EP0062556B1 - Navire de transport à deux cales de chargement - Google Patents

Navire de transport à deux cales de chargement Download PDF

Info

Publication number
EP0062556B1
EP0062556B1 EP19820400499 EP82400499A EP0062556B1 EP 0062556 B1 EP0062556 B1 EP 0062556B1 EP 19820400499 EP19820400499 EP 19820400499 EP 82400499 A EP82400499 A EP 82400499A EP 0062556 B1 EP0062556 B1 EP 0062556B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ship
transport
breach
holds
bulkheads
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP19820400499
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0062556A1 (fr
Inventor
Guy Bonnafous
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nouvelle Technigaz SA
Original Assignee
Nouvelle Technigaz SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nouvelle Technigaz SA filed Critical Nouvelle Technigaz SA
Publication of EP0062556A1 publication Critical patent/EP0062556A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0062556B1 publication Critical patent/EP0062556B1/fr
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B11/00—Interior subdivision of hulls
    • B63B11/02—Arrangement of bulkheads, e.g. defining cargo spaces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B63B25/02—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods
    • B63B25/08—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods fluid
    • B63B25/12—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods fluid closed

Definitions

  • the present invention relates and essentially relates to a structure of a transport ship, in particular for the transport of liquefied petroleum gas of small and medium capacity.
  • Transport vessels in particular small and medium-capacity liquefied petroleum gas (less than 20,000 m 3 ) had, until the publication of the code of the Intergovernmental Maritime Consultative Organization, a structural design which had become traditional. These ships had, in addition to an aft engine compartment and a front section, a loading space reserved for the cargo to be transported.
  • the loading space was subdivided into two holds separated by a watertight partition. Inside each of these wedges were arranged side by side two cylindrical or cylindrical conical tanks with horizontal and parallel longitudinal axes. This provision was unanimously adopted, since it corresponded to a satisfactory filling of the ship.
  • One of these imperatives is to be concerned with the ability of a ship to survive the normal flooding effects that result from hypothetical hull damage caused by some external force.
  • the regulations also provide maximum dimensions of a hypotetic breach, the length of which depends on the length of the ship and the penetration into the interior of the vessel or transverse extent of damage depends on the width of the ship.
  • the object of the present invention is therefore to eliminate the aforementioned drawbacks by providing a simple structure which meets the security requirements.
  • the solution proposed by the present invention to solve the problem posed consists of a transport vessel, in particular for the transport of liquefied petroleum gas of the type comprising a loading space and means ensuring the survival capacity of the vessel in the event of a resulting breach.
  • the loading space comprises two holds longitudinally separated by an intermediate space shaped to form said survival means, in that this space comprises two transverse partitions for separating the holds, watertight and spaced apart by a distance at least equal to a predetermined breach length which may occur in a collision, and an external longitudinal wall structure formed by the longitudinal and external walls forming the ship's side and two internal watertight bulkheads, each said internal partitions being respectively spaced from said ship's shell by a distance at least equal to scab at a predetermined depth of penetration likely to occur in a collision.
  • the ship according to the invention is such that the two holds cannot be simultaneously invaded by sea water, thus ensuring a capacity for sufficient survival of the vessel to avoid sinking.
  • this new separation of the loading space into two wedges allows, at equal capacity compared to the other solutions proposed in the prior art, which also provide the ship's survival capacity, to reduce the dimensions of said ship and obtain thus an appreciable gain on the weight of the ship which can go up to 15% and / or the cost price of the ship (of the order of 10%).
  • the intermediate space thus defined is arranged in a cargo hold, preferably in a fuel bunker and / or in a ballast tank, or the like.
  • Figure 1 is a schematic view in longitudinal section, vertical, illustrating a preferred arrangement of self-supporting tanks in a transport ship with two cargo holds according to the invention.
  • Figure 2 is a schematic top view in section, illustrating the arrangement of the cargo holds of a transport ship according to the invention.
  • a medium-capacity transport vessel (capacity for example less than 15,000 or 20,000 m 3 ) comprises in a known manner a compartment 1 of the machines at the rear and a section 2 before, the central part of the ship being reserved for cargo.
  • this central part of the ship is divided into two cargo holds 3, 4 separated by an intermediate space 5 defined below.
  • two self-supporting tanks 6a, 6b are arranged side by side in each wedge 3, 4 for loading, preferably of cylindrical or cylindroconical shape for the storage in particular of liquefied petroleum gas.
  • the intermediate space 5 is defined by two watertight bulkheads 7a, 7b transverse, these partitions respectively define the loading wedges 3, 4.
  • the distance 1 between these two watertight bulkheads is at least equal to the length of a breach in the ship, in the event of damage, and defined by international regulations.
  • This length 1 c is given by the following formula: where L is the length of the ship.
  • this intermediate space 5 is advantageously delimited by two partitions 8a, 8b, watertight, longitudinally, placed symmetrically with respect to the vertical and longitudinal median plane of the ship.
  • these partitions are at a distance h from the plating of the ship at least equal to the transverse extent p of breach in a ship defined by international regulations.
  • This transverse extent p of breach is defined by the following formula: where B is the width of the ship.
  • the intermediate space 5 defined by the watertight and transverse partitions 7a, 7b and / or the longitudinal watertight partitions 8a, 8b is arranged in a cargo hold, and preferably in a fuel bunker or a ballast tank.
  • FIG. 1 by way of example, it is possible to have a self-supporting and cylindrical tank 6c in a partially bridged position, above the bilge tanks 6b, in a manner known per se.
  • the load factor of a transport vessel according to the invention equal to about 0.38 is much higher than the load factors obtained by the other proposed solutions, which are close to 0.30-0.32 .
  • This filling coefficient corresponds, in particular for a gas transport vessel to the ratio of the useful transport capacity of the vessel (expressed in m 3 ) to the product of the three main dimensions of this vessel, namely: the length, the width and the hollow (expressed in meters).

Description

  • La présente invention concerne et a essentiellement pour objet une structure de navire de transport, notamment pour le transport de gaz de pétrole liquéfié de petite et moyenne capacité.
  • Les navires de transport, notamment de gaz de pétrole liquéfié de petite et moyenne capacité (inférieure à 20 000 m3) présentaient, jusqu'à la parution du code de l'Organisation Intergouvernementale consultative de la Navigation Maritime une conception de structure qui était devenue traditionnelle. Ces navires comportaient outre un compartiment des machines à l'arrière et une tranche avant, un espace de chargement réservé à la cargaison à transporter.
  • Dans le cas du gaz de pétrole liquéfié, l'espace de chargement était subdivisé en deux cales séparées par une cloison étanche. A l'intérieur de chacune de ces cales étaient disposés côte à côte deux réservoirs cylindriques ou cylindro- coniques d'axes longitudinaux horizontaux et parallèles. Cette disposition était unanimement adoptée, puisqu'elle correspondait à un remplissage du navire satisfaisant.
  • Cependant, dans le cadre de l'Organisation Intergouvernementale Consultative de la Navigation Maritime, un certain nombre de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires, notamment de transport de gaz, a été élaboré et mis en application dans les années 1975 (résolution A 328 9 adoptée le 12 Novembre 1975). Ainsi, tous les navires construits ultérieurement à cette date ont eu, de fait, à répondre aux impératifs de ce règlement.
  • Un de ces impératifs consiste à se préoccuper de la capacité de survie d'un navire aux effets normaux de l'envahissement qui résultent d'une avarie hypothétique de la coque causée par une force extérieure quelconque. La réglementation fournit par ailleurs des dimensions maximales d'une brèche hypotétique dont la longueur est fonction de la longueur du navire et dont la pénétration à l'intérieur du navire ou étendue transversale d'avarie est fonction de la largeur du navire.
  • Cette exigence a donc modifié considérablement la conception des navires, donnant naissance à un certain nombre de solutions différentes à ce problème posé.
  • Ainsi, un article de l'ouvrage « Schiff und Hafen •, volume 31, n° 12) publié en Décembre 1979 présente diverses réalisations de structure de navires, notamment à propulsion nucléaire et de transport de gaz, assurant une capacité de survie à ces derniers. En particulier, il est proposé que la paroi de chaque réservoir ou cale contenant du gaz liquéfié soit distante du bordé du bateau d'une longueur au moins égale à 20 % de la largeur du navire.
  • Cependant, la notion de distance de protection est ici complétée par une notion de résistance à la pénétration et les solutions proposées nécessitent soit une paroi de renforcement complémentaire, soit la multiplication du nombre de cales séparées entre elles par des cloisons étanches, soit l'utilisation de réservoirs de formes modifiées ou aux parois renforcées.
  • Cependant, toutes ces solutions présentent pour inconvénient majeur une augmentation du poids du navire et des réservoirs, qui entraîne outre une augmentation du prix de la construction, une perte considérable de la capacité de transport d'un tel navire.
  • La présente invention a donc pour objet d'éliminer les inconvénients précités en fournissant une structure simple répondant aux exigences de sécurité.
  • La solution proposée par la présente invention pour résoudre le problème posé consiste en un navire de transport, notamment pour le transport de gaz de pétrole liquéfié du type comportant un espace de chargement et des moyens assurant la capacité de survie du navire en cas de brèche entrainant l'envahissement d'une partie du navire, caractérisé en ce que l'espace de chargement comprend deux cales longitudinalement séparées par un espace intermédiaire conformé pour former lesdits moyens de survie, en ce que cet espace comprend deux cloisons transversales de séparation des cales, étanches et espacées d'une distance au moins égale à une longueur de brèche prédéterminée pouvant survenir lors d'une collision, et une structure de parois longitudinales externes formée par les parois longitudinales et externes formant bordé du navire et deux cloisons longitudinales étanches internes, chacune desdites cloisons internes étant respectivement espacée dudit bordé du navire d'une distance au moins égale à une profondeur de pénétration prédéterminée susceptible de se produire lors d'une collision.
  • Ainsi, dans le cas d'une avarie, et quelle que soit la localisation de cette avarie, le navire selon l'invention est tel que Îes deux cales ne pourront être simultanément envahies par de l'eau de mer, assurant ainsi une capacité de survie du navire suffisante pour éviter son naufrage.
  • Par ailleurs, cette séparation nouvelle de l'espace de chargement en deux cales permet, à capacité égale par rapport aux autres solutions proposées dans l'art antérieur, qui procurent également une capacité de survie du navire, de réduire les dimensions dudit navire et obtenir ainsi un gain appréciable sur le poids du navire qui peut aller jusqu'à 15 % et/ou du prix de revient du navire (de l'ordre de 10 %).
  • Avantageusement l'espace intermédiaire ainsi défini est aménagé en cale de chargement, de préférence en soute à combustible et/ou en réservoir de ballast, ou analogue.
  • L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple, illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels :
  • La figure 1 est une vue schématique en coupe longitudinale, verticale, illustrant une disposition préférée des réservoirs auto-portants dans un navire de transport à deux cales de chargement conforme à l'invention ; et
  • La figure 2 est une vue schématique de dessus en coupe, illustrant la disposition des cales de chargement d'un navire de transport conforme à l'invention.
  • En se référant à la figure 2, un navire de transport de moyenne capacité (capacité par exemple inférieure à 15000 ou 20000 m3) comprend de manière connue un compartiment 1 des machines à l'arrière et une tranche 2 avant, la partie centrale du navire étant réservée à la cargaison.
  • Selon l'invention, cette partie centrale du navire est divisée en deux cales 3, 4 de chargement séparées par un espace intermédiaire 5 défini ci-après. Selon une réalisation préférée de l'invention, on dispose côte à côte dans chaque cale 3, 4 de chargement deux réservoirs 6a, 6b, auto-portants de préférence de forme cylindrique ou cylindroconique pour le stockage notamment de gaz de pétrole liquéfié.
  • Selon l'invention, l'espace intermédiaire 5 est défini par deux cloisons étanches 7a, 7b transversales, ces cloisons définissent respectivement les cales de chargement 3, 4.
  • La distance 1 entre ces deux cloisons étanches est au moins égale à la longueur d'une brèche dans le navire, en cas d'avarie, et définie par la réglementation internationale. Cette longueur 1c est donnée par la formule suivante :
    Figure imgb0001
    où L est la longueur du navire.
  • En outre, cet espace 5 intermédiaire est avantageusement délimité par deux cloisons 8a, 8b, étanches, longitudinalement, placées symétriquement par rapport au plan médian vertical et longitudinal du navire.
  • Selon l'invention, ces cloisons sont à une distance h des bordés du navire au moins égale à l'étendue transversale p de brèche dans un navire définie par la réglementation internationale. Cette étendue transversale p de brèche est définie par la formule suivante :
    Figure imgb0002
    dans laquelle B est la largeur du navire.
  • Ainsi, dans un navire de transport à deux cales de chargement conforme à l'invention, il est impossible, selon la réglementation internationale, qu'une avarie provoque l'envahissement simultané des deux cales 3 et 4. En conséquence, le navire de l'invention a une capacité de survie conforme à la réglementation internationale.
  • Avantageusement, l'espace 5 intermédiaire défini par les cloisons étanches et transversales 7a, 7b et/ou les cloisons étanches longitudinales 8a, 8b, est aménagé en cale de chargement, et de préférence en soute à combustible ou réservoir de ballast.
  • Egalement, comme représenté à la figure 1, à titre d'exemple, il est possible de disposer un réservoir 6c auto-portant et cylindrique en position partiellement pontée, au-dessus des réservoirs de cale 6b, de manière connue en soi.
  • Ainsi, la séparation de deux cales de chargement d'un navire de transport de capacité moyenne, proposée par l'invention permet, à capacité égale, par rapport aux autres solutions proposées :
    • de réduire les dimensions du navire ;
    • d'obtenir un gain appréciable sur le poids du navire et notamment sur le poids des réservoirs auto-portants 6a, 6b, à titre d'exemple un gain de poids d'environ 15 % ;
    • et en conséquence de réduire le prix de revient d'un tel navire, à titre d'exemple une réduction de l'ordre de 10 % de ce prix de revient.
  • De plus, le coefficient de remplissage d'un navire de transport conforme à l'invention, égal environ à 0,38 est nettement supérieur aux coefficients de remplissage obtenus par les autres solutions proposées, qui sont voisins de 0,30-0,32. Ce coefficient de remplissage correspond, notamment pour un navire de transport de gaz au rapport de la capacité utile de transport du navire (exprimée en m3) au produit des trois dimensions principales de ce navire, à savoir : la longueur, la largeur et le creux (exprimées en mètre).

Claims (4)

1. Navires de transport, notamment pour le transport de gaz de pétrole liquéfié, comportant un espace de chargement et des moyens assurant la capacité de survie du navire en cas de brèche entraînant l'envahissement d'une partie du navire, caractérisé en ce que ledit espace de chargement comprend deux cales (3, 4) longitudinalement séparées par un espace intermédiaire (5) conformé pour former lesdits moyens de survie, en ce que cet espace comprend deux cloisons transversales (7a, 7b) de séparation des cales, étanches et espacées d'une distance au moins égale à une longueur de brèche prédéterminée pouvant survenir lors d'une collision, et une structure de parois longitudinales externes formées par les parois longitudinales et externes formant bordé du navire et deux cloisons longitudinales étanches internes (8a, 8b), chacune desdites cloisons (8a, 8b) internes étant respectivement espacées dudit bordé du navire d'une distance au moins égale à une profondeur de pénétration prédéterminée susceptible de se produire lors d'une collision.
2. Navire de transport selon la revendication 1, caractérisé en ce que la longueur de brèche prédéterminée précitée est donnée par la formule :
Figure imgb0003
dans laquelle L représente la longueur du navire.
3. Navire de transport selon la revendication 1, caractérisé en ce que la profondeur de pénétration prédéterminée précitée est définie par la formule :
Figure imgb0004
dans laquelle B représente la largeur du navire.
4. Navire de transport selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'espace intermédiaire précité est aménagé en cale de chargement, avantageusement en soute à combustible et/ou en réservoir de ballast.
EP19820400499 1981-03-20 1982-03-18 Navire de transport à deux cales de chargement Expired EP0062556B1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR8105669 1981-03-20
FR8105669A FR2502107B1 (fr) 1981-03-20 1981-03-20 Navire de transport a deux cales de chargement

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0062556A1 EP0062556A1 (fr) 1982-10-13
EP0062556B1 true EP0062556B1 (fr) 1987-09-09

Family

ID=9256490

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19820400499 Expired EP0062556B1 (fr) 1981-03-20 1982-03-18 Navire de transport à deux cales de chargement

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP0062556B1 (fr)
JP (1) JPS57172892A (fr)
DE (1) DE3277193D1 (fr)
ES (1) ES8302567A1 (fr)
FR (1) FR2502107B1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2022189812A1 (fr) * 2021-03-11 2022-09-15 Dimitrios Kostalas Navire de commerce

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3318791B1 (fr) * 2016-11-07 2020-11-25 AC-INOX GmbH Citerne de charge multi-lobes

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1059310B (de) * 1956-02-27 1959-06-11 Johanna Muck Geb Roth Fluessigerdgas-Tankschiff
FR75764E (fr) * 1958-11-27 1961-08-11 Coque de navire pour le transport en vrac de liquides à basse température, tels que des gaz liquéfiés
FR1231206A (fr) * 1959-04-08 1960-09-27 Perfectionnements au transport du méthane en navire-citerne
JPS5119223B1 (fr) * 1971-04-14 1976-06-16
JPS52143689A (en) * 1976-05-24 1977-11-30 Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd Tanker

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2022189812A1 (fr) * 2021-03-11 2022-09-15 Dimitrios Kostalas Navire de commerce

Also Published As

Publication number Publication date
ES510617A0 (es) 1983-02-01
DE3277193D1 (en) 1987-10-15
EP0062556A1 (fr) 1982-10-13
FR2502107A1 (fr) 1982-09-24
JPS57172892A (en) 1982-10-23
ES8302567A1 (es) 1983-02-01
FR2502107B1 (fr) 1987-05-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100552939B1 (ko) 튜브를 이용한 자동 밸러스트 시스템과 그 작동방법
JPS627076B2 (fr)
JPS5852873B2 (ja) 液体貨物運搬船
US5899162A (en) Tanker reconstruction
US3938457A (en) Tanker hull modification
EP0062556B1 (fr) Navire de transport à deux cales de chargement
CA1157709A (fr) Navire-citerne
KR950701874A (ko) 해안에서의 유조선의 기름선적 방법 및 상기 유조선의 구조(method for offshore loading of a tanker and construction of said tanker)
AU713244B2 (en) Improvements in and relating to ships
KR20190011562A (ko) 선박
US5967072A (en) Deep draft-shallow draft cargo vessel
EP0557397A1 (fr) Navire-citerne.
JP2502444B2 (ja) 輸送船
US1111740A (en) Ore, bulk or dense cargo carrier.
US4004535A (en) Vessel comprising a hull for transporting cooled liquefield gas
US3016866A (en) Buoyant pressure vessels for gases
NO146943B (no) Tankskip for transport av flytende last.
US1299026A (en) Protecting structure for ships.
KR820001051B1 (ko) 액체 화물 탱크 구조
EP0785888A1 (fr) Dispositif de protection d'une coque de bateau a flot de l'agression des eaux maritimes
JP3468307B2 (ja) 油槽船
KR840001340B1 (ko) 개량된 액체 선하물 탱크구조
CA2222500A1 (fr) Reconstruction de petroliers
KR870002248Y1 (ko) 탱커(Tanker)
KR960000706A (ko) 저면손상후 이중선체유조선내 누출오일의 수용장치 및 방법

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Designated state(s): BE DE GB IT

17P Request for examination filed

Effective date: 19830224

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SOCIETE NOUVELLE TECHNIGAZ

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): BE DE GB IT

REF Corresponds to:

Ref document number: 3277193

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19871015

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: DE DOMINICIS & MAYER S.R.L.

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
ITTA It: last paid annual fee
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 19950302

Year of fee payment: 14

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19950308

Year of fee payment: 14

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19950309

Year of fee payment: 14

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Effective date: 19960318

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Effective date: 19960331

BERE Be: lapsed

Owner name: SOC. NOUVELLE TECHNIGAZ

Effective date: 19960331

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 19960318

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Effective date: 19961203