"Système de lestage et de délestage à lest liquide pour navires"
SYSTEME DE LESTAGE ET DE DELESTAGE
A LEST LIQUIDE POUR NAVIRES
La présente invention a trait à un système de lestage pour navires, à savoir, en particulier, à un système d'évacuation de lest liquide à partir de réservoirs à lest sans qu'il ne faille avoir recours à des systèmes d'évacuation séparés et en effectuant la décharge de l'eau de lestage sans pompes.
On sait que dans certains navires les réservoirs de lestage sont disposés dans la structure à double fond du navire. D'autres réservoirs, tels que des réservoirs profonds, des réservoirs de flanc supérieurs, des réservoirs latéraux et des réservoirs de transport de boues de dragage, peuvent, le cas échéant, également faire office de réservoirs de lestage, situés, au moins en partie, à un niveau pouvant atteindre la ligne d'eau (ligne de flottaison) du navire et même dépasser cette ligne. L'utilisation des réservoirs de lestage, effectuée normalement par remplissage avec de l'eau, pourra, de manière alternative, également s'effectuer en les chargeant de cargaison liquide.
La plupart des systèmes de lestage actuels comportent un ensemble de tuyaux et de vannes séparé pour chaque réservoir ou compartiment de lestage, en coopération avec une ou plusieurs pompes à lest indépendantes. Les systèmes de lestage actuels sont généralement munis d'un système d'évacuation séparé, équipé de pompes aspirantes indépendantes connectées
à un ensemble de tuyaux et de vannes, destiné à évacuer ou vider chaque réservoir ou compartiment. Chaque compartiment
de lestage est muni d'au moins deux évents et trop-pleins indépendants, dont le diamètre est supérieur à celui du simple tube d'entrée et qui sont disposés aux côtés avant et arrière de chaque compartiment. On sait toutefois d'expérience que ce système d'évacuation d'air présente l'inconvéniant de grandes pertes de charge par frottement dans les tuyauteries, exigeant une importante consommation d'énergie supplémentaire pour le traitement de l'eau de lestage. S'y ajoute, en outre, l'inconvénient d'un grand risque de pannes provoquent des dégâts sérieux à la construction des compartiments de lestage, dus à la surpression engendrée dans le système lors du pompage du lest dans les réservoirs.
Un perfectionnement récent introduit dans le système de lestage de navires à cargaison sèche comporte l'incorporation d'un conduit de grande section rectangulaire dans la construction d'acier à double fond du navire. Ce conduit central s'étend le long du fond du navire vers le réservoir à eau de lestage antérieur. Un système de ce genre est décrit dans le brevet américain n[deg.] 3.209.715, accordé le 5 octobre 1965. Comme il ressort de la description donnée dans ce brevet, ledit conduit central fait office de canal, par lequel de l'eau est pompée par des pompes vers et à partir d'une série de réservoirs de lestage situés de part et d'autre du conduit. Des tubes d'aspiration et d'entrée sont disposés dans un court conduit transversal incorporé dans l'extrémité postérieure du conduit principal.
Des vannes individuelles, commandées à distance, sont prévus dans la structure latérale de la conduite par laquelle la majeure partie de l'eau est pompée dans les réservoirs et hors des réservoirs. Un système d'évacuation séparé est prévu pour vider les réservoirs, mais la majeure partie de l'eau peut être pompée hors des réservoirs de manière à éviter en grande partie les pertes par frottement dans les tubes des tuyauteries habituelles et à réduire ainsi la consommation d'énergie des pompes chargées du transport de l'eau de lestage, en comparaison avec les tuyauteries standard employées à ce transport.
Un conduit central est une construction d'acier faisant office d'élément de renforcement dans la coque du navire sans en augmenter le poids. Il a généralement une largeur et une profondeur suffisantes pour loger les conduites de vapeur de chauffage. Le conduit central pourra, le cas échéant, également faire office de compartiment de lestage et pourra être rempli ou vide sans modifier de manière appréciable l'assiette avant ou arrière du navire.
Le conduit central peut également servir au lestage de cales de chargement, éventuellement employées comme réservoirs de lestage. A cet effet, chaque cale de chargement est munie d'une ouverture de sortie, qui la met en communication avec le conduit central et qui est pourvue d'une plaque d'obturation. En outre, une vanne commandée à distance est prévue au-dessus de cette plaque d'obturation au sommet du conduit central. Lorsque la cale de chargement est chargée de marchandises, la plaque d'obturation est bloquée dans sa position de fermeture pour éviter l'encombrement du conduit central par
de la matière en provenance de la cale de chargement. Un fond de cale séparé est normalement prévu dans la cale de chargement en vue de son emploi lorsque cette dernière s'emploie comme cale de chargement de marchandises. Ce système à fond
de cale séparé est muni d'une vanne de fermeture y incorpo-rée, servant à en éviter l'emploi lorsque la cale de chargement fait office de compartiment rempli d'eau de lestage. L'accès au conduit central peut s'effectuer également par un trou d'homme prévu dans le conduit transversal et accessible lorsque le fond de cale est rempli. Le système de pompage du conduit central se prête également à l'équipement de bateauxciternes pour le transport d'huiles de pétrole.
Jadis, il était nécessaire de prévoir des évents à chaque extrémité du conduit, mais suivant un mode de mise en oeuvre préféré de la présente invention, une seule cheminée d'aérage située à l'extrémité avant du conduit central suffit pour assurer le désaérage de tout le système de lestage et permettre l'emploi d'un seul évent par réservoir de lestage au lieu de deux ou d'un plus grand nombre d'évents normalement requis pour éviter des dégâts par surpression ou dépression dans les réservoirs. Une cheminée d'aérage de ce genre non seulement assure une circulation efficace d'air supprimant toute tendance à la formation de surpression ou de dépression dans les réservoirs de lestage, mais donne en outre accès à partir du pont de franc-bord du navire au conduit central sans qu'il ne faille passer par une cale de chargement
ou par le conduit transversal.
Les systèmes de lestage existants munis d'un conduit commun ne se prêtent pas à une utilisation maximale de la pression statique fournie par les réservoirs de lestage profonds, ni par les réservoirs de flanc supérieurs ou les réservoirs latéraux pendant le délestage ou l'évacuation du lest liquide à partir des réservoirs. La cause principale en est que la plupart des systèmes de délestage effectuent le délestage à l'aide de pompes, de sorte qu'on ne profite pas à fond de l'avantage procuré par la pression hydrostatique positive due à la position de la surface du lest liquide dans les réservoirs de lestage à un niveau supérieur à la ligne d'eau (ligne de flottaison) du navire.
Or, la présente invention a pour objet la réalisation d'un système de lestage susceptible d'être délesté partiellement par simple effet de pesanteur et partiellement par pompage ou par évacuation partielle par simple effet hydrostatique sans pompage. Ce système de délestage par double effet présente le double avantage, d'une part, d'une réduction sensible du temps normalement requis pour le délestage des navires et, d'autre part, d'une réduction nette de la quantité d'énergie consommée pour le délestage.
Un deuxième objet de la présente invention est la réalisation d'un système de lestage équipé d'un conduit central s'étendant sur une partie de la longueur du navire, adjacent au fond du navire et situé au niveau du fond des réservoirs de lestage et/ou à un niveau sensiblement plus bas, ce conduit central étant muni de vannes situées entre lui et les réservoirs de lestage, de manière à permettre leur délestage total sans qu'il ne faille avoir recours à des systèmes d'évacuation séparés.
Un troisième objet de la présente invention concerne la réalisation d'un système de lestage équipé d'un conduit central et d'une seule cheminée d'aérage verticale, raccordée à l'une de ses extrémités à ce conduit central, et présentant le double avantage, d'une part, de l'emploi d'un seul évent dans chaque réservoir de lestage et, d'autre part, de permettre l'accès au conduit central à partir du pont de franc-bord du navire. La présence de cette cheminée d'aérage évite tout risque de surpression dans les réservoirs de lestage lors de leur remplissage par les pompes de lestage.
Un quatrième objet de la présente invention se rapporte à un mode de mise en oeuvre préféré ce cette dernière, caractérisé par le fait que l'emploi d'une ouverture d'aspiration d'eau de mer située à bas niveau pour le lestage d'un navire est superflu grâce à la présence d'un tube transversal commun s'étendant transversalement dans le navire entre des ouvertures d'entrée prévues de part et d'autre dans les deux flancs du navire. Des ouvertures d'aspiration d'eau de mer situées à bas niveau présentent l'inconvénient d'un risque sérieux de pénétration de boue dans le système, tandis que les ouvertures d'entrée, situées de part et d'autre du navire, assurent une entrée et une circulation constantes d'eau indépendamment de la gîte ou du roulis du navire.
Ainsi, la présente invention a trait à un système de lestage pour navires, comportant un conduit central s'étendant sur une partie de la longueur du navire, et une pluralité de réservoirs de lestage dans le navire, adjacents audit conduit central, de manière que leur fond ne se trouve pas à un niveau inférieur à celui du conduit central, et de moyens pour en évacuer du liquide, l'amélioration du système d'évacuation préconisée par l'invention étant caractérisée par la présence d'au moins une vanne entre chaque réservoir et le conduit central, dûment positionnée pour permettre le remplissage et le vidage pratiquement total de chaque réservoir sans aucun autre dispositif d'évacuation, et de moyens pour ouvrir et fermer chaque vanne par commande à distance.
Dans d'autres modes de mise en oeuvre de l'invention, la vanne de chaque réservoir se trouve au pied d'une paroi verticale entre le réservoir de lestage et le conduit central. Le système à réservoirs de lestage comporte de préférence une pluralité de réservoirs de lestage à double fond, situés de part et d'autre du conduit central, et au moins un réservoir à eau de lestage profond, situé au-dessus du conduit central.
Dans un autre mode de mise en oeuvre de l'invention est prévue une pluralité de réservoirs de flanc supé-rieurs situés au-dessus des réservoirs de lestage à double fond, chacun de ces réservoirs de flanc supérieurs se trouvant en communication avec des réservoirs de lestage à double fond par l'entremise d'un tuyau et étant muni d'un évent servant à éviter tout formation de surpression ou de dépression dans les réservoirs de flanc supérieurs et les réservoirs de lestage à double fond. L'évent selon un exemple d'exécution comporte un simple tube d'aérage s'étendant à partir du centre approximatif de chaque réservoir de flanc supérieur jusqu'à une ouverture de sortie située au-dessus d'un pont de franc-bord du navire.
La vanne susmentionnée est de préférence une vanne à glissière, munie d'une ouverture dont le fond présente une languette se trouvant pratiquement en ligne avec le fond du réservoir de lestage. Cette vanne à glissière présente, suivant un mode d'exécution de l'invention,une porte conçue pour pousser sur l'ouverture de la vanne, et est munie de parois latérales cunéiformes servant à assurer l'application parfaitement étanche de la porte sur l'ouverture de la vanne fermée. La porte de la vanne est, suivant un mode-d'exécution préféré, commandée par un cylindre hydraulique par l'entremise d'un piston, qui est étendu lorsque la vanne est ouverte et retiré lorsqu'elle est fermée.
La présente invention a également trait à un système de lestage pour navires, comportant un conduit central s'étendant sur une partie de la longueur du fond du navire, et une pluralité de réservoirs de lestage dans le navire, adjacents au conduit central, de manière que leur fond ne se trouve pas à un niveau inférieur à celui du conduit central, ainsi que
de moyens pour ouvrir et fermer chaque vanne par commande à distance, l'amélioration du système d'évacuation selon l'invention étant caractérisée par la présence d'un conduit transversal connecté au conduit central et muni d'une première ouverture d'aspiration connectée à une pompe de lestage avec un système de commande de vanne pour pomper du liquide à partir de la première ouverture d'aspiration vers un dispositif d'évacuation par dessus bord, pour assurer le délestage et pour pomper du liquide à partir d'une ligne d'aspiration de liquide principale vers une première ouverture d'aspiration à des effets de lestage, ainsi qu'une deuxième ouverture d'aspiration dudit conduit transversal, connectée par l'entremise d'une soupape de non-retour à un deuxième dispositif d'évacuation par dessus bord à des effets de délestage effectué par simple effet de pesanteur.
Le deuxième dispositif d'évacuation par dessus bord
se trouve de préférence à l'un des flancs latéraux du navire, à un niveau correspondant pratiquement à la ligne de flottaison sous faible lest. Suivant un autre mode d'exécution, la pompe de lestage connectée à la première ouverture d'aspiration peut être court-circuitée par le système de commande de vanne en vue du lestage et délestage par simple effet de pesanteur.
Suivant un mode d'exécution ultérieur, la ligne d'aspiration de liquide principale comporte un tuyau transversal s'étendant transversalement dans le navire et muni d'une entrée d'eau de part et d'autre du navire. Un évent est prévu
de préférence à un point situé approximativement au milieu de ce tuyau transversal.
La présente invention se rapporte, en outre, à un système de lestage pour navires, comportant un conduit central s'étendant sur une partie de la longueur du fond du navire et une pluralité de réservoirs de lestage dans le navire, adjacents à ce conduit central, ainsi qu'au moins une vanne située entre chaque réservoir de lestage et ledit conduit central, un dispositif pour ouvrir et fermer chacune des vannes par commande à distance, un dispositif d'amenée de liquide dans le conduit central et un dispositif d'évacuation de liquide hors de ce dernier, chacun des réservoirs de lestage étant muni d'un évent s'étendant au-dessus d'un pont de francbord du navire.
L'amélioration préconisée par l'invention est caractérisée par la présence d'une cheminée d'aerage connectée audit conduit central et s'étendant au-dessus du pont de franc-bord du navire, et munie d'une ouverture de sortie située au-dessus du pont de franc-bord et servant à empêcher la pénétration de liquide dans le conduit central et à permettre l'entrée d'air dans ce conduit et la sortie d'air de ce conduit. Suivant un mode d'exécution préféré, l'ouverture d'entrée de ladite cheminée d'aérage se trouve à un niveau réglable au-dessus du pont de franc-bord du navire.
Suivant un mode d'exécution préféré, ladite cheminée d'aérage contient une échelle verticale donnant accès au conduit central à partir du pont de franc-bord. Suivant un autre mode d'exécution, l'évent de chaque réservoir de lestage se compose d'un tube unique s'étendant du centre approximatif du réservoir jusqu'à une ouverture de sortie située à une hauteur réglable au-dessus du pont de franc-bord du navire.
Suivant un mode d'exécution ultérieur, la cheminée d'aérage s'étend au-dessus du pont de franc-bord jusqu'en un premier compartiment, muni d'un seuil intermédiaire délimitant une chambre supérieure, qui s'étend dans un deuxième compartiment, muni de fentes d'entrée et de sortie d'air, et d'une valve à flotteur dans le deuxième compartiment conçue pour s'appliquer étanchement sur un siège situé au-dessus desdites fentes et en dessous de ladite chambre supérieure, en cas de pénétration d'eau dans le deuxième compartiment par les fentes.
L'invention est illustrée dans les lignes qui sui-vent par la description détaillée de plusieurs exemples de mise en oeuvre, donnée avec référence aux dessins annexés, où la figure 1 représente une vue latérale schématique d'un navire, indiquant la position des réservoirs de lestage et du conduit central; la figure 2 représente en projection horizontale le navire selon la figure 1, indiquant la position du conduit central et du conduit transversal; la figure 3 représente une coupe transversale du navire selon les figures précédentes, pratiquée suivant la ligne 3-3 de la figure 1; la figure 4 représente une coupe transversale du navire selon les figures précédentes, pratiquée suivant la ligne 4-4 de la figure 2;
les figures 5 et 6 représentent en vue frontale des vannes à glissières appropriées, destinées à l'équipement du système de lestage selon la présente invention; la figure 7 représente en vue latérale les vannes selon les figures 5 et 6; la figure 8 représente en projection horizontale schématique un mode d'exécution du système de lestage et de délestage au niveau indiqué par la ligne 8-8 de la figure 1; la figure 9 représente une coupe transversale du navire concerné, pratiquée selon la ligne 9-9 de la figure 4 et montrant une cheminée d'aérage située à l'extrémité avant du navire; la figure 10 représente une coupe transversale détaillée, pratiquée suivant la ligne 10-10 de la figure 9 et illustrant le dispositif de sortie d'air de ladite cheminée d'aérage; et la figure 11 représente une coupe transversale pratiquée suivant la ligne 11-11 de la figure 10.
Comme on voit en se reportant aux dessins annexés,
les figures 1, 2 et 3 représentent de manière schématique un navire 20 équipé d'un conduit central 21 s'étendant à partir d'un conduit transversal 22, situé dans la chambre des machines, le long du fond du navire 20 vers une cheminée d'aérage
50. Ce conduit central 21 accuse une section transversale pratiquement rectangulaire, avec des parois latérales pratiquement verticales délimitant les réservoirs de lestage à double fond 24, comme le montre la figure 3. Ces réservoirs de lestage à double fond 24 et le conduit central 21 se trouvent dans le double fond 25 du navire. Des réservoirs de lestage à eau profonds 26, mutuellement espacés et disposés au-dessus du double fond 25, s'étendent d'un côté à l'autre côté du navire et atteignent vers le haut le pont de franc-bord 27. Ces réservoirs de lestage à eau profonds 26 s'étendent au-dessus de la ligne d'eau du navire et engendrent, lorqu'ils sont vides, de la pression hydrostatique suffisante pour l'évacuation par simple effet de pesanteur.
Des réservoirs de flanc 28 supérieurs, représentés dans la figure 3, sont munis chacun d'un tube vertical 29 qui en relie un à l'un des réservoirs à double fond 24. Un tube d'aérage 30, situé au pont de franc-bord à peu près au milieu de la longueur du réservoir de flanc 28, fait office d'évent simultanément pour ce dernier et pour le réservoir à double fond 24. Cet évent 30 est muni d'une ouverture permettant l'entrée et la sortie libre de l'air, mais s'opposant à toute entrée d'eau à partir du pont 27. Cette ouverture de l'évent
30 se trouve à une hauteur réglable au-dessus du pont 27.
Grâce à la communication existant entre les réservoirs supérieurs et inférieurs, on évite de devoir prévoir le renforcement supplémentaire du comportement inférieur par suite du fait que la pression hydrostatique du liquide dans le compartiment inférieur est la même en présence et en l'absence d'un réservoir supérieur.
Bien que la présente description se limite à des réservoirs de flanc supérieurs, des réservoirs latéraux et des réservoirs de transport de boues de dragage pourront également s'employer en guise de réservoirs de lestage.
Comme le montre la figure 3, les réservoirs de lestage à double fond 24 ont une paroi verticale 31, qui les sépare du conduit central 21. Une vanne à glissière 32 est prévue au pied de chaque paroi verticale 31 et les fonds des réservoirs de lestage 24 se trouvent à un niveau non inférieur à celui du conduit central 21. Les vannes 32 ont une ouverture, dont la base présente une languette étroite servant à évacuer pratiquement tout le liquide présent dans les réservoirs de lestage 24 dans le conduit central 21.
Des exemples de vannes 32 pour le système de lestage et de délestage selon l'invention sont illustrés par les figures 5, 6 et 7, qui représentent une vanne à glissière, munie d'un opercule 33, susceptible de coulisser sur la porte
34 et de la fermer de manière bien étanche. Les figures 5 et
6 représentent respectivement un opercule circulaire 33 et un opercule rectangulaire 33. Cet opercule rectangulaire forme un seuil qui assure une évacuation plus rapide aux bas niveaux. Comme on voit, la porte 34 présente un jeu de largeur
A entre le fond de la bride 35 de la vanne et le point inférieur de la porte 34. Ce jeu a de préférence une largeur A d'environ 50 mm permettant, lorsque la vanne 32 est montée dans
la paroi verticale 31, le vidage total d'un réservoir de lestage adjacent 24 dans le conduit central 21.
Le corps de la vanne a des éléments latéraux 36 à surfaces à profil cunéiforme 37 correspondant à des surfaces coniques de l'opercule 33, de sorte que, lorsque cet opercule
33 se place en sa position de fermeture, les surface à profil cunéiforme 37 poussent l'opercule contre l'ouverture et un dispositif d'étancheité 38 évite que des fuites ne s'effectue par cette dernière. La commande de la vanne 32 s'effectue de préférence au moyen d'un cylindre hydraulique à double effet
39, monté dans un châssis en forme de joug 40, de manière que, lorsque l'opercule 33 se déplace vers le haut, le piston s'étend hors du corps du cylindre 39, et cela de sorte que, lorsque la vanne se trouve en sa position ouverte, la tige de piston s'étend à partir de la vanne. Et lorsque la vanne est fermée, la tige de piston est retirée par le cylindre à double effet 39 de manière à n'être plus exposée dans ces conditions. Cette mesure évite tout contact de la tige de piste,
la tige de piston s'étend à partir de la vanne. Et lorsque la vanne est fermée, la tige de piston est retirée par le cylindre à double efet 39 de manière à n'être plus exposée dans ces conditions. Cette mesure évite tout contact de la tige de piston du cylindre 39 avec l'eau de mer ou d'autres liquides corrosifs, lorsque la vanne se trouve en sa position de fermeture, de sorte que les vannes ont, grâce au fait qu'elles sont normalement fermées, sauf lors des opérations de lestage et de délestage, une durée de vie sensiblement plus longue que celles habituellement employées à ce niveau.
Comme le montre la figure 4, une cheminée d'aérage 50 est prévue à l'extrémité avant du conduit central 21. Cette cheminée d'aérage 50 s'étend vers le haut à partir du conduit central 21 jusqu'à un évent disposé à une hauteur réglable audessus du pont de franc-bord 27. Cette cheminée d'aérage 50 à évent est décrite en détail ci-après.
Comme le montre également la figure 4, les vannes 32 pour les réservoirs à eau profonds 26 se trouvent dans une chambre intermédiaire du double fond 25 au-dessus du conduit central 21, de manière à éviter que du liquide ne reste dans le réservoir 26 après l'ouverture de la vanne 32.
Au côté arrière du conduit central 21 se trouve un conduit transversal 22, qui, comme le montre la figure 8, a une première ouverture d'aspiration 65 connectée à un système de commande de vannes, comportant une série de vannes
66, des tubes de connexion 67 et une pompe 70, et permettant le pompage d'eau ou d'un autre liquide dans le conduit transversal 22 à travers cette première ouverture d'aspiration 65 vers un premier dispositif d'évacuation par dessus bord 71 ou, de manière alternative, d'aspirer de l'eau de mer de la ligne d'aspiration d'eau de mer pricipale 72 et de l'envoyer vers ladite première ouverture d'aspiration 65 en vue du remplissage du conduit transversal 22.
Comme on voit, en examinant de près le système de commande de vannes, la pompe 70 peut être employée au dépassée, de manière à permettre l'emploi de la pression hydrostatique aussi bien au remplissage qu'au vidage du conduit transversal 22, selon la position des réservoirs au-dessus ou en dessous de la ligne d'eau.
La ligne d'aspiration d'eau de mer pricipale 72 représentée par la figure 8 est un tube transversal s'étendant d'un côté à l'autre du navire et muni d'une ouverture d'entrée d'eau de mer de part et d'autre de la coque. Les deux ouvertures d'entrée d'eau de mer 75 assurent l'entrée d'eau dans la ligne d'aspiration indépendamment de la gîte ou du roulis du navire. Un évent 76 se trouve au centre approximatif de la conduite transversale 72, au lieu de conduites d'air individuelles avec des vannes de fermeture indépendantes, disposées sur chaque entrée d'eau de mer et y attachées. Cet évent central 76 évite l'entrée d'un excès d'air dans le système et, par conséquent, toutes les difficultés que cela provoquerait.
Une deuxième ouverture d'aspiration 77 se trouve dans le conduit transversal 22. Elle alimente, par l'entremise d'une soupape de non-retour à fermeture automatique 78 et d'une soupape "on-off" 79, un dispositif d'évacuation par dessus bord 80, qui se trouve de préférence à peu près au niveau de la ligne d'eau sous faible lest du navire, c'est-àdire en un point assurant un effet hydrostatique maximal. Grâce à la présence des deux ouvertures d'aspiration 65 et
77; le lest peut être pompé et évacué par simple effet de pesanteur au même moment hors du conduit transversal 22. L'emploi des deux systèmes de délestage permet une réduction sensible du temps de délestage du navire. En outre, le délestage peut s'effectuer par simple effet de pesanteur sans pompage pour tout le lest situé au-dessus de la ligne d'eau
du navire. Il va sans dire que ce système de délestage par simple effet de pesanteur présente des avantages économiques sérieux par réduction de la consommation d'énergie.
Une troisième ouverture d'aspiration 81, prévue dans le conduit transversal 22, se trouve, par l'entremise d'une vanne 82, en communication avec le fond de cale principal du navire, où le liquide y présent est évacué par dessus bord par des pompes de cale (non représentées). Cette troisième ouverture d'aspiration 81 est généralement celle qui se trouve au niveau le plus bas dans le conduit transversal 22; elle est généralement plus petite que la première ouverture d'aspiration 65 et la deuxième ouverture d'aspiration 77. Lorsque cette troisième ouverture 81 n'est pas mise en communication avec le fond de cale du navire, le vidage du conduit transversal 22 s'effectue par une conduite d'évacuation spéciale
au moyen d'une pompe à eau de mer séparée. Le conduit transversal 22 se trouve généralement dans le double fond du navire, c'est-à-dire dans la chambre des machines (fig. 1 et 2). L'accès au conduit transversal 22, qui est généralement séparé des cales de chargement, s'effectue par un trou d'homme
(non représenté), prévu dans la cloison horizontale supérieure, ou par un trou d'homme (non représenté) prévu dans les cales de chargement, ou bien par la cheminée d'aérage 50 et
le conduit central 21. L'accès pourra s'effectuer par ce conduit central 21 lors du chargement ou du délestage du navire.
En cas d'emploi des deux ouvertures d'aspiration 65 et 77, l'une d'elles peut être connectée par l'entremise d'une pompe, tandis que l'autre, qui est connectée directement au dispositif d'évacuation par dessus bord 80, permet un délestage des réservoirs de lestage supérieurs plus rapide que celui effectué par simple pompage. Les deux ouvertures d'aspiration 65 et 77 servent au vidage du conduit transversal 22 et donc également du conduit central 21. Ce système permet un écoulement plus rapide du liquide hors du conduit central 21 et des réservoirs de lestage.
La cheminée d'aérage 50 s'étend au-dessus du pont de franc-bord 27, comme le montre la figure 9. Elle a une section transversale de grandeur suffisante pour assurer que la pression engendrée dans le conduit central 21 n'excède pas la pression hydrostatique représentant la différence de pression entre le conduit central 21 et l'ouverture de sortie d'air. Cette cheminée d'aérage 50 assure un désaérage efficace de tout le système de lestage et permet l'équipement de chaque réservoir de lestage individuel 24 d'un seul évent 30, à condition que l'entrée d'air inférieure de l'évent 30 se trouve
à peu près au centre du réservoir lors du lestage ou pour permettre l'entrée d'air dans le réservoir lors du délestage.
Les évents individuels 30 sont conçus pour assurer la suppression des poches d'air.
Une échelle verticale 90 s'étend de haut en bas à l'un des côtés de la cheminée d'aérage 50, de manière à donner accès au conduit central 21. Au sommet de cette cheminée 50 se trouve un premier compartiment 92 entre le pont de franc-bord, d'une part, et le gaillard d'avant 93, d'autre part. Comme le montrent les figures 10 et 11, ce premier compartiment contient un seuil intermédiaire 94, formant une chambre à air 95 située en haut et communiquant avec un deuxième compartiment 96 muni de fentes d'entrée et de sortie d'air 97.
Une soupape à flotteur 98 repose sur un châssis 99 dans le deuxième compartiment 96 et possède un siège d'étanchéité 100, disposé directement au-dessus desdites fentes 97 et en dessous de ladite chambre à air 95, de manière qu'en cas de passage d'eau par les fentes, le flotteur 98 se soulève et s'applique étroitement au siège 10 pour éviter l'écoulement de l'eau dans la chemineé d'aérage 50. Le siège 100 se trouve à une hauteur réglable au-dessus du pont franc-bord 27 du navire. Un couvercle de trou d'homme 101, disposé dans la paroi du premier compartiment 92, peut être écarté pour donner accès à ladite échelle verticale 90.
Il va sans dire que l'invention ne se limite pas aux modes de mise en oeuvre décrits dans les lignes précédentes, mais en prévoit toutes sortes de modifications et d'adaptations, évidemment soumises à la condition de ne pas dépasser le cadre de l'invention défini par les revendications formulées ci-après.
REVENDICATIONS
1. Système de lestage pour navires, caractérisé en ce qu'il comporte un conduit central (21) s'étendant sur une partie de la longueur du fond du navire (20), une pluralité de réservoirs de lestage (24) adjacents dans le navire dudit conduit central (21) et disposés de manière que leurs fonds ne
se trouvent pas à un niveau inférieur au fond de ce conduit central, et des moyens pour introduire un liquide dans le conduit central (21) et pour en évacuer ce liquide, l'amélioration du système d'évacuation comportant au moins une vanne
(32) située entre chaque réservoir (24) et le conduit central
(21) et destinée à remplir et à vider pratiquement totalement chaque réservoir (24) sans l'aide d'autres dispositifs d'évacuation, ainsi qu'un système d'ouverture et de fermeture à commande à distance pour chaque vanne.