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Doppelrumpfboot (Katamaran)
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Die Erfindung betrifft ein Doppelrumpfboot (Katamaran), mit parallel
geführten Rümpfen, welche über ihr Oberdeck, auch Konsolen genannt, durch ein Gestänge
miteinander verbunden sind, welches eine Verstellung des Abstands der Rümpfe voneinander
ermöglicht.
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Bekannte Katamaran-Ausführungen (DE-OS 32 42 935) zeichnen sich dadurch
aus, daß zwei Bootsrümpfe starr miteinander verbunden sind. Bei starkem unruhigen
Wellengang sind solche Boote schweren mechanischen Belastungen unterworfen, welche
die Stabilität der Verbindungsvorrichtung zwischen den beiden Bootsrümpfen gefährden
können, vor allem dann, wenn die Rümpfe schwer beladen sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein billig herstellbares
hochbordiges Doppelrumpfboot mit wenig Gewicht zu schaffen, bei dem der Abstand
der beiden Rümpfe zueinander verstellbar ist. Ferner sollen die an sich kippinstabilen
Rümpfe balancegestützt werden. Außerdem sollen den beiden Bootsrümpfen ausgleichende
Schaukelbewegungen
um die zur Fahrrichtung quergerichtete Horizontal
achse möglich sein.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß entweder mit den im Patentanspruch
1 gekennzeichneten Merkmalen oder den im Patentanspruch 12 gekennzeichneten Merkmalen
gelöst.
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Diese Erfindung umfaßt also im wesentlichen zwei Lösungswege: Zum
einen werden die beiden Bootsrümpfe über ein elastisches, scherenförmiges Gestänge
miteinander verbunden, wobei die losen Enden der Scherenarme entweder jeweils am
gleichen Bootsrumpf oder einander gegenziberliegend an verschiedenen Bootsrümpfen
angebracht sind. Hierbei ist wichtig, daß die Scherenarme in der Horizontal ebene
weitgehend biegesteif sind, um eine präzise Parallelführung der beiden Rümpfe zu
gewährleisten. Zum gleichen Zweck ist auch eine ausreichende Torsionsfestigkeit
der Scherenarme notwendig. Gleichzeitig müssen die Scherenarme in der Vertikalebene
biegeelastisch sein, so daß ausgleichende Schaukel bewegungen der beiden Bootsrümpfe
unabhängig voneinander um die gleiche Horizontal achse möglich sind. Darüberhinaus
kann jeder Scherenarm zweckmäßigerweise in drei
Abschnitte unterteilt
sein, welche dadurch entstehen, daß die Scherenarmhälften gegeneinander so verschränkt
ausgeformt sind, daß die Scherenarme in zusammengefahrener Stellung immer noch vertikal
aneinander vorbeipendeln können. Gleichzeitig kann die Schere in ihrem mittleren
Bereich über einen Teil ihrer Länge versteift und verbreitert ausgeführt sein, so
daß die Durchbiegung im wesentlichen erst ab der Verdünnung erfolgt.
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Da sich das vertikale Ausscheren der Rümpfe relativ zur Wasseroberfläche
gesehen immer diagonal vollzieht - d.h. sobald das Heck des linken Rumpfes aufschwimmt,
schwimmt auch der Bug des rechten Rumpfes auf, - haben die über den Scherenkreuzpunkt
zueinander in Verbindung stehenden 2 Hälften jedes Scherenarmes die gleiche Vertikalrichtung.
Wenn sich also der eine Scherenarm in seinen beiden äußeren Bereichen aufbiegt,
wird sich der andere ersteren kreuzende Scherenarm in seinen äußeren Bereichen nach
unten biegen, auch wenn die Bewegung entgegengesetzt erfolgt, wenn also der eine
Scherenarm aufschwimmt und der andere Scherenarm sich nach unten biegt, werden die
Zug- und Druckkräfte am Scherenkreuzpunkt, wo oberer und unterer Scherenarm durch
ein Verbindungselement zusammengehalten werden, so gegeneinanderwirken,
daß
keine vertikale Bewegung in der Scherenmitte auftritt. Wenn bei Doppelscherenausführung
die obere Schere mit der unteren Schere im Kreuzungspunkt zug- und druckfest z.B.
durch einen drehbaren Bolzen mit Abstandhalterhülse verbunden ist, so bildet sich
damit eine versteifende, stets horizontale Mittelebene, die vorzüglich geeignet
ist, einen Spurstangeneffekt zu bewirken, die die Aufrechterhaltung der beiden Rümpfen
gemeinsamen Deckshorizontalen sicherstellt.
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Aufgrund einer Scherenarmbiegung stellt sich zwar ein veränderter
Winkel zwischen Scherenarmende und der quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Gesamt-Deckhorizontalen
ein, dieser bewirkt jedoch keine Verformung der Lager - auch kein Abkippen des Rumpfes
von der Deckhorizontalen, sondern er wird durch das Einpendeln der wartungsfreien
Radialgelenklager, vorzugsweise aus PTFE/Hartchrom - Gleitpaarung ausgeglichen,
die in die Scherenarmenden eingebracht sind.
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Darin können sich die gemeinsamen Verbindungselemente zwischen oberer
und unterer Schere am Scherenarmende, z.B. Bolzen in den Festlagern und Gleitkäfige
in den Loselagern, senkrecht stellen, so daß auch kein Verklemmen der beweglichen
Teile,
besonders in den Gleitführungen auftreten kann.
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Zum anderen wird - nach der zweiten Lösungsalternative - anstelle
der Scherenbrücke ein im wesentlichen einachsiges Verbindungselement als Brücke
zwischen den beiden Bootsrümpfen verwendet. Zur Gewichtseinsparung ist dabei die
Anwendung eines rohrförmigen Verbindungselements besonders zweckmäßig. Das Verbindungselement
erstreckt sich zwischen den beiden Bootskörpern quer zur Fahrtrichtung, wobei dessen
Endteile in oder auf den Bootsrümpfen fest angebrachten Gleitlagern drehbar aufgenommen
sind.
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Dies ermöglicht Wellengang ausgleichende Schaukel bewegungen der Bootsrümpfe
um die Längsachse des Verbindungselements.
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Bei den erfindungsgemäßen Lösungsal ternati ven ist gemeinsam, daß
die Bootsrümpfe Schaukelbewegungen stets um eine gemeinsame, zur Fahrtrichtung quergerichtete
Horizontalachse ausführen, welche bei symmetrischer Anordnung der Scherenbrücke
bzw. der einachsigen L,rücke bezüglich der Bootsabmessungen etwa im mittleren Bereich
des Boots liegt. Als Material für das scherenartige Verbindungsgestänge ist insbesondere
Kunststoff mit einer genauen, lagedefinierten Faser-Armierung zweckmäßig.
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Die erste erfindungsgemäße Lösungsalternative - Verbindung mittels
Scherenbrücke - ermöglicht besonders große Abstandsveränderungen der Rümpfe voneinander.
Bei der zweiten Lösungsalternative - einachsiges Verbindungselement - bietet sich
auch die Verwendung einer Rohrstruktur bestehend aus einzelnen, teleskopartig ineinander
verschiebbaren Rohrstücken an. Die freie Länge des einachsigen Verbindungselements
kann auch dadurch variiert werden, daß die Endbereiche des Verbindungselements mehr
oder weniger tief in die Lagerteile in den Bootsrümpfen eintauchen bzw. außerbordseitig
herausragen und die sogenannte Rohrbrücke nach Zusammenfahren der Rümpfe, z.B. vor
einem Landtransport, dem Einfahren ins Bootshaus oder vor schmalen Schleusendurchfahrten
durch ein parallel befestigbares kurzes Rohrstück ersetzbar und samt Lagerhülsen
leicht abmontierbar ausgeführt sein soll. Dies dürfte sich besonders leicht mit
aufklappbaren Rohrschellen bewerkstelligen lassen. Die Abstandsverstellbarkeit der
Rümpfe wird bei der Erfindung weiter durch besondere, hand- oder motorgetriebene
Verstelleinrichtungen unterstützt. Diese können Seil- oder Kettenzüge und Spindeln
mit entsprechenden Winden oder Handkurbeln oder
dergleichen umfassen.
Diese ermöglichen insbesondere synchronisierte Abstandsverstellbewegungen der Bootsrümpfe
zueinander, wodurch es möglich ist, die Breite des Doppelrumpfbootes besonderen
Wel lenabständen anzupassen.
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Bei Verbindung mittels Scherenbrücke ist es für die Abstandsverstellbarkeit
von Bedeutung, daß die Endteile der Scherenarme am Rumpf einerseits ortsfest und
andererseits in Längsrichtung des Rumpfs verschiebbar angebracht sind. Zur Aufnahme
der Endteile eignen sich Längsnuten oder Führungsrohre oder Längshülsen oder eine
Kombination am entsprechenden Rand des Rumpfs, welche vorzugsweise mit wartungsarmen
Gleitlagermaterial bestehend aus Polyvinylidenfluorid (PVDF) und Polytetrafluoräthylen
(PTFE) sowie Blei versehen sind.
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Zur Festeinstellung des Abstandes der Rümpfe voneinander können die
bereits erwähnten Abstandsverstelleinrichtungen dienen. Bei der Erfindung ist aber
auch die Arretierung des Gestänges mittels Stifte oder Bolzen denkbar.
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Als besondere Variante der Abstandverstellbarkeit bietet sich die
bereits Ausführung an, bei der
beide Scherenloselager am gleichen
Rumpf und die beiden Scherenfestlager am zweiten parallelen Rumpf angelenkt sind.
Dadurch wird es erforderlich, den reuzungspunkt der Scheren beweglich zu führen,
im vorliegenden Fall vorzugsweise auf einer quer in Fahrtrichtung liegenden Mittelachse.
Z.B. wird sich beim Zusammenfahren der beiden Scherenloselager, z.B. mittels angelenkter
Spindeln mit jeweils gegenläufigen Drehsinn, der wandernde Scherenkreuzungspunkt
vom die Scherenloselager aufweisenden Rumpf mit entfernen. Dazu ist es unbedingt
erforderlich, diesen Kreuzungspunkt fest auf einer Mittelachse zu führen, die sich
senkrecht zur Längsachse der Rümpfe und parallel zu Deckshorizontalen erstreckt.
Diese Mittelachsenführung kann z.B.
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aus einen Achsstummel mit Langlochnut für den Scherenkreuzungsbolzen
bestehen, der mittelachsig an einem der Rümpfe befestigt ist. Sie kann z.B. aber
auch an der Rohrachse befestigt sein, die zur ergänzenden Versteifung der Schere
zwischen, über oder unter der Schere quer in Fahrtrichtung angebracht ist, und damit
sogar gleichzeitig bewirken, daß die Endteile dieser Rohrachse bei Verstellung des
Abstandes links und rechts fast gleichmäßig die Endlager durchfahren. Bei symmetrischer
Anordnung der Scherenarme ergeben sich dann gleichzeitig stets symmetrische Winkel
der sich kreuzenden
Scherenarme zur Mittelachse, womit gleichzeitig
die Parallelität der Bootsrümpfe sichergestellt wird.
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Statt einer festen Führung auf einer festen Achse ist jedoch auch
eine scherenintregrierte Mittelachse mit synchronisierter Kreuzungspunktverstellung
möglich. Diese wird z.B. dadurch erreicht, daß auf dem Verbindungsbolzen, der am
Kreuzungspunkt den oberen und unteren Scherenarm verbindet, zentral ein Doppel ritzel
für zwei Ketten angebracht ist. Wenn die an ihren Enden am zugehörigen Scherenarm
befestigten Ketten, die nur die beschränkte Länge des Verstellbereiches haben müssen,
so über das jeweils einen Scherenarm zugeordneten Ritzel geführt werden, daß der
gleiche Drehsinn beider Ritzel eine gegenläufige Verschiebung der beiden Ketten
und damit des Scherenarme erzeugt, so ist damit die mittelachsensynchronisierte
Verschiebung des Scherenarmkreuzungspunktes sichergestellt.
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Die Synchronisation läßt sich zentral z.B. durch Führung der Scherenkreuzung
im Langlochschlitzen oder Nuten bewerkstelligen oder koaxial durch einen Doppel
käfig, der die sich kreuzenden Scherenarme umschließt und sich bei Verstellung in
seiner Hälfte um einen mittleren Drehpunkt
verdrehen kann, der
die o.g. Synchronisationsmechanik einschließt.
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Um die Stabilität der Parallelführung und um vor allem die Kippstabilität
der beiden Rümpfe zu erhöhen, ist es bei der Verwendung der Scherenbrücke zweckmäßig,
diese als Doppelschere, bestehend aus zwei bündig untereinander angeordnete Scheren,
auszubilden. Für den gleichen Zweck kann auch die zusätzliche Verwendung eines länglichen,
einachsigen Verbindungselements zwischen den beiden Rümpfen nützlich sein, welches
- bei Verwendung der Doppelschere - vorzugsweise zwischen der oberen und der unteren
Schere eingebettet ist und durch mittige Ankoppelung an das Scherenkreuzverbindungselement
vor ungleichgewichtiger seitlicher Verschiebung bewahrt werden kann.
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Gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung sind die bereits
erwähnten Abstandsverstelleinrichtungen mit den Einrichtungen zur Richtungssteuerung
des Boots an einem einheitlichen Bedienplatz integriert. In der konkreten Anwendung
könnte es dann möglich sein, daß mit Schwenken des Steuerhebels zur Betätigung der
Steuerruders bei gleichzeitigem Drehen des darauf befestigten Antriebsrades gleichzeitig
auch der Abstand verstellbar ist. Gemäß einer weiteren
Ausgestaltung
ist vorgesehen, daß das Verbindungsgestänge mit einem zur Aufnahme von Segelmasten
geeigneten Befestigungselement versehen werden kann. In diesem Zusammenhang ist
es auch vorteilhaft, wenn dann das Brückengestänge mit oder ohne Bootsoberdeck höhenverstellbar
ist, weil damit eine Höhenanpassung der Brückenkonstruktion gegenüber der Wasserlinie
- und damit Berührungsfreiheit vor Wasser- bzw. Wellenbergen, die sich zwischen
den Rümpfen aufwerfen - gegeben ist, was insbesondere bei hohen Segelgeschwindigkeiten
und starkem Seegang wichtig ist.
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Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der zweiten Lösungsalternative
der Erfindung - einachsiges Verbindungselement - wird dieses mit zwei Schwenkarmen
kombiniert, indem deren erste Endteile an einem rumpfseitigen Endbereich des vorzugsweise
rohrförmigen Verbindungselementes angelenkt sind, während deren entgegengesetzte
Endteile am anderen, gegenüberliegenden Rumpf in dessen Längsrichtung verschiebbar
gelagert sind. Mit Hilfe dieser dreieckähnlichen Gestängeanordnung werden diagonale
Verstrebungsschwächen vermieden. Notwendig ist es, daß die Schwenkarme sich in ihren
Längen gleichen, so
daß deren rumpfseitige Endteile bezüglich des
einachsigen Verbindungselements spiegelbildlich angeordnet sind. Bei dieser Anordnung
kommt dem zwischen den Schwenkarmen angeordneten Verbindungs- und Verstellelement
die Funktion zu, das Parallel halten der Rümpfe zu gewährleisten.
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Die Schwenkarme können dann im wesentlichen zur diagonalen Abstützung
des Mittelachsgestänges und zur Abstandsverstellung der Rümpfe voneinander dienen.
Statt einer teleskopartigen Ausführung der Achse, ist auch hier ein durchgehendes
Rohr verwendbar.
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Um die Elastizität und Bruchsicherheit des Gestänges und der Bootsrümpfe
weiter zu erhöhen, ist auch hier die biegsame Ausführung der Scherenarme sinnvoll.
Zur praxisgerechten Ausführung des freiborderhöhten Doppelrumpfruderbootes gehört
unverzichtbar auch der sogenannte Gleitausleger. Soweit bekannt, gibt es bisher
nur den sogenannten Rollausleger und diesen nur für die Anwendung mit zwei Rudern
(skulls).
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Der einseitigen Belastung mit einem Ruder (Riemen) wäre das altbekannte
Prinzip aufgrund der
damit auftretenden Rollenverkantung nicht
gewachsen.
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Für das hier beschriebene Boot dürfte der hiermit vorgestellte Gleitausleger
den Rollsitz vorzuziehen sein, da der beim hier behandelten Doppelrumpfboot besonders
hochliegende Lastschwerpunkt durch Hin- und Herrollen der Ruderbesatzung zu einem
besonders ungünstigen Auf- und Abkippen der Bootsrümpfe um ihre Querachsen führen
würde - also zum wechselseitigen verstärkten Eintauchen von Bug oder Heck. Damit
würde sich die lineare, längs des Weges gerichtete Laufruhe und damit die Geschwindigkeit
verringern, was auf erhöhter Reibung beruht.
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Mit dem Gleitausleger, bei dem der Ruderer auf einen Festsitz bleibt
und nur den Ausleger mit den Füßen veschiebt, behält das Boot weitgehend seine lineare
Laufruhe. Das hier vorgestellte Prinzip mit Lagerung des Auslegers in nur einer
Längsführung läßt sich verkantungsfrei ausführen, wenn die jeweils auf Druck oder
Zug belasteten Gleitbuchsen soviel Lagerspiel erhalten, daß sie die Durchbiegung
des Führungsprofiles -vorzugsweise ein einfaches Stahlrohr - ohne Klemmen überwinden
können. In einer weitgehend
horizontalen Ebene wird der Ausleger
durch eine aufklappbare Klemmschiene gehalten, die den auf der entsprechend nivellierten
Bordwand gleitenden Ausleger niederhält. Beim Einfahren in die Bootshütte oder bei
Landtransport läßt sich durch Hochklappen der Klemmschiene auch der Ausleger hochklappen,
so daß der Platzbedarf reduziert wird. Das lineare Führungsprofil muß nicht unbedingt
über der Bootsmittelachse angebracht sein. Es kann im Extremfall sogar seitlich
bis auf die der Klemmschiene gegenüberliegende Bordwand verlegt werden.
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Bezüglich weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung wird
auf die Patentansprüche verwiesen.
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Mit der Erfindung wird ein Boot geschaffen, welches bei gleichzeitiger
Erhöhung des Freibordes und der Kippstabilität ohne wesentliche Gewichtszunahme
dem auch noch ungeübten Ruderer ermöglicht, starken Wellengang zu meistern.
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Aufgrund der pendel fähigen Anordnung der Bootsrümpfe und des Mechanismus
der variablen Spurkörper-Abstandseinstellung auf die durchschnittliche
Wasserwellenlänge
ist insbesondere auf Binnenseen ein besonderer Wellenreit- bzw. Gleiteffekt erzielbar.
Das erfindungsgemäße Doppelrumpfboot ist für längere Ausflugsfahrten mit etwa zwei
bis 10 Personen gerade bei schlechtem oder gar stürmischen Wetter geeignet.
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Im folgenden werden Ausführungsbeispiele per Erfindung anhand der
Zeichnung beschrieben.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Ausführungsbei spiel der
Erfindung, Fig. 2 eine Schnittansicht gemäß der Linie II-II in Fig. 1, Fig. 3 eine
Schnittansicht gemäß I-I in Fig. 1, Fig. 4 eine Schnittansicht gemäß IV-IV in Fig.
1, Fig. 5 eine Schnittansicht gemäß Linie III-111 in Fig. 1, Fig. 6 eine Draufsicht
auf ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 7 eine Draufsicht auf ein
weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Gemäß schematischer Draufsicht in Fig. 1 besteht das Doppelrumpfboot
aus den beiden Rümpfen 1 und 2, welche über ihr Oberdeck la und 2a
(s.
Fig. 3) durch eine Doppel schere miteinander verbunden sind. Aus Fig. 1 ist die
obere Schere mit den beiden Scherenarmen 3a, 3b bzw. 4a, 4b ersichtlich, wobei jeder
Scherenarm ein stufenförmiges Profil aufweist. Die Scherenarme 3a, 3b und 4a, 4b
kreuzen sich im gemeinsamen Kreuzungspunkt 5, welcher sich bei Verstellung des Rumpfabstandes
auf einer Längsachse parallel zur Fahrtrichtung immer in der Mitte zwischen den
Rümpfen bewegt. Die in Fahrtrichtung F gesehen vorderen Endteile der Scherenarme
3, 4 sind in Gelenkstellen 7, 8 angelenkt. Die rückwärtigen Endteile 9, 10 der beiden
Scherenarme 3, 4 sind in Gleitlagern hin- und her beweglich geführt und können bei
Wunsch mittels Bolzen fest arretiert werden. Oberhalb der beiden oberen Scherenarme
3, 4 erstreckt sich zwischen den beiden Bootsrümpfen 1, 2 quer zur Fahrtrichtung
ein rohrförmiges Verbindungselement 15, dessen beide Endteile jeweils im Bootsrumpf
1 bzw. 2 drehbar gelagert sind. Sowohl durch die Schere alleine, als auch durch
die Rohrachse, als auch durch die Kombination von beiden werden wellensausgleichende
Schaukelbewegungen der Bootsrümpfe
1, 2 unabhängig voneinander
um die Längsachse des Verbindungselements 15 gewährleistet.
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Zur Abstandsverstellung der beiden Bootsrümpfe 1, 2 voneinander dient
die in Fig. 1 schematisch dargestellte Spindel 16, welche sich unweit Punkt 5 zwischen
den oberen Scherenarmteil 3b und dem unteren Scherenarmteil 18b mittels drehbarem
Bolzen bei 21 abstützt gegen den ebenfalls drehbar zwischen 4b unu 19b nahe Lager
9 befindlichen Bolzen 20, an welchem ebenfalls ein Motor M befestigt sein kann oder
ein anderes Antriebselement, z.B. eine biegsame Welle, die zum Steuerplatz führt.
Die Spindel 16 kämmt bei Drehung mit der Spindelmutter 23 (s. Fig. 3), die im Spindelführungsrohr
25 (s. Fig. 3) befestigt ist und zusammen mit der Spindelkopfzentrierung 22 die
Spindel koaxial zwischen der Endbefestigung 20, 21 so zentriert, daß die druck-
und zugbelastete Spindel vor Durchbiegung weitgehend bewahrt wird. Zur Betätigung
der Spindel 16 dient ein elektrischer Schalter oder ein Antriebsrad am Steuerplatz,
z.B. über eine biegsame Welle. Die Abstandsverstellung kommt dadurch zustande, daß
die im wesentlichen aus Spindel 16 und Antrieb 24 bestehende
Verstelleinrichtung
die rückwärtigen Endteile 9 bzw. 10 in ihren Gleitlagern 11 bzw. 12 hin-und herbewegt.
Dies bewirkt ein zueinander Verschwenken der Schwenkarme 3, 4, 18, 19 und damit
einhergehend eine Veränderung der Winkel zwischen denselben, woraus eine Verminderung
bzw. Vergrößerung des Abstands zwischen den mit den Scherenarmen verbundenen Rümpfen
1, 2 folgt.
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In der Schnittansicht gemäß Fig. 2 ist die Anordnung des Gestänges
als Doppel schere ersichtlich.
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Insbesondere sind die Teilstücke 18 a und 19 b der beiden Scherenarme
18, 19 ersichtlich, welche unterhalb der oberen Scherenarme 3 4 mit denselben bündig
angeordnet sind.
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Die Anordnung als Doppel schere ist weiter aus Fig. 3 ersichtlich.
Hieraus ist auch die Erhöhung des Freibords über la und 2a mittels Gerüste 31 und
32 ersichtlich, was aufgrund der erfindungsgemäßen Verbesserung der Kippstabilität
ermöglicht wird. In Fig. 3 ist auch die Längsführung der Scherenarmloselager zeichnerisch
im einzelnen definiert.
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So befinden sich in einem aus vorzugsweise massivem Metall bestehenden
Laufkäfig 17 die parallelen Bohrungen 26 und 27, mit denen der
Käfig
auf den Führungswellen 26a und 27 a (Fig.
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2) linear mit dem Zweck geführt wird, daß der senkrecht im Führungskäfig
stehende und in die Führungsnuten 12 ragende Bolzen 30 auch bei Einwirkung von Verwindungskräften
senkrecht geführt bleibt. Eine mittlere Bohrung 28 erlaubt es, mittels Arretierungsstift
13 und 14 auf einer in der Bohrung 28 geführten (nicht dargestellten) Lochleiste
den Scherenkopflaufkäfig 17 zu arretieren. Die Bolzen 13 und 14 können mittels abgefederter
Kni estockhebel ausführung mit Seilzug vom Bedienungsplatz aus fernbedienbar ausgeführt
werden. Damit die Scherenarme sich in ihrem in das äußere Oberdeck einschwenkenden
Endteil im Winkel ihrer jeweiligen Durchbiegung frei um den Bolzen 30 abwinkeln
können, ist an den Stellen 7, 8, 9 und 10 ein Radialgelenklager 29 jeweils in die
Scherenenden der unteren und oberen Schere eingebettet. Damit Decksaufbauten und
Schereneinbau symmetrisch ausgeführt werden können, sind die Ausgleichsbeilagen
12a zwischen Radialgelenklager 29 und Längsführungsnut 12 vorgesehen. Aus Fig. 3
sind auch noch die Gleitlagerbuchsen 46 ersichtlich, welche bei kantenträgerfreiem
Einbau auch bei einer
gewissen Achsdurchbiegung von Verbindungselement
15 ein weitgehend reibungsloses Verdrehen und Verschieben von Verbindungselement
15 erlauben.
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Die Ausbildungsform gemäß Fig. 6 bezieht sich auf die Lösungsalternative
mit einachsigem Verbindungselement. Die beiden Rümpfe 1 und 2 sind im wesentlichen
durch das rohrförmige Verbindungselement 15 miteinander verbunden, dessen Endteile
ähnlich wie bei der Ausführungsform in Fig. 1 in in oder auf den Rümpfen 1, 2 fest
eingebrachte Lager eintauchen und dort in Gleitbuchsen 46 gem. Fig. 3 drehbar gehalten
sind.
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Zur Abstandsverstellung dient hier eine Vorrichtung bestehend aus
einem Antriebsrad 47, welches eine Stange 48 dreht, welche ihrerseits eine Spindel
49 zum Rotieren bringt. Mit dem Außengewinde der Spindel 49 kämmt das Innengewinde
einer Gewindenuß 50, an welcher die Enden je einer Stange 51, 52 angelenkt sind.
Die jeweils entgegengesetzten Enden 51, 52 sind an den einander gegenüberliegenden
Rändern der Rümpfe 1, 2 koaxial zum Verbindungselement 15 angelenkt.
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Durch Drehung der Spindel 49 wird die Nuß 50 nach vorne bzw. hinten
bewegt, wodurch die beiden Stangen 51, 52 auf Druck bzw. Zug belastet werden. Hieraus
ergeben sich auf die Rümpfe 1, 2 ausgeübte Druck- bzw.
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Zugkräfte, was eine Vergrößerung bzw. Verminderung des Abstands der
Rümpfe 1, 2 voneinander bewirkt.
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Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 besteht das rohrförmige Verbindungselement
15 aus drei Rohrteilstücken 53, 54, 55, welche teleskopartig ineinander verschoben
sind. Ähnlich wie bei den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 und Fig.
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6 sind können die Endbereiche des teleskopartigen Verbindungselements
15 zueinander und gegenüber den Rümpfen 1, 2 drehbar aufgenommen sein. Aber auch
nur das Mittelstück 54 kann frei drehbar angelegt sein, während die Rohrteilstücke
53 und 55 steif auf oder im Rumpf befestigt sein können. Die Diagonalversteifung
des Doppelrumpfboots sowie die Abstandsverstellung der Rümpfe zueinander kommt unter
Mitwirkung von Schwenkarmen 56, 57 zustande. Deren jeweilige Enden sind einerseits
im Übergangsbereich von Rohrstück 53 zu Rumpf 1 bei Punkt 59 angelenkt und andererseits
am Rand des zweiten Rumpfes 2 in Längsrichtung verschiebbar gelagert. Die Abstandsverstellung
kommt dadurch zustande, daß z.B. mittels dargestellter Doppelspindel, z.B. bestehend
aus in der Mitte bei Punkt 58 gekoppelten Linksgewinden 67, 68 und schematisch dargestelltem
Antriebsrad 17, die Endteile der Schwenkarme 56, 57 in ihren Längsführungen synchron
hin-und her bewegt werden, wodurch entsprechende
Zug- bzw. Druckkräfte
auf die Anlenkung 59 ausgeübt werden. Hierdurch wird ein Ineinanderverschieben bzw.
Auseinanderziehen der Teilrohre 53, 54, 55 des teleskopartigen Verbindungsstücks
15 bewirkt, was eine Veränderung des Abstands der beiden Rümpfe 1, 2 voneinander
bewirkt.
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Auch in diesem Fall können die Schwenkarme 56, 57 in doppelter, bündig
übere'nanderliegender Anordnung vorgesehen werden, um die konstruktive Kippstabilität
zu erhöhen. Die Führung der Schwenkarme entlang der Verschiebungslinie kann zweckmäßigerweise
mit einem linear geführten Laufkäfig 17 (wie bei Fig. 3) bewerkstelligt werden.
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Auch in der Ausführung von Fig. 7 sind die beiden Rümpfe vollständig
zusammenschiebbar, wenn das vom einen Rumpf 1 frei über Punkt 59 hinausstehende
Rohrstück 53 nicht länger ist als der Bootsrumpf 2 breit ist und das Rohrstück 55
frei auskragend in der beim zweiten Rumpf 2 außerbordig befestigten Basisplatte
62 verankert ist, so daß sich die Rohrteilstücke 54 und 53 bis zum Anschlag der
Basisplatte 62 frei auf das Rohrstück 55 aufschieben können. Zwei kleinere Schwenkarme
60, 61 sind so zwischen Rohrstück 54 und Schwenkarme 56 und 57 angelenkt, daß die
Verschiebung des frei schwimmenden Mittelstücks statisch optimal gewährleistet ist.
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Gleitausleger: Bei Fig. 1 ist im Bugnähe des Rumpfes 1 ein Ruderplatz
mit Gleitauslegerausstattung ausgeführt. Fig. 4 zeigt eine Teilansicht im Schnitt
längs der Linie IV-IV von Fig. 1. Fig. 5 eine Schnittansicht längs III-III der Fig.
1.
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Im einzelnen ist dargestellt: Abgefederte, flächige Gleitlager 34
des Auslegers 42 auf dem Bord von 32. Der Gleitausleger 42 mit Dolle 63 wird mittels
Gleitlagerbuchsen 41 und 40, die kantenträgerfrei in die Führung 45 eingebracht
sind, längs des Rohres 43 durch Angriff der über die Schuhe auf Achse 44 angeschnallten
Füße verschoben. Achse 44 kann identisch sein mit einem der über Führung 45 hinaus
verlängertem Auslegerstäbe von Gleitausleger 42 oder, wie in Fig. 4 dargestellt,
darunter liegen. Der Festplatz 37 und die Ruderschuhe 38 sind ebenfalls dargestellt.