven het bovendek 27. Een mangatdeksel 101 bevindt zich in de wand van de eerste afdeling 92 en kan ontsloten worden om toegang tot de vertikale ladder 90 te geven.

Verschillende behandelingen kunnen worden toegepast zonder buiten 10 het kader van de uitvinding te treden.

3501440

Claims (19)

1. Ballastsysteem voor een vaartuig met een centraal kanaal dat zich over een gedeelte van de lengte van de bodem van het vaartuig uitstrekt, een aantal ballasttanks in het vaartuig nabij het centrale kanaal waarbij de bodems van de ballasttanks niet onder de bodem 5 van het centrale kanaal gelegen zijn en middelen voor het toevoeren van vloeistof naar en middelen voor het afvoeren van vloeistof uit het centrale kanaal, welk afvoersysteem tenminste één klep bevat tussen elke tank en het centrale kanaal, welke klep zodanig is geplaatst dat elke tank praktisch geheel gevuld en gelost kan worden zonder 10 andere afvoermiddelen en middelen voor het openen en sluiten van elke klep door afstandsbediening.

2. Ballastsysteem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de ballasttanks aan elke zijde van het centrale kanaal geplaatst zijn binnen de dubbele bodemconstructie van het vaartuig en opstaande wanddelen 15 hebben tussen de tanks en het centrale kanaal, waarbij de klep voor elke tank zich bevindt aan de basis van elk van de opstaande wanddelen.

3. Ballastsysteem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de ballasttanks bestaan uit een aantal tanks met dubbele bodem aan elke zijde van het centrale kanaal en tenminste een laag gelegen tank boven 20 het centrale kanaal.

4. Ballastsysteem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de ballasttank een aantal ballasttanks met dubbbele bodem omvatten aan elke zijde van het centrale kanaal en een aantal bovenste vleugel-tanks aan elke zijde van het vaartuig, waarbij elk van de bovenste 25 vleugeltanks met een van de ballasttanks op de bodem verbonden is door een pijp en elk van de bovenste vleugeltanks ontluchtingsmiddelen bevat om te voorkomen dat overdruk of vacuum in die tanks en de ballasttanks met dubbele bodem zich kan ontwikkelen.

5. Ballastsysteem volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat de 30 ontluchtingsmiddelen voor elk van de bovenste vleugeltanks bestaan uit een enkele ventilatiepijp welke zich ongeveer vanaf het midden van elk van de bovenste vleugeltanks uitstrekt naar een uitlaat boven het bovendek van het vaartuig.

6. Ballastsysteem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat 35 de klep bestaat uit een schuifklep aan de basis van een opstaand λ i' *. ' · A 3 o 2 * v -14- wandgedeelte tussen de ballasttank en het centrale kanaal, welke klep een opening heeft met een bodemlip in hoofdzaak op een lijn met de bodem van de ballasttank.

7. Bal las tsys teem volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat de 5 schuifklep een schuif omvat welke over de klepopening kan schuiven en wigvormig uitgevoerde zijframes heeft voor het afdichten van de schuif op de klepopening, wanneer deze klep gesloten is.

8. Ballastsysteem volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat de schuifklep een schuif omvat welke over de klepopening kan schuiven, 10 waarbij hydraulische uit een cilinder bestaande bedieningsmiddelen aanwezig zijn met een zuiger welke uitschuift wanneer de klep geopend is, en is ingetrokken wanneer de klep is gesloten.

9. Ballastsysteem voor een vaartuig met een centraal kanaal dat zich over een gedeelte van de lengte van de bodem van het vaartuig 15 uitstrekt, een aantal ballasttanks in het vaartuig nabij het centrale kanaal, waarbij de bodem van de ballasttanks niet onder de bodem van het centrale kanaal gelegen zijn, ten minste een klep tussen elke tank en het centrale kanaal en middelen voor het openen en sluiten van elk van die kleppen op afstand, waarbij het vul- en lossysteem 20 bestaat uit een dwarskanaal dat verbonden is met het centrale kanaal, welk dwarskanaal een eerste zuiguitlaat heeft welke verbonden is met een ballastpomp met een klepbedieningssysteem teneinde vloeistof vanuit de eerste zuiguitlaat te pompen naar een eerste uitlaat buitenboord voor de ontlastende handeling, en teneinde vloeistof vanuit een 25 hoofdvloeistofzuigleiding te pompen in de eerste zuiguitlaat teneinde te belasten en een tweede zuiguitlaat in het dwarskanaal welke verbonden ismet een terugslagklep aan een tweede uitvoer buitenboord voor het ontlasten door de zwaartekracht.

10. Ballastsysteem volgens conclusie 9, met het kenmerk, dat de 30 tweede afvoer buitenboord zich bevindt aan de zijde van het vaartuig op een niveau dat in hoofdzaak overeenstemt met de waterlijn bij lichte ballast.

11. Ballastsysteem volgens conclusie 9, met het kenmerk, dat de ballastpomp welke verbonden is met de eerste zuiguitlaat over- 35 brugd kan worden door het klepbedieningssysteem voor het door zwaartekracht belasten en ontlasten.

12. Ballastsysteem volgens conclusie 9, met het kenmerk, dat de hoofdvloeistofzuigleiding bestaat uit een dwarspijp welke zich dwars a» f” Λ 4 « ? -fï $ ^ : 4 li o ** * · -15- over het vaartuig uitstrekt met een waterinlaat aan elke zijde van het vaartuig.

13. Ballastsysteem volgens conclusie 12, met het kenmerk, dat de zuigleiding een ventilatiepijp heeft ongeveer in het midden van 5 de dwarspijp.

14. Ballastsysteem voor een vaartuig met een centraal kanaal dat zich uitstrekt over een gedeelte van de lengte van de bodem van het vaartuig, een aantal ballasttanks in het vaartuig nabij het centrale kanaal, tenminste één klep tussen elk van de ballasttanks 10 en het centrale kanaal, middelen voor het openen en sluiten van elke klep door afstandsbediening, middelen voor de toevoer van vloeistof in en middelen voor het lossen van vloeistof uit het centrale kanaal, waarbij elke ballasttank ontluchtingsmiddelen heeft welke zich tot boven het bovendek van het vaartuig uitstrekken, terwijl 15 een ventilatieschacht met het centrale kanaal verbonden is en zich uitstrekt tot boven het bovendek, welke ventilatieschacht uitlaat-middelen heeft boven het bovendek, welke uitlaatmiddelen voorkomen dat vloeistof in het centrale kanaal komt terwijl lucht naar het centrale kanaal toe en daaruit kan stromen.

15. Ballastsysteem volgens conclusie 14, met het kenmerk, dat de uitlaatmiddelen in de ventilatieschacht zich bevinden op een bepaalde hoogte boven het bovendek.

16. Ballastsysteem volgens conclusie 14, met het kenmerk, dat de ventilatieschacht een vertikale ladder heeft en toegang verschaft 25 vanaf* het bovendek naar het centrale kanaal via de ventilatieschacht.

17. Ballastsysteem volgens conclusie 13, met het kenmerk, dat de ontluchtingsmiddelen voor elke ballasttank bestaan uit een enkele ventilatiepijp welke zich ongeveer vanaf het midden van elke ballast- 30 tank uitstrekt tot een uitlaat op bepaalde hoogte boven het bovendek.

18. Ballastsysteem volgens conclusie 13, met het kenmerk, dat de ventilatieschacht zich boven het bovendek uitstrekt tot in een eerste afdeling welke eerste afdeling een tussenschot heeft voor het vrijlaten van een bovenruimte welke doorloopt in een tweede afdeling, welke 35 tweede afdeling roosters heeft om toe- en afvoer van lucht mogelijk te maken, alsmede een vlotterklep in de tweede afdeling welke dient om •n ! * 7 Λ ' ί 5 £- ^* 1 1 i* *·' 5 λ · w * * -16- een zitting af te dichten welke zich bevindt boven de roosters en onder de topruimte, wanneer water via de roosters in de tweede afdeling treedt.

19. Ballastsysteem volgens conclusie 18, met het kenmerk, dat 5 de ventilatieschacht een vertikale ladder heeft welke doorloopt tot in de eerste afdeling alsmede een mangatdeksel boven een toegang in de wand naar de eerste afdeling. 850 1 44 0