BE902484A - Ballast control for marine vessel - has central conduit with adjacent ballast tanks connected to it via valves - Google Patents
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Abstract
The ballast for a marine vessel has a central conduit (21) which extends along a part of the length of the vessel. Ballast reservoirs (24) adjacent to the central conduit are positioned so that their lower faces are below the lower edge of the conduit. - Pumps pass fluid into and out of the central conduit. A valve is positioned between each reservoir and the central conduit, to control the emptying and filling. The valves are actuated by a remote control.
Description
"Système de lestage et de délestage à lest liquide pour navires"
SYSTEME DE LESTAGE ET DE DELESTAGE
A LEST LIQUIDE POUR NAVIRES
La présente invention a trait à un système de lestage pour navires, à savoir, en particulier, à un système d'évacuation de lest liquide à partir de réservoirs à lest sans qu'il ne faille avoir recours à des systèmes d'évacuation séparés et en effectuant la décharge de l'eau de lestage sans pompes.
On sait que dans certains navires les réservoirs de lestage sont disposés dans la structure à double fond du navire. D'autres réservoirs, tels que des réservoirs profonds, des réservoirs de flanc supérieurs, des réservoirs latéraux et des réservoirs de transport de boues de dragage, peuvent, le cas échéant, également faire office de réservoirs de lestage, situés, au moins en partie, à un niveau pouvant atteindre la ligne d'eau (ligne de flottaison) du navire et même dépasser cette ligne. L'utilisation des réservoirs de lestage, effectuée normalement par remplissage avec de l'eau, pourra, de manière alternative, également s'effectuer en les chargeant de cargaison liquide.
La plupart des systèmes de lestage actuels comportent un ensemble de tuyaux et de vannes séparé pour chaque réservoir ou compartiment de lestage, en coopération avec une ou plusieurs pompes à lest indépendantes. Les systèmes de lestage actuels sont généralement munis d'un système d'évacuation séparé, équipé de pompes aspirantes indépendantes connectées
à un ensemble de tuyaux et de vannes, destiné à évacuer ou vider chaque réservoir ou compartiment. Chaque compartiment
de lestage est muni d'au moins deux évents et trop-pleins indépendants, dont le diamètre est supérieur à celui du simple tube d'entrée et qui sont disposés aux côtés avant et arrière de chaque compartiment. On sait toutefois d'expérience que ce système d'évacuation d'air présente l'inconvéniant de grandes pertes de charge par frottement dans les tuyauteries, exigeant une importante consommation d'énergie supplémentaire pour le traitement de l'eau de lestage. S'y ajoute, en outre, l'inconvénient d'un grand risque de pannes provoquent des dégâts sérieux à la construction des compartiments de lestage, dus à la surpression engendrée dans le système lors du pompage du lest dans les réservoirs.
Un perfectionnement récent introduit dans le système de lestage de navires à cargaison sèche comporte l'incorporation d'un conduit de grande section rectangulaire dans la construction d'acier à double fond du navire. Ce conduit central s'étend le long du fond du navire vers le réservoir à eau de lestage antérieur. Un système de ce genre est décrit dans le brevet américain n[deg.] 3.209.715, accordé le 5 octobre 1965. Comme il ressort de la description donnée dans ce brevet, ledit conduit central fait office de canal, par lequel de l'eau est pompée par des pompes vers et à partir d'une série de réservoirs de lestage situés de part et d'autre du conduit. Des tubes d'aspiration et d'entrée sont disposés dans un court conduit transversal incorporé dans l'extrémité postérieure du conduit principal.
Des vannes individuelles, commandées à distance, sont prévus dans la structure latérale de la conduite par laquelle la majeure partie de l'eau est pompée dans les réservoirs et hors des réservoirs. Un système d'évacuation séparé est prévu pour vider les réservoirs, mais la majeure partie de l'eau peut être pompée hors des réservoirs de manière à éviter en grande partie les pertes par frottement dans les tubes des tuyauteries habituelles et à réduire ainsi la consommation d'énergie des pompes chargées du transport de l'eau de lestage, en comparaison avec les tuyauteries standard employées à ce transport.
Un conduit central est une construction d'acier faisant office d'élément de renforcement dans la coque du navire sans en augmenter le poids. Il a généralement une largeur et une profondeur suffisantes pour loger les conduites de vapeur de chauffage. Le conduit central pourra, le cas échéant, également faire office de compartiment de lestage et pourra être rempli ou vide sans modifier de manière appréciable l'assiette avant ou arrière du navire.
Le conduit central peut également servir au lestage de cales de chargement, éventuellement employées comme réservoirs de lestage. A cet effet, chaque cale de chargement est munie d'une ouverture de sortie, qui la met en communication avec le conduit central et qui est pourvue d'une plaque d'obturation. En outre, une vanne commandée à distance est prévue au-dessus de cette plaque d'obturation au sommet du conduit central. Lorsque la cale de chargement est chargée de marchandises, la plaque d'obturation est bloquée dans sa position de fermeture pour éviter l'encombrement du conduit central par
de la matière en provenance de la cale de chargement. Un fond de cale séparé est normalement prévu dans la cale de chargement en vue de son emploi lorsque cette dernière s'emploie comme cale de chargement de marchandises. Ce système à fond
de cale séparé est muni d'une vanne de fermeture y incorpo-rée, servant à en éviter l'emploi lorsque la cale de chargement fait office de compartiment rempli d'eau de lestage. L'accès au conduit central peut s'effectuer également par un trou d'homme prévu dans le conduit transversal et accessible lorsque le fond de cale est rempli. Le système de pompage du conduit central se prête également à l'équipement de bateauxciternes pour le transport d'huiles de pétrole.
Jadis, il était nécessaire de prévoir des évents à chaque extrémité du conduit, mais suivant un mode de mise en oeuvre préféré de la présente invention, une seule cheminée d'aérage située à l'extrémité avant du conduit central suffit pour assurer le désaérage de tout le système de lestage et permettre l'emploi d'un seul évent par réservoir de lestage au lieu de deux ou d'un plus grand nombre d'évents normalement requis pour éviter des dégâts par surpression ou dépression dans les réservoirs. Une cheminée d'aérage de ce genre non seulement assure une circulation efficace d'air supprimant toute tendance à la formation de surpression ou de dépression dans les réservoirs de lestage, mais donne en outre accès à partir du pont de franc-bord du navire au conduit central sans qu'il ne faille passer par une cale de chargement
ou par le conduit transversal.
Les systèmes de lestage existants munis d'un conduit commun ne se prêtent pas à une utilisation maximale de la pression statique fournie par les réservoirs de lestage profonds, ni par les réservoirs de flanc supérieurs ou les réservoirs latéraux pendant le délestage ou l'évacuation du lest liquide à partir des réservoirs. La cause principale en est que la plupart des systèmes de délestage effectuent le délestage à l'aide de pompes, de sorte qu'on ne profite pas à fond de l'avantage procuré par la pression hydrostatique positive due à la position de la surface du lest liquide dans les réservoirs de lestage à un niveau supérieur à la ligne d'eau (ligne de flottaison) du navire.
Or, la présente invention a pour objet la réalisation d'un système de lestage susceptible d'être délesté partiellement par simple effet de pesanteur et partiellement par pompage ou par évacuation partielle par simple effet hydrostatique sans pompage. Ce système de délestage par double effet présente le double avantage, d'une part, d'une réduction sensible du temps normalement requis pour le délestage des navires et, d'autre part, d'une réduction nette de la quantité d'énergie consommée pour le délestage.
Un deuxième objet de la présente invention est la réalisation d'un système de lestage équipé d'un conduit central s'étendant sur une partie de la longueur du navire, adjacent au fond du navire et situé au niveau du fond des réservoirs de lestage et/ou à un niveau sensiblement plus bas, ce conduit central étant muni de vannes situées entre lui et les réservoirs de lestage, de manière à permettre leur délestage total sans qu'il ne faille avoir recours à des systèmes d'évacuation séparés.
Un troisième objet de la présente invention concerne la réalisation d'un système de lestage équipé d'un conduit central et d'une seule cheminée d'aérage verticale, raccordée à l'une de ses extrémités à ce conduit central, et présentant le double avantage, d'une part, de l'emploi d'un seul évent dans chaque réservoir de lestage et, d'autre part, de permettre l'accès au conduit central à partir du pont de franc-bord du navire. La présence de cette cheminée d'aérage évite tout risque de surpression dans les réservoirs de lestage lors de leur remplissage par les pompes de lestage.
Un quatrième objet de la présente invention se rapporte à un mode de mise en oeuvre préféré ce cette dernière, caractérisé par le fait que l'emploi d'une ouverture d'aspiration d'eau de mer située à bas niveau pour le lestage d'un navire est superflu grâce à la présence d'un tube transversal commun s'étendant transversalement dans le navire entre des ouvertures d'entrée prévues de part et d'autre dans les deux flancs du navire. Des ouvertures d'aspiration d'eau de mer situées à bas niveau présentent l'inconvénient d'un risque sérieux de pénétration de boue dans le système, tandis que les ouvertures d'entrée, situées de part et d'autre du navire, assurent une entrée et une circulation constantes d'eau indépendamment de la gîte ou du roulis du navire.
Ainsi, la présente invention a trait à un système de lestage pour navires, comportant un conduit central s'étendant sur une partie de la longueur du navire, et une pluralité de réservoirs de lestage dans le navire, adjacents audit conduit central, de manière que leur fond ne se trouve pas à un niveau inférieur à celui du conduit central, et de moyens pour en évacuer du liquide, l'amélioration du système d'évacuation préconisée par l'invention étant caractérisée par la présence d'au moins une vanne entre chaque réservoir et le conduit central, dûment positionnée pour permettre le remplissage et le vidage pratiquement total de chaque réservoir sans aucun autre dispositif d'évacuation, et de moyens pour ouvrir et fermer chaque vanne par commande à distance.
Dans d'autres modes de mise en oeuvre de l'invention, la vanne de chaque réservoir se trouve au pied d'une paroi verticale entre le réservoir de lestage et le conduit central. Le système à réservoirs de lestage comporte de préférence une pluralité de réservoirs de lestage à double fond, situés de part et d'autre du conduit central, et au moins un réservoir à eau de lestage profond, situé au-dessus du conduit central.
Dans un autre mode de mise en oeuvre de l'invention est prévue une pluralité de réservoirs de flanc supé-rieurs situés au-dessus des réservoirs de lestage à double fond, chacun de ces réservoirs de flanc supérieurs se trouvant en communication avec des réservoirs de lestage à double fond par l'entremise d'un tuyau et étant muni d'un évent servant à éviter tout formation de surpression ou de dépression dans les réservoirs de flanc supérieurs et les réservoirs de lestage à double fond. L'évent selon un exemple d'exécution comporte un simple tube d'aérage s'étendant à partir du centre approximatif de chaque réservoir de flanc supérieur jusqu'à une ouverture de sortie située au-dessus d'un pont de franc-bord du navire.
La vanne susmentionnée est de préférence une vanne à glissière, munie d'une ouverture dont le fond présente une languette se trouvant pratiquement en ligne avec le fond du réservoir de lestage. Cette vanne à glissière présente, suivant un mode d'exécution de l'invention,une porte conçue pour pousser sur l'ouverture de la vanne, et est munie de parois latérales cunéiformes servant à assurer l'application parfaitement étanche de la porte sur l'ouverture de la vanne fermée. La porte de la vanne est, suivant un mode-d'exécution préféré, commandée par un cylindre hydraulique par l'entremise d'un piston, qui est étendu lorsque la vanne est ouverte et retiré lorsqu'elle est fermée.
La présente invention a également trait à un système de lestage pour navires, comportant un conduit central s'étendant sur une partie de la longueur du fond du navire, et une pluralité de réservoirs de lestage dans le navire, adjacents au conduit central, de manière que leur fond ne se trouve pas à un niveau inférieur à celui du conduit central, ainsi que
de moyens pour ouvrir et fermer chaque vanne par commande à distance, l'amélioration du système d'évacuation selon l'invention étant caractérisée par la présence d'un conduit transversal connecté au conduit central et muni d'une première ouverture d'aspiration connectée à une pompe de lestage avec un système de commande de vanne pour pomper du liquide à partir de la première ouverture d'aspiration vers un dispositif d'évacuation par dessus bord, pour assurer le délestage et pour pomper du liquide à partir d'une ligne d'aspiration de liquide principale vers une première ouverture d'aspiration à des effets de lestage, ainsi qu'une deuxième ouverture d'aspiration dudit conduit transversal, connectée par l'entremise d'une soupape de non-retour à un deuxième dispositif d'évacuation par dessus bord à des effets de délestage effectué par simple effet de pesanteur.
Le deuxième dispositif d'évacuation par dessus bord
se trouve de préférence à l'un des flancs latéraux du navire, à un niveau correspondant pratiquement à la ligne de flottaison sous faible lest. Suivant un autre mode d'exécution, la pompe de lestage connectée à la première ouverture d'aspiration peut être court-circuitée par le système de commande de vanne en vue du lestage et délestage par simple effet de pesanteur.
Suivant un mode d'exécution ultérieur, la ligne d'aspiration de liquide principale comporte un tuyau transversal s'étendant transversalement dans le navire et muni d'une entrée d'eau de part et d'autre du navire. Un évent est prévu
de préférence à un point situé approximativement au milieu de ce tuyau transversal.
La présente invention se rapporte, en outre, à un système de lestage pour navires, comportant un conduit central s'étendant sur une partie de la longueur du fond du navire et une pluralité de réservoirs de lestage dans le navire, adjacents à ce conduit central, ainsi qu'au moins une vanne située entre chaque réservoir de lestage et ledit conduit central, un dispositif pour ouvrir et fermer chacune des vannes par commande à distance, un dispositif d'amenée de liquide dans le conduit central et un dispositif d'évacuation de liquide hors de ce dernier, chacun des réservoirs de lestage étant muni d'un évent s'étendant au-dessus d'un pont de francbord du navire.
L'amélioration préconisée par l'invention est caractérisée par la présence d'une cheminée d'aerage connectée audit conduit central et s'étendant au-dessus du pont de franc-bord du navire, et munie d'une ouverture de sortie située au-dessus du pont de franc-bord et servant à empêcher la pénétration de liquide dans le conduit central et à permettre l'entrée d'air dans ce conduit et la sortie d'air de ce conduit. Suivant un mode d'exécution préféré, l'ouverture d'entrée de ladite cheminée d'aérage se trouve à un niveau réglable au-dessus du pont de franc-bord du navire.
Suivant un mode d'exécution préféré, ladite cheminée d'aérage contient une échelle verticale donnant accès au conduit central à partir du pont de franc-bord. Suivant un autre mode d'exécution, l'évent de chaque réservoir de lestage se compose d'un tube unique s'étendant du centre approximatif du réservoir jusqu'à une ouverture de sortie située à une hauteur réglable au-dessus du pont de franc-bord du navire.
Suivant un mode d'exécution ultérieur, la cheminée d'aérage s'étend au-dessus du pont de franc-bord jusqu'en un premier compartiment, muni d'un seuil intermédiaire délimitant une chambre supérieure, qui s'étend dans un deuxième compartiment, muni de fentes d'entrée et de sortie d'air, et d'une valve à flotteur dans le deuxième compartiment conçue pour s'appliquer étanchement sur un siège situé au-dessus desdites fentes et en dessous de ladite chambre supérieure, en cas de pénétration d'eau dans le deuxième compartiment par les fentes.
L'invention est illustrée dans les lignes qui sui-vent par la description détaillée de plusieurs exemples de mise en oeuvre, donnée avec référence aux dessins annexés, où la figure 1 représente une vue latérale schématique d'un navire, indiquant la position des réservoirs de lestage et du conduit central; la figure 2 représente en projection horizontale le navire selon la figure 1, indiquant la position du conduit central et du conduit transversal; la figure 3 représente une coupe transversale du navire selon les figures précédentes, pratiquée suivant la ligne 3-3 de la figure 1; la figure 4 représente une coupe transversale du navire selon les figures précédentes, pratiquée suivant la ligne 4-4 de la figure 2;
les figures 5 et 6 représentent en vue frontale des vannes à glissières appropriées, destinées à l'équipement du système de lestage selon la présente invention; la figure 7 représente en vue latérale les vannes selon les figures 5 et 6; la figure 8 représente en projection horizontale schématique un mode d'exécution du système de lestage et de délestage au niveau indiqué par la ligne 8-8 de la figure 1; la figure 9 représente une coupe transversale du navire concerné, pratiquée selon la ligne 9-9 de la figure 4 et montrant une cheminée d'aérage située à l'extrémité avant du navire; la figure 10 représente une coupe transversale détaillée, pratiquée suivant la ligne 10-10 de la figure 9 et illustrant le dispositif de sortie d'air de ladite cheminée d'aérage; et la figure 11 représente une coupe transversale pratiquée suivant la ligne 11-11 de la figure 10.
Comme on voit en se reportant aux dessins annexés,
les figures 1, 2 et 3 représentent de manière schématique un navire 20 équipé d'un conduit central 21 s'étendant à partir d'un conduit transversal 22, situé dans la chambre des machines, le long du fond du navire 20 vers une cheminée d'aérage
50. Ce conduit central 21 accuse une section transversale pratiquement rectangulaire, avec des parois latérales pratiquement verticales délimitant les réservoirs de lestage à double fond 24, comme le montre la figure 3. Ces réservoirs de lestage à double fond 24 et le conduit central 21 se trouvent dans le double fond 25 du navire. Des réservoirs de lestage à eau profonds 26, mutuellement espacés et disposés au-dessus du double fond 25, s'étendent d'un côté à l'autre côté du navire et atteignent vers le haut le pont de franc-bord 27. Ces réservoirs de lestage à eau profonds 26 s'étendent au-dessus de la ligne d'eau du navire et engendrent, lorqu'ils sont vides, de la pression hydrostatique suffisante pour l'évacuation par simple effet de pesanteur.
Des réservoirs de flanc 28 supérieurs, représentés dans la figure 3, sont munis chacun d'un tube vertical 29 qui en relie un à l'un des réservoirs à double fond 24. Un tube d'aérage 30, situé au pont de franc-bord à peu près au milieu de la longueur du réservoir de flanc 28, fait office d'évent simultanément pour ce dernier et pour le réservoir à double fond 24. Cet évent 30 est muni d'une ouverture permettant l'entrée et la sortie libre de l'air, mais s'opposant à toute entrée d'eau à partir du pont 27. Cette ouverture de l'évent
30 se trouve à une hauteur réglable au-dessus du pont 27.
Grâce à la communication existant entre les réservoirs supérieurs et inférieurs, on évite de devoir prévoir le renforcement supplémentaire du comportement inférieur par suite du fait que la pression hydrostatique du liquide dans le compartiment inférieur est la même en présence et en l'absence d'un réservoir supérieur.
Bien que la présente description se limite à des réservoirs de flanc supérieurs, des réservoirs latéraux et des réservoirs de transport de boues de dragage pourront également s'employer en guise de réservoirs de lestage.
Comme le montre la figure 3, les réservoirs de lestage à double fond 24 ont une paroi verticale 31, qui les sépare du conduit central 21. Une vanne à glissière 32 est prévue au pied de chaque paroi verticale 31 et les fonds des réservoirs de lestage 24 se trouvent à un niveau non inférieur à celui du conduit central 21. Les vannes 32 ont une ouverture, dont la base présente une languette étroite servant à évacuer pratiquement tout le liquide présent dans les réservoirs de lestage 24 dans le conduit central 21.
Des exemples de vannes 32 pour le système de lestage et de délestage selon l'invention sont illustrés par les figures 5, 6 et 7, qui représentent une vanne à glissière, munie d'un opercule 33, susceptible de coulisser sur la porte
34 et de la fermer de manière bien étanche. Les figures 5 et
6 représentent respectivement un opercule circulaire 33 et un opercule rectangulaire 33. Cet opercule rectangulaire forme un seuil qui assure une évacuation plus rapide aux bas niveaux. Comme on voit, la porte 34 présente un jeu de largeur
A entre le fond de la bride 35 de la vanne et le point inférieur de la porte 34. Ce jeu a de préférence une largeur A d'environ 50 mm permettant, lorsque la vanne 32 est montée dans
la paroi verticale 31, le vidage total d'un réservoir de lestage adjacent 24 dans le conduit central 21.
Le corps de la vanne a des éléments latéraux 36 à surfaces à profil cunéiforme 37 correspondant à des surfaces coniques de l'opercule 33, de sorte que, lorsque cet opercule
33 se place en sa position de fermeture, les surface à profil cunéiforme 37 poussent l'opercule contre l'ouverture et un dispositif d'étancheité 38 évite que des fuites ne s'effectue par cette dernière. La commande de la vanne 32 s'effectue de préférence au moyen d'un cylindre hydraulique à double effet
39, monté dans un châssis en forme de joug 40, de manière que, lorsque l'opercule 33 se déplace vers le haut, le piston s'étend hors du corps du cylindre 39, et cela de sorte que, lorsque la vanne se trouve en sa position ouverte, la tige de piston s'étend à partir de la vanne. Et lorsque la vanne est fermée, la tige de piston est retirée par le cylindre à double effet 39 de manière à n'être plus exposée dans ces conditions. Cette mesure évite tout contact de la tige de piste,
la tige de piston s'étend à partir de la vanne. Et lorsque la vanne est fermée, la tige de piston est retirée par le cylindre à double efet 39 de manière à n'être plus exposée dans ces conditions. Cette mesure évite tout contact de la tige de piston du cylindre 39 avec l'eau de mer ou d'autres liquides corrosifs, lorsque la vanne se trouve en sa position de fermeture, de sorte que les vannes ont, grâce au fait qu'elles sont normalement fermées, sauf lors des opérations de lestage et de délestage, une durée de vie sensiblement plus longue que celles habituellement employées à ce niveau.
Comme le montre la figure 4, une cheminée d'aérage 50 est prévue à l'extrémité avant du conduit central 21. Cette cheminée d'aérage 50 s'étend vers le haut à partir du conduit central 21 jusqu'à un évent disposé à une hauteur réglable audessus du pont de franc-bord 27. Cette cheminée d'aérage 50 à évent est décrite en détail ci-après.
Comme le montre également la figure 4, les vannes 32 pour les réservoirs à eau profonds 26 se trouvent dans une chambre intermédiaire du double fond 25 au-dessus du conduit central 21, de manière à éviter que du liquide ne reste dans le réservoir 26 après l'ouverture de la vanne 32.
Au côté arrière du conduit central 21 se trouve un conduit transversal 22, qui, comme le montre la figure 8, a une première ouverture d'aspiration 65 connectée à un système de commande de vannes, comportant une série de vannes
66, des tubes de connexion 67 et une pompe 70, et permettant le pompage d'eau ou d'un autre liquide dans le conduit transversal 22 à travers cette première ouverture d'aspiration 65 vers un premier dispositif d'évacuation par dessus bord 71 ou, de manière alternative, d'aspirer de l'eau de mer de la ligne d'aspiration d'eau de mer pricipale 72 et de l'envoyer vers ladite première ouverture d'aspiration 65 en vue du remplissage du conduit transversal 22.
Comme on voit, en examinant de près le système de commande de vannes, la pompe 70 peut être employée au dépassée, de manière à permettre l'emploi de la pression hydrostatique aussi bien au remplissage qu'au vidage du conduit transversal 22, selon la position des réservoirs au-dessus ou en dessous de la ligne d'eau.
La ligne d'aspiration d'eau de mer pricipale 72 représentée par la figure 8 est un tube transversal s'étendant d'un côté à l'autre du navire et muni d'une ouverture d'entrée d'eau de mer de part et d'autre de la coque. Les deux ouvertures d'entrée d'eau de mer 75 assurent l'entrée d'eau dans la ligne d'aspiration indépendamment de la gîte ou du roulis du navire. Un évent 76 se trouve au centre approximatif de la conduite transversale 72, au lieu de conduites d'air individuelles avec des vannes de fermeture indépendantes, disposées sur chaque entrée d'eau de mer et y attachées. Cet évent central 76 évite l'entrée d'un excès d'air dans le système et, par conséquent, toutes les difficultés que cela provoquerait.
Une deuxième ouverture d'aspiration 77 se trouve dans le conduit transversal 22. Elle alimente, par l'entremise d'une soupape de non-retour à fermeture automatique 78 et d'une soupape "on-off" 79, un dispositif d'évacuation par dessus bord 80, qui se trouve de préférence à peu près au niveau de la ligne d'eau sous faible lest du navire, c'est-àdire en un point assurant un effet hydrostatique maximal. Grâce à la présence des deux ouvertures d'aspiration 65 et
77; le lest peut être pompé et évacué par simple effet de pesanteur au même moment hors du conduit transversal 22. L'emploi des deux systèmes de délestage permet une réduction sensible du temps de délestage du navire. En outre, le délestage peut s'effectuer par simple effet de pesanteur sans pompage pour tout le lest situé au-dessus de la ligne d'eau
du navire. Il va sans dire que ce système de délestage par simple effet de pesanteur présente des avantages économiques sérieux par réduction de la consommation d'énergie.
Une troisième ouverture d'aspiration 81, prévue dans le conduit transversal 22, se trouve, par l'entremise d'une vanne 82, en communication avec le fond de cale principal du navire, où le liquide y présent est évacué par dessus bord par des pompes de cale (non représentées). Cette troisième ouverture d'aspiration 81 est généralement celle qui se trouve au niveau le plus bas dans le conduit transversal 22; elle est généralement plus petite que la première ouverture d'aspiration 65 et la deuxième ouverture d'aspiration 77. Lorsque cette troisième ouverture 81 n'est pas mise en communication avec le fond de cale du navire, le vidage du conduit transversal 22 s'effectue par une conduite d'évacuation spéciale
au moyen d'une pompe à eau de mer séparée. Le conduit transversal 22 se trouve généralement dans le double fond du navire, c'est-à-dire dans la chambre des machines (fig. 1 et 2). L'accès au conduit transversal 22, qui est généralement séparé des cales de chargement, s'effectue par un trou d'homme
(non représenté), prévu dans la cloison horizontale supérieure, ou par un trou d'homme (non représenté) prévu dans les cales de chargement, ou bien par la cheminée d'aérage 50 et
le conduit central 21. L'accès pourra s'effectuer par ce conduit central 21 lors du chargement ou du délestage du navire.
En cas d'emploi des deux ouvertures d'aspiration 65 et 77, l'une d'elles peut être connectée par l'entremise d'une pompe, tandis que l'autre, qui est connectée directement au dispositif d'évacuation par dessus bord 80, permet un délestage des réservoirs de lestage supérieurs plus rapide que celui effectué par simple pompage. Les deux ouvertures d'aspiration 65 et 77 servent au vidage du conduit transversal 22 et donc également du conduit central 21. Ce système permet un écoulement plus rapide du liquide hors du conduit central 21 et des réservoirs de lestage.
La cheminée d'aérage 50 s'étend au-dessus du pont de franc-bord 27, comme le montre la figure 9. Elle a une section transversale de grandeur suffisante pour assurer que la pression engendrée dans le conduit central 21 n'excède pas la pression hydrostatique représentant la différence de pression entre le conduit central 21 et l'ouverture de sortie d'air. Cette cheminée d'aérage 50 assure un désaérage efficace de tout le système de lestage et permet l'équipement de chaque réservoir de lestage individuel 24 d'un seul évent 30, à condition que l'entrée d'air inférieure de l'évent 30 se trouve
à peu près au centre du réservoir lors du lestage ou pour permettre l'entrée d'air dans le réservoir lors du délestage.
Les évents individuels 30 sont conçus pour assurer la suppression des poches d'air.
Une échelle verticale 90 s'étend de haut en bas à l'un des côtés de la cheminée d'aérage 50, de manière à donner accès au conduit central 21. Au sommet de cette cheminée 50 se trouve un premier compartiment 92 entre le pont de franc-bord, d'une part, et le gaillard d'avant 93, d'autre part. Comme le montrent les figures 10 et 11, ce premier compartiment contient un seuil intermédiaire 94, formant une chambre à air 95 située en haut et communiquant avec un deuxième compartiment 96 muni de fentes d'entrée et de sortie d'air 97.
Une soupape à flotteur 98 repose sur un châssis 99 dans le deuxième compartiment 96 et possède un siège d'étanchéité 100, disposé directement au-dessus desdites fentes 97 et en dessous de ladite chambre à air 95, de manière qu'en cas de passage d'eau par les fentes, le flotteur 98 se soulève et s'applique étroitement au siège 10 pour éviter l'écoulement de l'eau dans la chemineé d'aérage 50. Le siège 100 se trouve à une hauteur réglable au-dessus du pont franc-bord 27 du navire. Un couvercle de trou d'homme 101, disposé dans la paroi du premier compartiment 92, peut être écarté pour donner accès à ladite échelle verticale 90.
Il va sans dire que l'invention ne se limite pas aux modes de mise en oeuvre décrits dans les lignes précédentes, mais en prévoit toutes sortes de modifications et d'adaptations, évidemment soumises à la condition de ne pas dépasser le cadre de l'invention défini par les revendications formulées ci-après.
REVENDICATIONS
1. Système de lestage pour navires, caractérisé en ce qu'il comporte un conduit central (21) s'étendant sur une partie de la longueur du fond du navire (20), une pluralité de réservoirs de lestage (24) adjacents dans le navire dudit conduit central (21) et disposés de manière que leurs fonds ne
se trouvent pas à un niveau inférieur au fond de ce conduit central, et des moyens pour introduire un liquide dans le conduit central (21) et pour en évacuer ce liquide, l'amélioration du système d'évacuation comportant au moins une vanne
(32) située entre chaque réservoir (24) et le conduit central
(21) et destinée à remplir et à vider pratiquement totalement chaque réservoir (24) sans l'aide d'autres dispositifs d'évacuation, ainsi qu'un système d'ouverture et de fermeture à commande à distance pour chaque vanne.
"Ballast and ballast shedding system for ships"
Ballasting and ballasting system
A LIQUID BALLAST FOR SHIPS
The present invention relates to a ballast system for ships, namely, in particular, to a system for discharging liquid ballast from ballast tanks without the need for separate discharge systems and by discharging ballast water without pumps.
We know that in some ships the ballast tanks are arranged in the double bottom structure of the ship. Other tanks, such as deep tanks, upper side tanks, side tanks and dredging sludge transport tanks, can, if necessary, also act as ballast tanks, located, at least in part , at a level which can reach the water line (waterline) of the ship and even exceed this line. The use of ballast tanks, normally carried out by filling with water, may alternatively also be carried out by loading them with liquid cargo.
Most current ballast systems have a separate set of hoses and valves for each ballast tank or compartment, in cooperation with one or more independent ballast pumps. Current ballast systems are generally provided with a separate discharge system, equipped with independent suction pumps connected
a set of pipes and valves, intended to evacuate or empty each tank or compartment. Each compartment
ballasting is provided with at least two independent vents and overflows, whose diameter is greater than that of the simple inlet tube and which are arranged at the front and rear sides of each compartment. However, it is known from experience that this air evacuation system has the disadvantage of large friction losses in the pipes, requiring significant additional energy consumption for the treatment of ballast water. In addition, the disadvantage of a high risk of breakdowns causes serious damage to the construction of the ballast compartments, due to the overpressure generated in the system when pumping ballast into the tanks.
A recent improvement introduced in the ballasting system of dry cargo ships involves the incorporation of a large rectangular section in the steel construction with double bottom of the ship. This central conduit extends along the bottom of the vessel to the anterior ballast water tank. A system of this kind is described in American patent n [deg. ] 3. 209. 715, granted October 5, 1965. As appears from the description given in this patent, said central duct acts as a channel, through which water is pumped by pumps to and from a series of ballast tanks located on either side of the drove. Suction and inlet tubes are arranged in a short transverse duct incorporated in the posterior end of the main duct.
Individual valves, remotely controlled, are provided in the lateral structure of the pipe through which most of the water is pumped into and out of the tanks. A separate drainage system is provided for emptying the tanks, but most of the water can be pumped out of the tanks so as to largely avoid friction losses in the tubes of the usual pipes and thus reduce consumption energy of the pumps responsible for transporting ballast water, in comparison with the standard piping used for this transport.
A central duct is a steel construction which acts as a reinforcement element in the hull of the ship without increasing its weight. It generally has sufficient width and depth to accommodate the heating steam lines. The central duct may, where appropriate, also act as a ballast compartment and may be filled or empty without appreciably modifying the forward or aft attitude of the ship.
The central duct can also be used for ballasting of cargo holds, possibly used as ballast tanks. For this purpose, each loading block is provided with an outlet opening, which puts it in communication with the central duct and which is provided with a closure plate. In addition, a remotely controlled valve is provided above this closure plate at the top of the central duct. When the cargo hold is loaded with goods, the closure plate is locked in its closed position to avoid cluttering the central duct by
material from the cargo hold. A separate hold bottom is normally provided in the cargo hold for use when the latter is used as a cargo hold. This system thoroughly
separate bilge is fitted with a shut-off valve incorporated therein, serving to avoid its use when the loading wedge acts as a compartment filled with ballast water. Access to the central duct can also be through a manhole provided in the transverse duct and accessible when the bilge bottom is filled. The central pipe pumping system is also suitable for the equipment of tankers for the transport of petroleum oils.
Formerly, it was necessary to provide vents at each end of the duct, but according to a preferred embodiment of the present invention, a single ventilation chimney located at the front end of the central duct is sufficient to ensure the deaeration of the entire ballast system and allow the use of a single vent per ballast tank instead of two or more vents normally required to avoid damage by overpressure or depression in the tanks. An air vent of this kind not only ensures efficient air circulation eliminating any tendency to overpressure or depression in the ballast tanks, but also provides access from the vessel's freeboard deck to central duct without having to go through a cargo hold
or through the transverse duct.
Existing ballast systems with a common conduit do not lend themselves to maximum use of the static pressure supplied by the deep ballast tanks, nor by the upper flank tanks or the side tanks during the ballast or discharge of the liquid ballast from the tanks. The main cause is that most of the load shedding systems do the load shedding using pumps, so that the advantage provided by the positive hydrostatic pressure due to the position of the surface is not fully exploited. liquid ballast in the ballast tanks above the water line (water line) of the ship.
However, the object of the present invention is the production of a ballasting system capable of being partially relieved by simple gravity effect and partially by pumping or by partial evacuation by simple hydrostatic effect without pumping. This double effect load shedding system has the double advantage, on the one hand, of a significant reduction in the time normally required for load shedding of ships and, on the other hand, of a net reduction in the amount of energy consumed for load shedding.
A second object of the present invention is the production of a ballasting system equipped with a central duct extending over part of the length of the ship, adjacent to the bottom of the ship and located at the bottom of the ballast tanks and / or at a substantially lower level, this central duct being provided with valves situated between it and the ballast tanks, so as to allow their total load shedding without having to resort to separate evacuation systems.
A third object of the present invention relates to the production of a ballasting system equipped with a central duct and a single vertical ventilation chimney, connected at one of its ends to this central duct, and having the double advantage, on the one hand, of the use of a single vent in each ballast tank and, on the other hand, of allowing access to the central duct from the freeboard deck of the ship. The presence of this ventilation chimney avoids any risk of overpressure in the ballast tanks when they are filled by ballast pumps.
A fourth object of the present invention relates to a preferred embodiment of the latter, characterized in that the use of a seawater suction opening located at low level for the ballasting of a ship is superfluous thanks to the presence of a common transverse tube extending transversely in the ship between entry openings provided on either side in the two sides of the ship. Seawater suction openings located at low level have the disadvantage of a serious risk of mud entering the system, while the inlet openings, located on either side of the ship, ensure a constant entry and circulation of water regardless of the heel or roll of the ship.
Thus, the present invention relates to a ballast system for ships, comprising a central duct extending over part of the length of the ship, and a plurality of ballast tanks in the ship, adjacent to said central duct, so that their bottom is not at a level lower than that of the central duct, and of means for discharging liquid therefrom, the improvement of the evacuation system recommended by the invention being characterized by the presence of at least one valve between each tank and the central duct, duly positioned to allow almost complete filling and emptying of each tank without any other evacuation device, and means for opening and closing each valve by remote control.
In other embodiments of the invention, the valve of each tank is located at the foot of a vertical wall between the ballast tank and the central duct. The ballast tank system preferably comprises a plurality of double bottom ballast tanks, located on either side of the central duct, and at least one deep ballast water tank, located above the central duct.
In another embodiment of the invention, a plurality of upper side tanks are provided located above the double bottom ballast tanks, each of these upper side tanks being in communication with tanks double bottom ballasting by means of a pipe and being provided with a vent serving to avoid any formation of overpressure or depression in the upper side tanks and the double bottom ballasting tanks. The vent according to an exemplary embodiment comprises a simple ventilation tube extending from the approximate center of each upper flank tank to an outlet opening located above a freeboard deck of the ship.
The aforementioned valve is preferably a slide valve, provided with an opening, the bottom of which has a tongue which is practically in line with the bottom of the ballast tank. This slide valve has, according to one embodiment of the invention, a door designed to push on the opening of the valve, and is provided with wedge-shaped side walls serving to ensure the perfectly sealed application of the door on the valve closed. The valve door is, in a preferred embodiment, controlled by a hydraulic cylinder through a piston, which is extended when the valve is opened and removed when it is closed.
The present invention also relates to a ballast system for ships, comprising a central duct extending over part of the length of the bottom of the ship, and a plurality of ballast tanks in the ship, adjacent to the central duct, so that their bottom is not at a level lower than that of the central duct, as well as
means for opening and closing each valve by remote control, the improvement of the evacuation system according to the invention being characterized by the presence of a transverse duct connected to the central duct and provided with a first connected suction opening a ballast pump with a valve control system for pumping liquid from the first suction opening to an overboard discharge device, for shedding and for pumping liquid from a line main liquid suction to a first suction opening for ballasting effects, as well as a second suction opening of said transverse conduit, connected via a non-return valve to a second device '' evacuation overboard with load shedding effects carried out by simple gravity effect.
The second overboard evacuation device
is preferably located on one of the side flanks of the ship, at a level corresponding practically to the waterline under light ballast. According to another embodiment, the ballast pump connected to the first suction opening can be short-circuited by the valve control system for ballasting and shedding by simple gravity effect.
According to a subsequent embodiment, the main liquid suction line comprises a transverse pipe extending transversely in the ship and provided with a water inlet on either side of the ship. A vent is planned
preferably at a point located approximately in the middle of this cross pipe.
The present invention further relates to a ballast system for ships, comprising a central duct extending over part of the length of the bottom of the ship and a plurality of ballast tanks in the ship, adjacent to this central duct , as well as at least one valve located between each ballast tank and said central conduit, a device for opening and closing each of the valves by remote control, a device for supplying liquid into the central conduit and a discharge device of liquid out of the latter, each of the ballast tanks being provided with a vent extending over a freeboard deck of the ship.
The improvement recommended by the invention is characterized by the presence of a ventilation chimney connected to said central duct and extending above the freeboard deck of the ship, and provided with an outlet opening located at the above the freeboard deck and serving to prevent the penetration of liquid into the central duct and to allow the entry of air into this duct and the air outlet of this duct. According to a preferred embodiment, the inlet opening of said ventilation chimney is at an adjustable level above the freeboard deck of the ship.
According to a preferred embodiment, said ventilation chimney contains a vertical ladder giving access to the central duct from the freeboard deck. According to another embodiment, the vent of each ballast tank consists of a single tube extending from the approximate center of the tank to an outlet opening located at an adjustable height above the franc bridge -board of the ship.
According to a subsequent embodiment, the ventilation chimney extends above the freeboard deck to a first compartment, provided with an intermediate threshold delimiting an upper chamber, which extends in a second compartment, provided with air inlet and outlet slots, and a float valve in the second compartment designed to be applied sealingly on a seat located above said slots and below said upper chamber, in water entering the second compartment through the slots.
The invention is illustrated in the following lines by the detailed description of several examples of implementation, given with reference to the accompanying drawings, in which FIG. 1 represents a schematic side view of a ship, indicating the position of the tanks ballast and central duct; 2 shows in horizontal projection the ship according to Figure 1, indicating the position of the central duct and the transverse duct; 3 shows a cross section of the ship according to the preceding figures, taken along line 3-3 of Figure 1; 4 shows a cross section of the ship according to the preceding figures, taken along line 4-4 of Figure 2;
Figures 5 and 6 show in front view of suitable slide valves, intended for equipping the ballasting system according to the present invention; Figure 7 shows in side view the valves according to Figures 5 and 6; 8 shows in schematic horizontal projection an embodiment of the ballasting and load shedding system at the level indicated by line 8-8 of Figure 1; Figure 9 shows a cross section of the ship concerned, made along line 9-9 of Figure 4 and showing a ventilation chimney located at the front end of the ship; Figure 10 shows a detailed cross section, taken along line 10-10 of Figure 9 and illustrating the air outlet device of said ventilation chimney; and FIG. 11 represents a cross section made along line 11-11 of FIG. 10.
As we see by referring to the accompanying drawings,
Figures 1, 2 and 3 schematically represent a ship 20 equipped with a central duct 21 extending from a transverse duct 22, located in the engine room, along the bottom of the ship 20 towards a chimney ventilation
50. This central duct 21 has a practically rectangular cross section, with practically vertical side walls delimiting the double bottom ballast tanks 24, as shown in FIG. 3. These double bottom ballast tanks 24 and the central duct 21 are located in the double bottom 25 of the ship. Deep water ballast tanks 26, mutually spaced and arranged above the double bottom 25, extend from one side to the other side of the ship and reach upwards the freeboard deck 27. These deep water ballast tanks 26 extend above the ship's water line and generate, when they are empty, sufficient hydrostatic pressure for evacuation by simple gravity effect.
Upper side tanks 28, shown in FIG. 3, are each provided with a vertical tube 29 which connects one to one of the double bottom tanks 24. A ventilation tube 30, located at the freeboard deck approximately in the middle of the length of the side tank 28, acts as a vent simultaneously for the latter and for the double bottom tank 24. This vent 30 is provided with an opening allowing free entry and exit of air, but opposing any entry of water from deck 27. This opening of the vent
30 is at an adjustable height above deck 27.
Thanks to the communication existing between the upper and lower tanks, it is unnecessary to provide for the additional reinforcement of the lower behavior owing to the fact that the hydrostatic pressure of the liquid in the lower compartment is the same in the presence and in the absence of a upper tank.
Although the present description is limited to upper side tanks, side tanks and dredging sludge transport tanks may also be used as ballast tanks.
As shown in FIG. 3, the double bottom ballast tanks 24 have a vertical wall 31 which separates them from the central duct 21. A slide valve 32 is provided at the foot of each vertical wall 31 and the bottoms of the ballast tanks 24 are at a level not lower than that of the central duct 21. The valves 32 have an opening, the base of which has a narrow tongue serving to evacuate practically all the liquid present in the ballast tanks 24 in the central duct 21.
Examples of valves 32 for the ballasting and load shedding system according to the invention are illustrated by FIGS. 5, 6 and 7, which represent a slide valve, provided with a cover 33, capable of sliding on the door
34 and close it tightly. Figures 5 and
6 respectively represent a circular cover 33 and a rectangular cover 33. This rectangular cover forms a threshold which ensures faster evacuation at low levels. As we can see, the door 34 has a play of width
A between the bottom of the valve flange 35 and the lower point of the door 34. This clearance preferably has a width A of approximately 50 mm allowing, when the valve 32 is mounted in
the vertical wall 31, the total emptying of an adjacent ballast tank 24 in the central duct 21.
The valve body has lateral elements 36 with wedge-shaped surfaces 37 corresponding to conical surfaces of the cover 33, so that when this cover
33 is placed in its closed position, the wedge-shaped profile surfaces 37 push the cover against the opening and a sealing device 38 prevents leaks from occurring through the latter. The valve 32 is preferably controlled by means of a double-acting hydraulic cylinder
39, mounted in a yoke-shaped frame 40, so that, when the cover 33 moves upwards, the piston extends outside the body of the cylinder 39, and this so that, when the valve is located in its open position, the piston rod extends from the valve. And when the valve is closed, the piston rod is withdrawn by the double-acting cylinder 39 so that it is no longer exposed under these conditions. This measure avoids any contact of the track rod,
the piston rod extends from the valve. And when the valve is closed, the piston rod is withdrawn by the double-acting cylinder 39 so that it is no longer exposed under these conditions. This measure avoids any contact of the piston rod of the cylinder 39 with seawater or other corrosive liquids, when the valve is in its closed position, so that the valves have, thanks to the fact that they are normally closed, except during ballasting and shedding operations, a service life significantly longer than those usually used at this level.
As shown in FIG. 4, a ventilation chimney 50 is provided at the front end of the central duct 21. This ventilation chimney 50 extends upwards from the central duct 21 to a vent disposed at an adjustable height above the freeboard deck 27. This vent chimney 50 is described in detail below.
As also shown in FIG. 4, the valves 32 for the deep water tanks 26 are located in an intermediate chamber of the double bottom 25 above the central duct 21, so as to prevent liquid from remaining in the tank 26 after the opening of valve 32.
At the rear side of the central conduit 21 is a transverse conduit 22, which, as shown in Figure 8, has a first suction opening 65 connected to a valve control system, comprising a series of valves
66, connection tubes 67 and a pump 70, and allowing the pumping of water or another liquid in the transverse conduit 22 through this first suction opening 65 towards a first evacuation device overboard 71 or, alternatively, to suck sea water from the main sea water suction line 72 and send it to said first suction opening 65 for filling the transverse conduit 22.
As can be seen, by closely examining the valve control system, the pump 70 can be used when exceeded, so as to allow the use of the hydrostatic pressure both for filling and for emptying the transverse conduit 22, according to the position of the tanks above or below the water line.
The main seawater suction line 72 represented by FIG. 8 is a transverse tube extending from one side to the other of the ship and provided with a seawater inlet opening on the on the other side of the hull. The two seawater inlet openings 75 ensure the entry of water into the suction line regardless of the heel or the roll of the ship. A vent 76 is located at the approximate center of the transverse pipe 72, instead of individual air pipes with independent shut-off valves, arranged on each seawater inlet and attached to it. This central vent 76 avoids the entry of an excess of air into the system and, consequently, all the difficulties that this would cause.
A second suction opening 77 is located in the transverse conduit 22. It feeds, via an automatic closing non-return valve 78 and an "on-off" valve 79, an overboard discharge device 80, which is preferably located approximately at level of the water line under the ship's low ballast, that is to say at a point ensuring maximum hydrostatic effect. Thanks to the presence of the two suction openings 65 and
77; the ballast can be pumped and discharged by simple gravity at the same time out of the transverse conduit 22. The use of the two load shedding systems allows a significant reduction in the load shedding time of the ship. In addition, the shedding can be carried out by simple gravity effect without pumping for all the ballast located above the water line
of the ship. It goes without saying that this unloading system by simple gravity effect has serious economic advantages by reducing energy consumption.
A third suction opening 81, provided in the transverse conduit 22, is located, by means of a valve 82, in communication with the main bilge bottom of the ship, where the liquid present there is evacuated overboard by bilge pumps (not shown). This third suction opening 81 is generally that which is at the lowest level in the transverse conduit 22; it is generally smaller than the first suction opening 65 and the second suction opening 77. When this third opening 81 is not placed in communication with the ship's bilge, the transverse duct 22 is emptied by a special evacuation pipe
by means of a separate seawater pump. The transverse duct 22 is generally located in the double bottom of the ship, that is to say in the engine room (fig. 1 and 2). Access to the transverse conduit 22, which is generally separated from the loading holds, is provided by a manhole
(not shown), provided in the upper horizontal partition, or by a manhole (not shown) provided in the cargo holds, or else by the ventilation chimney 50 and
the central duct 21. The access can be made by this central conduit 21 during the loading or unballasting of the ship.
When using the two suction openings 65 and 77, one of them can be connected by means of a pump, while the other, which is connected directly to the evacuation device from above edge 80, allows load shedding of the upper ballast tanks faster than that carried out by simple pumping. The two suction openings 65 and 77 are used for emptying the transverse duct 22 and therefore also the central duct 21. This system allows a faster flow of the liquid out of the central duct 21 and the ballast tanks.
The ventilation chimney 50 extends above the freeboard deck 27, as shown in FIG. 9. It has a cross section of sufficient size to ensure that the pressure generated in the central duct 21 does not exceed the hydrostatic pressure representing the pressure difference between the central duct 21 and the air outlet opening. This ventilation chimney 50 ensures effective deaeration of the entire ballasting system and allows the equipment of each individual ballasting tank 24 with a single vent 30, provided that the lower air inlet of the vent 30 is located
roughly in the center of the tank during ballasting or to allow air to enter the tank during ballasting.
The individual vents 30 are designed to ensure the elimination of air pockets.
A vertical ladder 90 extends from top to bottom on one side of the ventilation chimney 50, so as to give access to the central duct 21. At the top of this chimney 50 is a first compartment 92 between the freeboard deck, on the one hand, and the forecastle before 93, on the other hand. As shown in FIGS. 10 and 11, this first compartment contains an intermediate threshold 94, forming an air chamber 95 situated at the top and communicating with a second compartment 96 provided with air inlet and outlet slots 97.
A float valve 98 rests on a frame 99 in the second compartment 96 and has a sealing seat 100, disposed directly above said slots 97 and below said air chamber 95, so that in the event of passage of water through the slots, the float 98 lifts and applies tightly to the seat 10 to prevent the flow of water in the ventilation chimney 50. The seat 100 is at an adjustable height above the freeboard deck 27 of the ship. A manhole cover 101, disposed in the wall of the first compartment 92, can be separated to give access to said vertical ladder 90.
It goes without saying that the invention is not limited to the modes of implementation described in the preceding lines, but provides for all kinds of modifications and adaptations thereof, obviously subject to the condition of not going beyond the scope of the invention defined by the claims formulated below.
CLAIMS
1. Ballast system for ships, characterized in that it comprises a central duct (21) extending over part of the length of the bottom of the ship (20), a plurality of ballast tanks (24) adjacent in the ship of said central duct (21) and arranged so that their bottoms do not
are not at a level below the bottom of this central duct, and means for introducing a liquid into the central duct (21) and for evacuating this liquid, the improvement of the evacuation system comprising at least one valve
(32) located between each tank (24) and the central duct
(21) and intended to fill and almost completely empty each tank (24) without the aid of other evacuation devices, as well as a remote control opening and closing system for each valve.
Claims (1)
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB08510903A GB2174347A (en) | 1985-05-23 | 1985-04-30 | Liquid ballasting and de-ballasting systems for a vessel |
| DE19853516389 DE3516389A1 (en) | 1985-05-23 | 1985-05-07 | Ballast system for ships |
| NL8501440A NL8501440A (en) | 1985-05-23 | 1985-05-20 | LIQUID BALLAST AND RELIEF SYSTEM FOR A VESSEL. |
| BE2/60695A BE902484A (en) | 1985-05-13 | 1985-05-23 | Ballast control for marine vessel - has central conduit with adjacent ballast tanks connected to it via valves |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8507197A FR2581612B1 (en) | 1985-05-13 | 1985-05-13 | BALLAST SYSTEM FOR SHIPS |
| BE2/60695A BE902484A (en) | 1985-05-13 | 1985-05-23 | Ballast control for marine vessel - has central conduit with adjacent ballast tanks connected to it via valves |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| BE902484A true BE902484A (en) | 1985-09-16 |
Family
ID=25661825
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| BE2/60695A BE902484A (en) | 1985-05-13 | 1985-05-23 | Ballast control for marine vessel - has central conduit with adjacent ballast tanks connected to it via valves |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| BE (1) | BE902484A (en) |
-
1985
- 1985-05-23 BE BE2/60695A patent/BE902484A/en not_active IP Right Cessation
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RE | Patent lapsed |
Owner name: CAMPBELL GEORGE T.R. Effective date: 19880531 |
|
| RR | Patent reestablished after lapse |
Free format text: 890607 *CAMPBELL GEORGE T.R. |
|
| RE | Patent lapsed |
Owner name: ALGOSHIP INTERNATIONAL LTD Effective date: 19910531 |