NO890922L - Ballastsystem for fartoeyer. - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører et ballastsystem for fartøyer. Mer spesielt vedrører oppfinnelsen et system for deballastering av væske fra ballasttanker uten behov for separate stnppesystemer og tømming av ballastvann uten bruk av pumper.

I noen fartøyer er ballasttanker plasert i den dobbelte bunnkonstruksjon. Andre ballasttanker, så som dyptanker, øvre vingtanker, sidetanker og selv-tømmende sidetanker kan også innrettes som ballasttanker, med noen av disse tanker plasert opp til og enkelte ganger over fartøyets vannlinje. Ballasttanker kan ved bruk fylles med vann, eller alternativt kan væskeformig last lagres i disse.

De fleste forekommende bal1astsysterner har separat rørføring og ventiler til hver ballasttank eller ballastrom i forbindelse med én eller flere uavhengige ballastpumper. Dagens ballastsystemer omfatter vanligvis et separat strippesystem, som har uavhengige sugepumper forbundet med rør og ventiler for å strippe eller tømme hver tank og hvert rom. Hvert ballastrom er forsynt med i det minste to uavhengige luftutløps- og overløpsrør, som er større i diameter enn det enkle innløpsrør og er plasert ved fremre og bakre ende av hvert rom. Man har funnet at denne type ventilasjonssystem er beheftet med høye friksjonstap i rørene, med tilsvarende ytterligere energiforbruk for håndtering av ballastvann. I tillegg har det vært mange hendelser hvor konstruksjonen i ballastrommene er blitt alvorlig skadet på grunn av overtrykk ved pumping av ballast inn i tankene.

En nylig forbedring av ballastering for tørr-lasteskip innbefatter en stor rektangulær kanal i fartøyets dobbeltbunnkonstruksjon. Den sentrale kanal strekker seg langs bunnen av fartøyet til den fremre ballastvanntank. Et slikt system er vist i US-PS nr. 3 209 715. Som det vil ses av dette patent, virker den sentrale kanal som et stort rør hvor vann overføres ved hjelp av pumper til og fra en rekke ballasttanker på begge sider av kanalen. Suge-og innløpsrør er plasert i en kort tverrkanal innlem-met i den aktre ende av hovedkanalen. Individuelle fjernbetjente ventiler er anordnet i sidekonstruk-sjonen av kanalen, gjennom hvilke hoveddelen av vannet overføres inn i og fra tankene. Et separat strippesystem er anordnet for å tømme tankene, men hoveddelen av vannet kan pumpes ut av tankene for således å eliminere meget av friksjonstapene som ellers oppstår i rørene i normale rørsystemer, for derved å redusere den nødvendige pumpe-energi for håndtering av ballastvann sammenlignet med standard ballastvann-rørsystemer.

En sentral kanal er en stålkonstruksjon som

danner et styrke-element i skrogkonstruksjonen uten å øke skrogets vekt. Kanalen er vanligvis av tilstrekkelig bredde og dybde til å gi plass for rørledninger til bunkerstanker og dampoppvarmningsrør. Den sentrale kanal tjener også som ballastrom når det er nødvendig, og kan være full eller tom uten at det i nevneverdig grad endrer fartøyets trim langskips.

Kanalen tillater også ballastering av lasterommene når de benyttes som ballasttanker. For dette arrangement har hvert ballastert lasterom et utløp til den sentrale kanal som er forsynt med en blind-plate. I tillegg er en fjernbetjent ventil anordnet over blindplaten i toppen av den sentrale kanal. Når lasterommet benyttes for last, er blindplaten låst i lukket stilling, slik at det bli umulig å fylle lasterommet fra den sentrale kanal. Et separat lensesystem er på normal måte anordnet i lasterommet for bruk når lasterommet benyttes for last. Dette separate lensesystem er forsynt med en stengeventil slik at lasterommets lensesystem ikke kan benyttes når lasterommet benyttes som ballastvannrom. Adkomst til den sentrale kanal er anordnet via mannhull i toppen av kanalen fra lasterommene. Adkomst til den sentrale kanal kan også være tilveiebragt via et mannhull i tverrkanalen, som er tilgjengelig når lasterommene er fulle. Pumpesystemet for den sentrale kanal kan også benyttes for tankskip for tran-sport av oljelaster.

Tidligere har det vært nødvendig å tilveiebringe luftventi 1 asjonsrør ved hver ende av kanalen. I en foretrukken utførelse av foreliggende oppfinnelse er imidlertid én enkelt ventilasjonsledning anordnet ved den fremre ende av den sentrale kanal. Ventilasjonsledningen gir samlet ventilasjon for hele ballastsystemet og tillater bruk av kun ett luftventila-sjonsrør pr. ballasttank istedenfor to eller flere luftventilasjonsrør, som vanligvis er nødvendig for å forhindre trykk- eller vakuumskader i tankene. En slik ventilasjonsledning tilveiebringer ikke bare ventilasjon for å stanse oppbygning av trykk eller vakuum i ballasttankene, men gir også adkomst fra friborddekket til den sentrale kanal uten at man be-høver å gå gjennom et lasterom eller den tversgående kanal.

Eksisterende ballastsystemer som benytter en felles kanal er ikke i stand til effektivt å utnytte det statiske trykk som tilveiebringes av dypballast-tanker eller øvre vingtanker og sidetanker under deballastering eller lossing av væske fra tankene. Dette skyldes primært at de fleste deballasteringssystemer har pumper for deballastering, og fordelen ved et positivt gravitasjonstrykk ved væskenivå i tankene over fartøyets vannlinje kan ikke utnyttes effektivt.

Det er et formål med foreliggende oppfinnelse

å tilveiebringe et ballastsystem som kan deballasteres, delvis ved hjelp av tyngdekraften og devis ved pumpevirkning, eller delvis tømning ved hjelp av gra-vitas jonstrykk uten pumpevirkning. Denne dobbelte tømme-effekt reduserer de deballasteringstider som normalt kreves for fartøyer, og reduserer dessuten

energibehovet.

Det er et ytterligere formål med foreliggende oppfinnelse å tilveiebringe et ballastsystem som benytter en sentral kanal som strekker seg langs en del av fartøyets lengde, nær bunnen av dette, og på nivå med og/eller betydelig under bunnen av ballasttankene, hvilken sentrale kanal har ventiler plasert mellom kanalen og ballasttankene, slik at tankene kan deballasteres fullstendig uten bruk av separate strippesysterner.

Et ytterligere formål med foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe et ballastsystem som benytter en sentral kanal og har én enkelt vertikal ven-tilas jonsledning forbundet med én ende av kanalen, hvilket tillater bruk av kun ett enkelt luftventila-sjonsrør i hver av ballasttankene, samt tillater adkomst til den sentrale kanal fra fribord-dekket. Denne ene vertikale ventilasjonsledning eliminerer muligheten for overtrykk i ballasttankene når de fylles via ballastpurnpene.

Enda et trekk ved foreliggende oppfinnelse er en foretrukken utførelse hvor bruken av et lavtliggende sjøvanns-sugeinnløp for ballastering av far-tøyet kan utelates ved å benytte et felles tverrør som strekker seg tvers over fartøyet, med innløp på begge sider av fartøyet. Lavtliggende sjøvanns-suge-innløp tillater av og til at slam trenger inn i systemet, men med innløp på begge sider kan en konstant strøm av innløpsvann opprettholdes uavhengig av krengning eller rulling av fartøyet.

Foreliggende oppfinnelse tilveiebringer et ballastsystem for et fartøy omfattende en sentral kanal som strekker seg langs en del av lengden av bunnen av fartøyet, en flerhet av ballasttanker i fartøyet, inntil den sentrale kanal, idet ballasttankenes bunn ikke rager nedenfor bunnen av den sentrale kanal, midler for å føre væske inn i og midler for å tømme væske ut av den sentrale kanal, hvor det karakteris- tiske er at et tømmesystem omfatter i det minste én ventil mellom hver tank og den sentrale kanal, hvilken ventil er plasert for å kunne fylle og hovedsakelig fullstendig tømme hver tank uten noen annen tøm-meanordning, og midler for åpning og lukning av hver ventil ved hjelp av fjernstyring.

I andre utførelser av oppfinnelsen er ventilen for hver tank plasert ved foten av et opprettstående veggelement mellom ballasttanken og den sentrale kanal. Ballasttankene omfatter fortrinnsvis en flerhet av ballasttanker i dobbeltbunnen, på hver side av den sentrale kanal, og i det minste én dypvanns-ballasttank over den sentrale kanal. I en annen ut-førelse er en flerhet øvre vingtanker anordnet over ballasttankene i dobbeltbunnen, idet hver av de øvre vingtanker er forbundet med én av ballasttankene i dobbeltbunnen ved hjelp av et rør, og hver av de øvre vingtanker har ventilasjon for å forhindre oppbygning av trykk eller vakuum i de øvre vingtanker og ballasttankene i dobbeltbunnen. Ventilasjonen i ett ut-førelseseksempel omfatter ett enkelt ventilasjonsrør som strekker seg fra det omtrentlige sentrum av hver av de øvre vingtanker til et utløp over fartøyets fribord-dekk.

Ventilen er fortrinnsvis en sleideventil som har en åpning med en bunnleppe som hovedsakelig ligger på linje med bunnen av ballasttanken. I én ut-førelse har sleideventilen en sleide innrettet til å gli over ventilåpningen og har kileformede siderammer for å avtette sleiden over ventilåpningen når ventilen er lukket. I en foretrukken utførelse beveges sleiden av en hydraulsylinder-innretning med et stempel som er fremført når ventilen er åpen og er trukket tilbake når ventilen er lukket.

Illustrerende utførelseseksempler er vist på tegningene, hvor

fig. 1 er et sideriss av et fartøy og viser

plaseringen av ballasttanker og den sentrale kanal,

fig. 2 er et grunnriss av fartøyet på fig. 1 og viser plaseringen av den sentrale kanal og den tversgående kanal,

fig. 3 er et snitt langs linjen 3 - 3 på fig. 1,

fig. 4 er et partielt snitt langs linjen 4-4 på fig. 2,

fig. 5 og 6 er frontriss av sleideventiler egnet for ballastsystemet ifølge foreliggende oppfinnelse,

fig. 7 er et typisk sideriss av ventilene på fig. 5 og 6,

fig. 8 er et skjematisk grunnriss av én ut-førelse av ballasterings- og deballasteringssystemet for ballasttankene, langs linjen 8 - 8 på fig. 1,

fig. 9 er et snitt langs linjen 9 - 9 på fig.

4 og viser en ventilasjonsledning ved forenden av f artøyet,

fig. 10 er et detaljert snitt langs linjen

10 - 10 på fig. 9 og viser et luftutløpsarrangement for ventilasjonsledningen, og

fig. 11 er et snitt langs linjen 11 - 11 på fig. 10.

Det skal henvises til tegningene, hvor fig. 1,

2 og 3 illustrerer et fartøy 20 med en sentral kanal 21, som strekker seg fra en tversgående kanal 22 i maskinrommet langs bunnen av fartøyet 20 til en ven-tilas jonsledning 50. Den sentrale kanal 21 har hovedsakelig rektangulært tverrsnitt, med hovedsakelig vertikale sidevegger som danner opprettstående veggelementer for ballasttanker 24 i dobbeltbunnen, som vist på fig. 3. Dobbeltbunn-bal1asttankene 24 og den sentrale kanal 21 er plasert i dobbeltbunnen 25 av fartøyet 20. Dypvanns-ballasttanker 26 er adskilt og plasert over dobbeltbunnen 25, og strekker seg fra den ene side av fartøyet til den andre og opp til friborddekket 27. Disse dypvanns-ballasttanker 26 strekker seg over fartøyets vannlinje, slik at de, når de tømmes, gir et statisk trykk for gravitasjons-tømning.

Øvre vingtanker er vist på fig. 3 og har et vertikalt rør 29 som forbinder én vingtank 28 med en ballasttank 24 i dobbeltbunnen. Et enkelt ventila-sjonsrør 30 på friborddekket, plasert omtrent sen-tralt langs lengden av vingtanken 28, tilveiebringer ventilasjon både for vingtanken 28 og dobbeltbunn-tanken 24. Venti1asjonsrøret 30 har et utløp som er innrettet til å la luft passere fritt inn og ut, men forhindrer vann over dekket 27 i å trenge inn. Ut-løpet av ventilasjonsrøret 30 er plasert i forskriftsmessig høyde over dekket 27. Ved at øvre og nedre tanker er forbundet med hverandre, blir det u-nødvendig med ytterligere forsterkning av det nedre kammer fordi den totale væskehøyde i det nedre kammer er den samme enten det foreligger en øvre tank eller ikke.

Mens øvre vingtanker 28 er illustrert her, kan også både sidetanker og selvtømmende tanker benyttes for ballastering.

Som vist på fig. 3, har ballasttankene 24 i dobbeltbunnen et vertikalt veggelement 31 som adskil-ler ballasttankene 24 fra den sentrale kanal 21. En sleideventil 32 er plasert ved foten av hvert vertikalt veggelement 31, og bunnen av ballsttankene 24 er innrettet til ikke å være lavere enn bunnen av den sentrale kanal 21. Ventilene 32 har en liten bunnleppe for at så godt som all væsken i ballasttankene 24 skal kunne tømmes inn i den sentrale kanal 21.

Eksempler på egnede ventiler 32 er illustrert på fig. 5, 6 og 7, som viser en sleideventil med en sleide 33 som kan gli ned og tette porten 34. Fig. 5 illustrerer en sirkulær sleide 33, og fig. 6 viser en rektangulær sleide 33. Den rektangulære sleidekon-struksjon gir en rett terskel som tillater raskere tømming ved lave nivåer. Som det vil ses, har porten 34 en klaringsdimensjon A fra bunnen av flensen 35 av ventilen til det laveste punkt i porten 34. Denne dimensjon A er fortrinnsvis av størrelsesordenen 50 mm, slik at når ventilen 32 er montert i det vertikale veggelement 31, kan den tilstøtende ballasttank 24 tømmes fullstendig inn i den sentrale kanal 21.

Ventilen har sideramme-elementer 36 med kileformede flater 37 som passer sammen med avsmalnende flater på sleiden 33. Når sleiden 33 beveges til lukket stilling, vil således de kileformede flater 37 skyve sleiden mot portåpningen, og tetninger 38 vil sikre at væske ikke lekker gjennom porten. Betjenin-gen av ventilen 32 skjer fortrinnsvis ved hjelp av en dobbeltvirkende sylinder 39 montert i en åkramme 40, slik at når sleiden 33 beveger seg oppad, vil stem-pelet rage ut fra sylinderlegemet 39. Når ventilen er i åpen stilling vil således stempelstangen rage ut fra ventilen. Når ventilen lukkes, vil den dobbeltvirkende sylinder 39 trekke stempelstangen inn, slik at stempelstangen ikke vises når ventilen er lukket. Denne forholdsregel forhindre sjøvann eller andre korrosive væsker i å komme i kontakt med sylinderens 39 stempelstang når ventilen befinner seg i lukket stilling, og i og med at ventilen vanligvis befinner seg i lukket stilling, bortsett fra under ballastering og deballastering, vil levetiden for ventilen være lengre enn for slike ventiler som vanligvis benyttes på disse steder.

Som vist på fig. 4, er en ventilasjonsledning 50 anordnet ved den fremre ende av den sentrale kanal 21. Ventilasjonsledningen 50 strekker seg oppad fra den sentrale kanal 21 til en luftåpning plasert i forskriftsmessig høyde over friborddekket 27. Detal-jer ved ventilasjonsledningen 50 og luftåpningen skal beskrives i det følgende.

Som vist på fig. 4, er ventiler 32 for dyp-vannstankene 26 plasert i et horisontalt skille for dobbeltbunnen 25 over den sentrale kanal 21, slik at ikke noe væske kan forbli i tanken 26 når ventilen 32 er åpnet.

Ved den aktre ende av den sentrale kanal 21 foreligger det en tversgående kanal 22, og som fig. 8 viser, har denne et første sugeutløp 65 som er forbundet med et ventilbetjeningssystem som omfatter en rekke ventiler 66, forbindelsesrør 67 og en pumpe 70. Ventilbetjeningssystemet gjør det mulig for vann eller væske i den tversgående kanal 22 å bli pumpet gjennom det første sugeutløp 65 til et første overbord-utløp 71, eller alternativt tar det sjøvann fra hovedsjøvanns-sugeledningen 72 og mater det til det første sugeutløp 65 for således å fylle den tversgående kanal 22. Som det vil ses av ventilbetjeningssystemet , kan pumpen 70 benyttes eller forbipas-seres slik at både ved fylling og tømning av den tversgående kanal 22, kan gravitasjonstrykkhøyde benyttes, avhengig av om tankene befinner seg over eller under vannlinjen.

Hovedsjøvanns-sugeledningen 72 er vist på fig. 8 som et tversgående rør som strekker seg fra den ene side av fartøyet til den annen og som har et sjø-vannsinntak 75 på begge sider av skroget. De to inn-tak 75 sikrer vannstrøm inn i sugeledningen uansett fartøyets krengning eller rulling. Et luftrør 76 eller en ventilasjonsledning er plasert omtrent i sentrum av det tversgående rør 72 istedenfor at dette har individuelle luftrør med uavhengige avstengnings-ventiler forbundet med og lokalisert ved hvert sjø-vannsinntak. Det sentrale luftrør 76 eliminerer inn-strømning av overskuddsluft i systemet, med de prob-lemer dette ville medføre.

Et andre sugeutløp 77 er anordnet i den tversgående kanal 22, som via en selvlukkende tilbake-slagsventil 78 og en på-av-ventil 79 fører til et overbord-utløp 80, hvilket utløp 80 fortrinnsvis er plasert over det nivå som tilsvarer fartøyets vann linje for lett ballasttilstand. Ved denne posisjon kan maksimal gravitasjonstrykkhøyde-effekt oppnås. Ved å benytte det første sugeutløp 65 og det andre sugeutløp 77 kan ballast pumpes og gravitasjonstøm-mes samtidig fra den tversgående kanal 22. Ved å benytte de to deballasteringssystemer reduseres debal-1asteringstiden for fartøyet. Videre kan deballastering utføres ved hjelp av gravitasjon alene uten bruk av pumper for all ballast over fartøyets vannlinje. Deballastering ved gravitasjon medfører inn-sparinger i energiforbruket.

Et tredje sugeutløp 81 er vist i den tversgående kanal 22, som via en ventil 82 mater fartøyets hovedrennesten, hvor lensepumper (ikke vist) tømmer væsken i rennestenen overbord. Dette tredje sugeut-løp 81 er generelt det laveste utløp i den tversgående kanal 22 og er mindre enn det første sugeutløp 65 og det andre sugeutløp 77. Dersom dette tredje suge-utløp 81 ikke er forbundet med skipets rennesten, vil det være anordnet en separat sjøvannspumpe for å tøm-me den tversgående kanal 22. Den tversgående kanal 22 er generelt plasert i dobbeltbunnen av fartøyet, i maskinrommet, som vist på fig. 1 og 2. Adkomst til den tversgående kanal 22, som vanligvis ligger klar av 1asterommene, er via et mannhull (ikke vist) plasert på toppen av den horisontale skiller, gjennom et mannhull (ikke vist) i lasterommet eller gjennom ven-tilas jonsledningen 50 og den sentrale kanal 21. Adkomst kan oppnås gjennom den sentrale kanal 21 når skipet befinner seg i enhver lastetilstand eller ballasttilstand .

Ved å benytte to sugeutløp 65 og 77, hvorav ett kan forbindes via en pumpe og det andre er forbundet direkte med overbordutløpet 80, muliggjøres deballastering av de øvre ballasttanker på kortere tid enn ved pumping alene. Begge sugeutløp 65 og 77 benyttes for å tømme den tversgående kanal 22 og således den sentrale kanal 21. Dette muliggjør raskere væske- strøm fra den sentrale kanal 21 og ballasttankene.

Ventilasjonsledningen 50 strekker seg opp over friborddekket 27, som vist på fig. 9. Ledningen 50 har tilstrekkelig stort tverrsnitt til å sikre at trykk som bygges opp i den sentrale kanal 21 ikke kan overskride den trykkhøyde som representeres av trykk-differansen fra den sentrale kanal 21 til luftut-løpet. Denne ventilasjonsledning 50 muliggjør samlet ventilering av hele ballastsystemet og gjør det mulig å utstyre hver enkelt ballasttank 24 med kun ett enkelt ventilasjonsrør 30, forutsatt at det nedre innløp av ventilasjonsrøret 30 er plasert omtrent i sentrum av tanken for å ventilere luftlommer som måtte være igjen i tanken ved ballastering eller tillate luft å strømme inn i tanken under deballastering. De individuelle luftventilasjonsrør 30 er konstruert på basis av tømming av luftlommer.

En vertikal leider 90 strekker seg ned langs én side av ventilasjonsledningen 50 for å gi adkomst til den sentrale kanal 21. Ved toppen av ventilasjonsledningen 50 er et første kammer 92 plasert mellom friborddekket 27 og bakkdekket 93. Som det kan ses av fig. 10 og 11, har det første kammer en midlere barriere 94 slik at det gjenstår et luftrom 95 oven-til, som fører inn i et andre kammer 96, som har spjeld 97 for å virke som luftinnløp og -utløp. En flottørventi1 98 sitter på en ramme 99 i det andre kammer 96 og har et tettende sete 100 plasert like over spjeldene 97 og under luftrommet 95, slik at dersom vann kommer inn gjennom spjeldene 97, vil flottøren 98 flyte opp og lukke mot setet 100 for å forhindre at vann trenger ned gjennom ventilasjonsledningen 50. Setet 100 er plasert i forskriftsmessig høyde over friborddekket 27. Et mannhulldeksel 101 er anordnet i veggen av det første kammer 92, hvilket deksel kan frigjøres for å tillate adkomst til den vertikale leider 90.

Forskjellige endringer og modifikasjoner kan gjøres i de viste utførelseseksempler uten å avvike fra rammen for foreliggende oppfinnelse, slik denne er angitt i de følgende krav.

Claims (8)

1. Ballastsystem for et fartøy, omfattende en sentral kanal (21) som strekker seg langs en del av lengden av bunnen av fartøyet (20), en flerhet ballasttanker (24) i fartøyet, inntil den sentrale kanal idet ballasttankenes bunn ikke rager under bunnen av den sentrale kanal, og midler for å føre væske inn i og midler for å tømme væske ut av den sentrale kanal, karakterisert ved et tømmesystem som omfatter i det minste én ventil (32) mellom hver tank (24, 26) og den sentrale kanal (21), hvilken ventil (32) er plasert for å kunne fylle og stort sett fullstendig tømme hver tank uten andre tømmeinnretninger, og midler (39) for åpning og lukning av hver ventil (32) ved hjelp av fjernstyring.

2. Ballastsystem ifølge krav 1, karakterisert ved at ballasttankene (24) er plasert på hver side av den sentrale kanal (21) i far-tø yets dobbeltbunnkonstruksjon og har hovedsakelig opprettstående veggelementer (31) mellom tankene (24) og den sentrale kanal (21), idet ventilen (32) for hver tank er plasert ved foten av hvert opprettstående veggelement (31).

Ballastsystem ifølge krav 1, karak terisert ved at ballasttankene omfatter en flerhet dobbeltbunn-ballasttanker (24) på hver side av den: sentrale kanal (21) og i det minste én dypvanns-ballasttank (26) over den sentrale kanal.

4.- Ballastsystem ifølge krav 1, karakterisert ved at ballasttankene omfatter en flerhet dobbeltbunn-ballasttanker (24) på hver side av den sentrale kanal (21), og en flerhet øvre vingtanker (28) på hver side av fartøyet (20), idet hver øvre vingtank er forbundet med en av dobbeltbunn-bal lasttankene (24) ved hjelp av et rør (29), og at hver øvre vingtank (28) har en ventilasjonsinnretning (30) for å forhindre trykk eller vakuum i å bygge seg opp i de øvre vingtanker (28) og dobbeltbunn-ballasttankene (24 ) .

5. Ballastsystem ifølge krav 4, karakterisert ved at venti1 asjonsinnretningen for hver øvre vingtank (28) omfatter ett enkelt ven-tilasjonsrør (30) som strekker seg opp tilnærmet fra sentrum av hver øvre vingtank (28) til et utløp over et friborddekk (27) av fartøyet.

6. Ballastsystem ifølge krav 1, karakterisert ved at ventilen (32) omfatter en sleideventil som er plasert ved foten av et opprettstående veggelement (31) mellom ballasttanken (24) og den sentrale kanal (21), hvilken ventil har en åpning med en bunnleppe hovedsakelig på linje med bunnen av ballasttanken (24).

7. Ballastsystem ifølge krav 6, karakterisert ved at sleideventilen omfatter en sleide (33) som er innrettet til å gli over en ventilport (34) og har kileformede siderammer (36) for å holde sleiden tettende over ventilporten når ventilen er lukket.

8. Ballastsystem ifølge krav 6, karakterisert ved at sleideventilen omfatter en sleide (33) som er innrettet til å gli over en ventilport (34), og at en ventilbetjenende hydraulsylinder (39) har et stempel som er fremført når ventilen er åpen og er inntrukket når ventilen er lukket.