DE2029996A1 - Steuervorrichtung eines Flügel radpropellers - Google Patents

Description

ap/A 3030 J.M. VoltIi GmbH

Kennworts "Freies Koordinatenkreuz" Heidenheia/Brenz

Steuervorrichtung eines Flügelradpropellers

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung eines Flügelrad« propellers mit einem in einem Propellergehäuse drehbar gelagerten scheibenförmigen Radkörper und mit mehreren nahe dem Umfang des Radkörpers in diesem schwenkbar gelagerten Flügeln, die durch ein Antriebsgestänge mit einstellbarem Steuerzentrum bei jedem Umlauf des Radkörpers um ihre Längsachsen hin- und herschwingen und dadurch einen gerichteten Propellerstrahl erzeugen. Ein solcher Flügelradpropeller ist beispielsweise in einem dem Radkörper angepaßten kreisrunden Ausschnitt der Außenhaut eines Schiffes so angeordnet, daß der mit den in die den Schiffskörper tragende Flüssigkeit eintauchenden Flügeln besetzte Boden des Radkörpers mit der den Ausschnitt umgebenden Außenhaut des Schiffes bündig ist. Die Flügel sind auf einem zum Radkörper konzentrischen Flügelkreis angeordnet. Jeder Flügel ist Bit dem Antriebsgestänge durch einen auf dem Flügelzapfen befestigten Hebel so verbunden, daß er in der Regel tangential zum Flügelkreis steht, wenn das Steuerzentrum des Antriebsgestänges sich genau in der Drehachse des Radkörpers, d.h. in der sogenannten Nullstellung befindet. Tangential zum Flügelkreis bedeutet hierbei, daß die Sehnen der tragflügelartigen Flügelquerachnitte tangential zum Flügelkreis stehen. Von dieser Tangentiallage dee Flügels aus wird der Schwingungsaueschlag gerechnet, den jeder Flügel beim Verschieben dee Steuerzentrums aus der Drehaohse des Radkörpers heraus bei dessen Umlauf erfährt.

1098 52/0 122

BAD ORIGINAL

Der Sohwingungsaussehleg des Flügels ist durch dea Betrag des Abstandee dee SteuerZentrums von der Drehachse des Radkörper* begrenzt. Dieser Abstand ist somit ein MaS für die jeweils eingestellte Steigung des Flügelradpropellers. Das Lot auf eine durch die Drehachse und den jeweiligen Ort des Steuer-entrums gelegte Richtebene bestimmt die Richtung des Propellerstrahls. Das beispielsweise als Steuerscheibe ausgebildete Steuerzentrum wird quer zur Drehachse des Radkörpers in einem annähernd rechtwinkeligen Koordinatensystem durch zwei mit Vorsteuereinrichtungen versehene Stellmotoren verschoben.

Da die Steuerscheibe zusammen mit dem Antriebsgestänge innerhalb des Radkörpers nahe am Radboden angeordnet ist, die Stellmotoren aber aus baulichen Gründen beträchtlich oberhalb des Badkörpers am Propellergehäuse angebracht werden müssen, ist zwischen den verschieblichen Teilen der Stellmotoren und. der Steuerscheibe ein in der Nullstellung zur Drehachse dee Sadkörpers koaxialer Steuerknüppel vorgesehen. Dieeer Steuerknüppel ist ©twa in der Mitte aei· ner Länge er Streckung kugelig in einen Haie See Gekäusedeckels gelagert und trägt an seinen belien Eniea kugelige Köpfe, deren unterer in eine entsprechend© Lagerhtilse der Steuerscheibe, deren oberer in' eine mit den feraeliiebliclieö Teilen i®r Stellaotore'n verbundene LagerhUlee βlagesohlοasen ist. 3D±© Bewegungen äor Stellmotoren werden durch diesen Steuerknüppel also gegenläufig symmetrisch auf die Steuerscheibe Übertragern»

W Die beiden Vorsteuereinriehtungea sind von ©Inea Steuerstand aus bedienbar, der in der Regel weit von der Einbaust ©lie lea Flügel·= radproptllers entfernt und Meistens auf d®r Brücke eisaes Schiffe« aufgestellt ist." Bei Schiffen alt zwei oder nelrreren Flügelrad-Propellern können di© Beditnungsgeräte für alle Propeller in eine« Steuerstand vereinigt sein®

Jede Vorsteuereinrichtung besitzt ein Paar g®g®neiaaaäer versohieblicher Steuerglieder, beispielsweise einen im eine» Steuer-' gehäuse verschieblichen Steuerkoltoen. Man kann entweder den Steuerkolben odeijdae Steuergehäuse mit dam sugehörigen Bedienungsgerät des Steuerstandes verbinden« Bio Verbindung kann auf mechanischem, hydraulischem, pneumatischen oder elektrischem Wege' erfol-

109852/0122

■ . . ■ - 3 - ■■.'■■

gen. Daa verschiebliche Steuerglied jeder Vorateuereinrichtung ist mit dem verechieblichen Teil des zugehörigen Stellmotora durch einen Rückführhebel verbunden, durch den das versohitbllehe Steuerglied in die Mittellage zurückgeführt wird, sobald das verschiebliche Teil dee zugehörigen Stellmotors die im Steuerstand eingestellte Stellung erreicht hat.

Bei dieser bekannten Bauweise der Steuervorrichtung für einen Flügelradpropeller wird der eine Stellmotor nur zum Indern des Abstandee dee SteuerZentrums von der Drehachse in jener Richtung benutzt, welche der Qeradeausfahrt des angetriebenen Fahrzeuges entspricht, der andere Stellmotor dagegen dient nur zum Einstellen einer Verschiebung des Steuerzentrume in der Querrichtung. Die letztgenannte Verschiebung des Steuerssentrums kommt praktisch einer Drehungjäee von der Drehachse des Radkörpers abstehenden SteuerZentrums gleich und bewirkt eine entsprechende Drehung des Fropelleratrahla Bit Bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeuges» somit bei geradeauafahrendea Schiff eine Kursänderung. Dies« Zuordnung des einen Stellmotors zu einem lediglich die Geradeaus=- fahrt des Schiffes beeinflussenden Fahrthebel det Steusrstandee, und Zuordnung des anderen Stellmotors zu einem lediglieh das Drehen des Propellerstrahles beeinflussenden Steuerrad dea Steueret and es hat große bedienungsteohnieche Vorteile, aber bauliche und betriebsmäßige Nachteile.

Sin wesentlicher Nachteil der bekannten Bauweise besteht darin, daS die beiden Stellmotoren jedes Flügelradpropellere eine genau festgelegte Lage relativ zum Fahrzeug einnehmen Bussen« Diese genaue Lage der im Propellergehäuse befestigten Stellmotoren kann aber erst festgelegt werden, wenn die den günstigsten Vortriebebedingungen bei Geradeausfahrt entsprechende Richtung des Propellerstrahle im Verhältnis zur Schiffslängsachae festliegt. Dieee günstigste Strahlrichtung kann aber in der Regel im voraus nur durch Modeirrersuche ermittelt werden. Aber auch in solchen Fällen stellt eich häufig bei der Probefahrt des fertigauegerüste» ten Schiffes heraus, daß die im Modellversuch bestimmte Einbaurichtung der Flügelradpropeller am ausgeführten Schiff einer Korrektur bedarf. Es ist deshalb erwünscht, die Fltigelraipropel» ler 80 auszubilden, daS die Einstellung der Strahlrießtung für Geradeauefahrt am fertig eingebauten Propeller geändert werden

109852/0122 ./.

2029936

kann, ohae an diesem oder an a®m Schiff baulich© Veränderungen vornehmen su nüssen.

Ein weiterer lachteil der bekannten Bauweise ä©r Steu§rvorrioh° tung b©iteht darin, daß di© Kolbenstangen &®τ aa Propellergehäuse feat angebauten Stellmotoren sit ä@m oberem Kugelkopf dee Steuerknüppels durch j© eine Lasche Verbundes sind 5 θ© daß b©i© Betätigen eines Stellmotors, während der Kolben öes andsren Stall= mot ore festgehalten ist, der obere Kugelkopf äes Steuerknüppels eine Bewegung auf einem dlureh die Länge der Verbindungslasehe des festgehaltenen St ellsiot or kolben s bestimmten Kreisbogen ausführt, wodurch auch das Steuerzeatru® fies Antrio'b®g©stäjag©s auf ein©m

ί entsprechenden ICreisbogea verschoben wirfio Soait wird bQi® Beta·= tigan nur sines Stelis©torfe©lb©iaB nicht nur öi® Stärk© fios.Propolleretralilssj sondern auela sein© Richtung verändert ₀-Ee ist deshalb schon leser ein tolifsgea üqt Koastrulitsur© ö©r Flügelrad-= propeller gewesen, eiae Bauwoin© ä©r StQUorvorrichtung ^u finden_p welciie iiesea llaagel beseitigt (BS=PS 858

ist, äio©© Hlagdl dor "bekanatoa Bsuwoise der Steuer^oi'sriefetujag eines Flügelraipropellex·® su vara©id@n₉ ohne d«B3©n Betriebseiehsrheit in betiaträoatigen maä oto© den baulichen Aufwand isu vergröß®rn₀

Diene Aufgabe wird dadurch gelöst, dai bsi ©ia©r Steuervorrioh-= P tuag eines Flllgelradpropellors Mit einen ia einea Propell@rg©= häuse drehbar gelagerten eeheibenförmigsn Sadkörper und mit mehreren nahe des Umfang des Radkörper® in iisaoa schwenkbar gelagQr·= ten Flügeln,, die durch ein Antriebsgestänge ait ©instellbareia SteuerZentrum bei jedem Umlauf des Radkörper® mm ihre Längsachsen hin- und her schwing en und dadurch einen gerichteten Propeller·= strahl erzeugen und deren Schwingungsausschlag durch die Größe des HbBtandea des St euer ζ ©nt runs des ÄatrietogoEitäag©® von der Drehachse iea ladkörpers hBgnsnzt ist₉ wäteQai dam "Lot ®.uf ©in© durch die Drehachse und äaa BtQuergentriiB gelQgt© Richteben© die Richtuag dee Propelleretrahls bdstiaat₉ soui® ait su©i ait von einen Steuerstand aus toeclieafea^n Torst©tertiäriehttaagsn v@r= sehenea Stellmotoren zim Versehieben flog Stsmsrsentrums quer

1 0 3 8 S 2 / 0 1 2 2 BAD ORIGINAL

■■ . ■ ■■ ^; .- 5 - ·. '..■■■. ■'".■■'

zur Drehachse jede Vorst euereinrichtung gemäß der Erfindung an einem.ersten Gelenkbolzen angelenkt ist, der an einer wenigstens angenähert geradegeführten Stelle eines Geradführungsgetriebes angeordnet ist, das einerseits unmittelbar oder über ein Korrekturgetriebe mit einer von dem Steuerstand aus verdrehbaren ersten Stellwelle, andererseits über einen Lenker mit einer von dem Steuerstand aus ebenfalls verstellbaren zweiten Stellwelle gelenkig verbunden und mittels der beiden Stellwellen im Propellergehäuse oder in einem mit diesem verbindbaren Bauteil abgestützt ist.

Durch eine solche Ausbildung der Steuervorrichtung eines Flügelradpropellers wird in der Tat mit geringem baulichen Aufwand erreicht, daß der obere Kugelkopf des Steuerknüppels und damit auch das Steuerzentrum des Antriebsgestänges der Flügel auf einer Geraden verschoben wird, deren Richtung der Fahrtrichtung des" Schiffes bei Geradeausfahrt zugeordnet ist. In Gegensatz zu der bekannten Ausführung werden hierbei im Falle der Verschiebung des Steuerzentrums auf dieser Geraden stets beide Stellmotoren betätigt. Denn die beiden Stellmotoren werden nunmehr durch die Beeinflussung eines einzigen Stellgliedes, beispielsweise durch Verdrehen einer Stellwelle, gleichzeitig betätigt. Es kann daher - wie bei den bekannten Bauweisen - diese Stellwelle beispielsweise mit dem Fahrthebel des Steuerstandes durch eine mechanische, hydraulische, pneumatische oder elektrische Übertragungseinrichtung verbunden werden· Ferner kann durch Betätigen eines zweiten Stellgliedes, beispielsweise einer zweiten Stellwelle, die Bewegung des SteuerZentrums quer zu der genannten Geraden und damit Ruderlegen bewirkt werden, und zwar entweder unabhängig von der Größe der eingestellten Verschiebung des Steuerzentrume längs der genannten Geraden oder in Abhängigkeit von der Größe dieser Verschiebung. Man kann eomit diese Stellwelle des Flügelradpropellers mit dem Ruderrad des Steuerstandes verbinden. Es ist somit auch bei der neuen Bauweise der Steuervorrichtung möglich, den Flügelradpropeller in der gewohnten Weise von einem Steueretand aus zu bedienen, der einen Fahrthebel und ein Ruderrad aufweist.

109852/0122
BAD

20299Q6

Dae Geradführungsgestänge ist in einen oben auf dem Gehäusedeckel des Propellergehäusea angeordneten Deckeloberteil mittels der beiden Stellwellen gelagert. Wenn man dieses Deckeloberteil kreisrund ausbildet und den Hittelpunkt dfeses Kreises und der entsprechenden kreisrunden öffnung im Gehäuaedeckel, die duroh das Deckeloberteil verschlossen werden soll, im YerSchiebebereich der geradgeführten Stelle des GeradfUhrungsgetriebes anordnet, beispielsweise in der Nullstellung dieser geradgeführten Stelle, dann kann man durch Drehen des genannten Deckels an dem fertig im Schiffekörper eingebauten Flügelradpropeller die Strahlrichtung für Geradeauefahrt genau einstellen. Die auf dieses Deckeloberteil rom Geradführungegetrieb® ausgeübten Kraft® und Moment« sind gering, da sie nur von d©n Geatängeteilen euu Einstellen der Vor-Steuereinrichtungen herrühren. Deshalb reicht in der Regel Reibungeechlufl zwischen dem genannten Deckeloteerteil wM dem Propellergehäuse zumindest in der Erprotrangssseit des Schiffes aus, um ein unbeabsichtigtes Yerdrehen dee Beokeloliertaila zu verhindern. Wenn dann die günstigste Eiaet©!!richtung d@e Beckeloberteils re~- lativ bus Propellergehäuse festä»gt₃ kann iaa !«ckeloberteil.gegenüber dem Gehäuse veretiftet werden*

Das GeradfÜhrungegetriebe ist - in weiterer Ausbildung der Erfindung - aus drei S-förmig angeordneten, mittels Cltlenken verbundenen Getriebegliedern gebildet, die beiden äueereu^ gleich, langen Getriebeglieder sind parallel zueinander angeordnet xmä d@r erste' ffelenkbolaen ist in.d©r Mitte iee mittleren Setrieiegliedes gleieM weit von den Gelenken entfernt angeordnet·- Mit eiaem solchten Geradführungsgetriebe wird der genannte erate Qelenkhölz®n₉ an welchem die Betätigungslenker für die Steuerventile angreifen, zvmim«* deet in dem Verschiebebereicii der SteuerFeatile geaau garaäegeführt. Das hierau erforderliche Gestänge ist einfach aeraueteilen und bequem im Propeller^ehfiuae unterssubringen. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung stehen in der Nullstellung die äußeren Getriebeglieder senkrecht zu den aittleren datxl@b©gii©d, Durch diese Gestaltung des Geradführungegetriebee erreicht die geradegeführte Strecke des ersten Gelejakbolz@na ©Ine beträchtliche Länge und wird von der Nullstellung ana naoh beiden lichtungen hin gleich groß.

109ÖS2/0122 ./

SADORfGiNAL

Das freie Ende des einen der äueeeren Getriebeglieder des beechriebenen, aus drei Z-förmig angeordneten Getriebegliedern gebildeten Geradführungsgetriebes ist auf einer ersten Stellwelle befestigt, die im Deckeloberteil drehbar gelagert und mit dem Fahrthebel dee Steuerstandes verbunden ist. An dem freien Ende des anderen äußeren Getriebegliedee des Geradführungsgetriebes ist das eine Ende eines mit seinem anderen Ende auf der zweiten Stellwelle befestigten Lenkers angelenkt. Diese zweite Stellwelle ist mit'dem Ruder·» rad des Steuerstandes verbunden und kann von diesem aus verdreht werden.

Die praktische Erfahrung hat gelehrt, daß ein'Flügelradpropeller mit während des Umlaufes hin- iund her schwingenden Flügeln bei gegebener Drehzahl, eingestellter Steigung der Flügelbewegung und bei .-gegebener Fahrtgeechwindlgkeit dee Schiffes ua so» mehr. Leistung aufnimmt und. damit die Antriebsmaschine um eo WMiQT bela» . stet, Je stärker Ruder gelegt .ist. Ua beim .'Ruderlegen «it durefe den Vortrieb ausgelasteter Antriebsmaschine dtrcn Überlastung zu verhindern, was bei .-'solchen Antriebsmaschine^ die gegen Überlastempfindlich sind, zum Zusammenbruch des Antrlebeagsregiitee fütareja.-kann, ist-es bekannt, in das Antriebsgestänge, für öl« Sttuerveaf i-.'Ie'der Stellmotoren, und swar »wischen des sit dta fatetlebel .-verbundenen und.dem mit'dem-Ruderrad-verbundenen Seetangeteil-eis . ■ mehr gl ie dr ige β, eic Gelenkparallelogramm: aufweisendes Korrektur«- . getriebe einzufügen, durch welches beim Betätigen deo Ruderradee die Steigung des Flügelradpropellers 'selbsttätig in eiaea .über- laetung der Antriebsmaschine: verhindernden Ausmaß «urüelcgenommen wird (DT-PS 709 575). Das Gelenkparallelogramm let aua awei Stangen und swel Dreieckshebeln gebildet. Durch den Einbau des Korrekt turgetriebes nähert sich - einer weiteren Ausbildung der Erfindung zufolge - das aus der Hüllstellung in eine der Fahrt auf gerades Kurs entsprechende Lage verschoben® Steuerzentrum bein.Ruderlegen auf einer annähernd elliptischen Kurve der Bullatellung, wodurch in der Tat Überlastung der Antriebsmaschine vermieden wird. Die praktische Anwendung dieses Korrekturgetriebea bei eines ein Geradführungegetriebe aufweisenden Betätigungsgestänge für die Steuerventile der Stellmotoren erfordert eine Reihe von Abweichungen von der bekannten Auebildung dieses Korrekturgetriebe'β ·

10 9852/0 122

BAOORfOlIIAt:

2029926

Von den beiden Stangen mit je gwei Gelenken und den b©iden mit je

drei im DreiQok angeordneten Gelenken vers@hen@n Breieckahebeln -

des Gelenkparallelograaas i@t ä@r erst© 2)r<eiseksheb©l auf einem im Propellergehäuse befestigten orsten Stehbolzen schwenkbar gelagert und an des zweiten Drei@cksh.ebel durch die. erst© Stange in einem ersten Gelenk angelenkt ₀ Sin diea©a erstsa Gelenk benachbartes weites Gelenk des weiten Dreieckshebels ist durch ein® zu der ersten Stange in der Mullstellung des G©r&dführung@getrl©b<ii3 parallele und gleich lang© sweite Stange am Propellergehäua© mit·» tels der ersten Stellwell© angalonktο An j©äes der dritten Gelenk© der beiden Dr@i@ekshebel ist sin Kogpelungslsok©? ang©sohlossen_o Bei einem aolelien Korrekturgetrieb© verbindet nun der ©in® Kopp©·=· lungaleaker - gemäß einea weiteren Gedankon eier Erfindwig ■= den erstes Dreieckahebel alt einem Yerlängerungsara öes Lenkers des Geradfiihrmigegetriebes, i-iobei in der lullst ellung das ßeraöfüh= rungsgstriebSQ äi© beiden ß©l@nke dieses Kopp©luag®l©akers sieh

ap Propellergehäuse

in einer öureli die-suM AbdtütE@a doe ienkers/veruenaets-swelte Stellwelle hiaiurohgeii©Bfl@a zweiten Eben© befiaä©n₉ wobQi das diesen Koppelungsleaker mit dem ersten Dreiackshebel de Gelenk in einer imreii den genannt@u ©rstsn Stehbolzen gelegten Loteb@ne zn der genausten st-/©iten Eben® und auierdea in derselben dritteil Ebene asgsordaet ist wie di© beiiäen G-olenk© des sweiten Dreieckehebele, an deaen die Stangen angreifenj und wobei schließlich die beiden Stangen su don beiden äußeren Getriebegliedern des Geradfiilirvjigsgetriebee parallel SiQd₁, und. schließt d©r andere Koppeluiigeleiaker den zweit ea Dreieekshebel an d©n Mittleren Get rieb©- glied dee Geradführungsgttriebss durch den streiten Gelenkbolssn an, mit dem das an Propellergehäuse abgestützt© äußere Getriebeglied mit den mittleren Getriebeglied verbunden ist»

Diese Ausbilduag des Korrekturgetriebes ©raöglioht ©ine unbehinderte Betätigung dea FahrthefeQIs von der nullstellung nach voll vorbus oder voll surtiek und ©in© dgmentsprechend© Bewegung des ■ Steueraentrttma auf der durch die beiden äu§er©n Getriabsglioder dea Geradführungegetriebea 'bestiEmten Füimmgggorafiea, ^GiI das eine der äußersn Getriebegliotsr ia Prop©llerg©Mus© ortifeat

109852/0122

2029995

gelagert ist und das andere sich um einen Gelenkpunkt dea Lenkers dreht, dessen Ort bei stillstehendem Ruderrad festgehalten ist. Denn die Wirkungslinie des ersten Koppelungelenkers geht durch die mit dem Huderrad verbundene zweite Stellwelle hindurch, so daß von diesem Koppelungslenker aus kein Drehmoment auf den an der zweiten Stellwelle befestigten Lenker des Geradführungsgetriebes ausgeübt wird.

Wird hingegen bei auf Fahrt gestelltem SteuerZentrum das Ruderrad bewegt und damit der Lenker des Geradführungsgetriebee gedreht, so wird - unabhängig von der Schwenkrichtung dieses Lenkers - der am Verlängerungsarm angelenkte Koppelungslenker aus der gestreckten Lage herausgeschwenkt; sein am ersten Dreieckshebe.1 angeschlossenes Gelenk bewegt sich in Richtung auf die zweite Stellwelle für die Ruderbetätigung hin und bewirkt dadurch eine Zurücknahme des auf der Mitte des mittleren Getriebegliedes angeordneten ersten Gelenkbolzens in Richtung auf dessen Nulletellung. Dae Ausmaß dieser Zurücknahme des ersten Gelenkbolzena ist um so grosser, je weiter die Richtung des Koppelungslenkers von der gestreckten Richtung abweicht.

Anstelle des beschriebenen, aus Bibeln und Stangen bestehenden Korrekturgetriebes verwendet man mit Vorteil eine Bauart mit Kurvenscheibe, weil hierdurch die Wirkungsweise des Korrekturgetriebes in besonders wenig aufwendiger Weise unterschiedliche Betriebsbedingungen, insbesondere unterschiedlichem Leistungsverhalten des Antriebsmotors/des Flügelradpropellers angepaßt werden kann. Man braucht nämlich zu diesem Zwecke lediglich die Kurvenscheibe gegen eine der geänderten Motorcharakteristik angepaßte Kurvenscheibe auszuwechseln. Eine derartige Steuervorrichtung beaitat ein Korrekturgetriebe, das - gemäß einem weiteren Gedanken der Erfindung - eine auf der zweiten Stellwelle drehfest angeordnete Kurvenscheibe aufweist, mit deren Kurvenbahn eine in einem am Deokeloberteil mittels des zweiten Stehbolzens angelenkten Doppellfnker mit Abstand von dem zweiten Stehbolzen gelagerte Abgreifrolle od.dgl. kraftschlüssig verbunden ist, da3 ferner an den von dem zweiten Stehbolzen und dem Hohlzapfen des Geradführungagetriebes abgewandfcen Ende des Doppellenker· ein auf einer an der »raten Stellwelle drehfeat angebrachten Gleitschiene veraohieblloher

109852/0122

BADOFHOfNAL

2029995

Gleitetein mittels einer Stange angelenkt ist, wobei in der Nullstellung des Geradführungsgetriebes die Gleitschiene und die Stange zu der Richtung der äußeren Getriebeglieder des Geradführungsgetriebes und der Verbindungslinie zwischen der zweiten Stellwelle und der Abgreifrolle parallel und in Richtung der Drehachse des Radkörpers gesehen in Deckung sind, und daß schließlich der Gleitstein außerdem mittels eines in der Nullstellung dem mittleren Getriebeglied gleichgerichteten Koppelungslenkers an dem Hohlzapfen angelenkt ist.

Es ist nicht erforderlich, daß der am mittleren Getriebeglied des GeradfUhrungsgetriebes angeordnete, geradegeführte erste Gelenkbolzen in der Nullstellung sich genau auf der Drehachse des Propellers befindet. Zuweilen ist es nämlich vorteilhaft! das Geradführungsgetriebe mitsamt dem Korrekturgetriebe außerhalb de© Propellers an einem beliebigen Ort des Schiffes aufrast eilen, beispielsweise im Unterbau ' des Steuerstandes. In diesem Falle muß man allerdings außer den zur Verbindung des Fahrthebels und "des Eudfrrades mit dem Propeller erforderlichen mechanischen, hydraulischen, pneumatischen oder elektriechen Verbindungseinrlohtungen noch siwei weitere derartige Verbindungen als Eückfilirgeetäng® der Steuerventile vorsehen. Wenn aan auf eine mechanische Verbindung zwischen dem Steueretand und den Propeller -verziehtst und statt dessen eine der anderen Verbindungasib'gllchkeit'en'benutzt, kann man auch auf das Geradfuhrungagetrieb® mitsamt dem Korrekturgetriebe verzichten und die toelietigen Einstellungen des Fahrthelbela und des Ruderradea zugeordneten Einstellungen der Steuerventile der Stellmotoren über @ia® Datenverarbeitungsanlage eingeben.

109652/012

2029936

Wie. bereits.erwähntf erlaubt die Ausbildung der Sttuervorrichtung eines Flügelradpropellers gemäß der Erfindung ohne zusätzlichen baulichen Aufwand die Richtung dea Iropellerstrahlee für Geradeauefahrt des Schiffes am eingebauten Propeller zu ändern. Zu diesem Zwecke sind die im Propellergehäuse oder einem alt diesem verbindbaren Bauteil angeordneten Getriebeteile, nämlich die erste und die zweite Stellwelle des Geradführungsgetriebes sowie gegebenenfalls die beiden Stehbolzen für den ersten Dreiecka-hebel und für die zweite Stange des Korrekturgetriebes - einem weiteren Gedanken der Erfindung sufolge - in einem Deckel.teil des Propellergehäuses angeordnet, der zu dem auf dem mittleren Setriebeglied des Geradführungsgetriebes mittig angeordneten und in der Nullstellung befindlichen ersten Gelenkbolzen koaxial angeordnet iat. Die Strahlrichtung des Propellers für Geradeausfahrt wird dann durch Drehen dieses Deekelteils eingestellt.

Die Erfindung ist im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert; in der Zeichnung zeigen

Pig. 1 einen Flügelradpropeller mit Steuervorrichtung, : Steueretand und Antriebeeotor. in icheaatißcher

Darstellung ie Aufriß,

Fig. 2 den Grundriß einea 'Geradführungagetriebee in Nullstellung mit Übertragungsgestänge sm den Steuerventilen zweier Stellmotoren ic schümati-

soher Darstellung, gesehen von der Schnittebene II-II der Fig. 3 aus in Richtung der Pfeile Q,

Fig. 3 den Aufriß des Geradführungsgetriebes nach Fig. 2, gesehen in Richtung der Pfeile P der Fig. 2,

Fig. 4- den Grundriß eines Geradführungsgetriebee in Nullstellung ait Korrekturgetriebe in echematischer Darstellung ähnlich Fig. 2 nach Schnitt IY-IV, gesehen in Richtung der Pfeile R der Fig. 5,

Fig. 5 einen Aufriß dee Geradführungagetriebee nach

Fig. 4, und zwar die hinter dem Schnitt Y-V der Fig. 4 liegenden Teile, gesehen in Richtung der Pfeile S,

Fig. 6 einen Aufriß des Korrekturgetriebee aash Fig. 4, und zwar die vor dem Schnitt A-A der Fig. 4 liegenden Teile, gesehen in Hichtung der Pfeile T, 109352/0122

2029936

Pig* 1 einen Aufriß eines _T©ile9,ä.es_;ZDrr.ekt-urgetrieb.e8.,

nach Scimitt B-B₅ ^g(?9_fhen...4n_v-Richtiing .4er...Pfeile U₉

Pig. S das GeradfUJ^un^sgetriebe spit Korr.tliturgetriebe _;. nach Pig. ..^i.-QbQ^fall!8,,ija_,ephf®atiecher Darstellung und in..ein®?_^οιϊ,dfy-.Nyl^et.elluag aowolil hinsichtlich eier Fatet!|oagqiiieiiti I als auch, hineicht-.. lieh der Euderfeompon#nte_:.. G,..ab^e^.chfnd@n Stellxang?·- naeh Schnitt,,iy™IV-gesehen.,.in Riehtung ö©r Pfeil©-,

Fig. 9 das Geradfüteuagsgetriebe mit Kqrre-kturgetriebe- , nach Figo ,8. ia schematischer Dar-ii ©llung .rad in _: einer St©llung_fi.."bei. welcher-.der .Ort ä@r Pe st punk- ._: te gegenfiber ..ieivin flg.» ,8..©iageTOioliai)t©H. Stel·» . . !nag uBainen kl<giii©a ifijaiislbQtrag .Terdraht-.ist_?, -.-aaoh Schnitt .IXrIX <ä§?, Hg_o.. i0. gemehm ia -Bieii«..-■ -.-"" '". tuag, der Pfeile J₉ ■-..;...■ ..-.·■ · \. ■„, _:-- -..■■<-■■■■,.■.■■■ Pig, 10 eines .Aufriß ie.®. §@r@,äftikPiaiag©gsti;i^.b@© . Pig«, .3 aaeii Sefeaitt IKBj _g®B®h®gi -ia -

Fig. 11 eine. g@ . art fl©s .. το a der

Fig« 12 eisen ü«f?ii i@r St^u^rvorriehtuSig- amqä, -Fig« 11,.., t eilweis β ia Se'haitt aaca Liaie XIX-XII .der _:,.. ■ .' fig» 11b ges@liea_; ia Sichtuag fi©r Bfellö .J_{9 :} - -

™ fig β 13 eiaen Äufri® ie® Korrcgktttrgotriebsi! aaeb. Pig» H₉

teilweiee aaeh ieia LiaiQasii^. 21.1I=X-III^XIII der . Fig« 11 gseehnitten uafi ,ia-..Hieht.UQ.g..4s2^ü Pfeile L gesehen. . . , . ;.......,■..--,

Der ia Pig. 1 dargestellte Flügelradpropsller läosit.at einen-- in- Schiffekurper T fest eingebaut@n Brunnen .2, .ia ,öqs ©in Eadfeörper .

»it Behreren Sarin aohwesisbar. gelagert esa Pliig©la 4 .fegfeter. gela gert ist β Der Haikörper 3" t/irel von .sis©a la BeMf^.- fest einse-ba»·* ten AntriebsBotor 5 über ©ia legolraflgetriato S magst riebe»,, Is .-Innern öee auf ct»a Brunnen 2. arafgoaotstGn 0fe©?4.Qllo,._;7 -ist ein .-. Lagerhalu β Torgeeehen,.. w©le&©r di©.. LagarMeto© f-, fte 4@a-aittl©*·.-

BAD ORIGINAL

2029935

reu Kugelkopf eines Steuerknüppels 10 aufnimmt. Das untere, ebenfalls kugelig ausgebildete Ende des Steuerknüppels 10 ist in der im Innern des Radkörpera 3 verschieblich angeordneten Steuerscheibe 11, der obere Kugelkopf des Steuerknüppels 10 von den verschieblichen Teilen der Stellmotoren 12, 13 umfaßt. Jeder Stellmotor 12, 13 besitzt ein Steuerventil 14, 15, dessen bewegliches Glied über ein im Gehäusedeckel 16 untergebrachtes Geradführungagetriebe 17 betätigt wird. Das Geradführungsgetriebe 17 ist an zwei im Deckeloberteil 18 drehbar gelagerten Stellwellen 19, 20 befestigt} die Stellwelle 19 ist über ein mechanisches Gestänge 21 mit dem Fahrthebel 24- des beispielsweise auf der Kommandobrücke des Schiffes aufgestellten Steuerstandes 23, die Stellwelle 20 über ein mechanisches Gestänge 22 mit dem am Steuerstand 23 angeordneten Huderrad 2.5 verbunden. Anstelle der mechanischen Gestänge können auch hydraulische, pneumatische oder elektrische Verbindungen zwischen dem Fahrthebel 24 bzw. dem Huderrad 25 und den Stellwellen 19 bzw. 20 vorgesehen sein. Auch kann das Geradführungsgetriebe 17 im Unterteil des Steuerstandee 23 oder in einem besonderen Gehäuse irgendwo im Schiffskörper 1 aufgestellt und mit den Steuerventilen 14, 15 der Stellmotoren 12, 13 dee Flügelradpropellers einerseits und dem Huderrad 25 bzw. dem Fahrthebel 24 des Steuerstandes 23 andererseits durch mechanische, hydraulische, pneumatische oder elektrische Verbindungen verbunden sein. In diesen Fällen muß allerdings auch eine entsprechende Rückführverbindung zwischen den Steuerventilen 14, 15 und dem entfernt aufgestellten Geradführungsgetriebe 17 hergestellt werden.

Ein besonders einfaches Geradführungsgetriebe ist in Fig. 2, und zwar in einer Stellung wiedergegeben, in welcher sowohl Fahrt ala auoh Huderlage eingestellt ist. Das eine etwa Z-förmige Figur bildende Geradführungsgetriebe 17 besitzt ein stabförmigea mittleres Getriebeglied 34, in dessen Mitte der geradgeführte erate Gelenkbolzen 30 befestigt und an dessen Enden mittels der Gelenke 38, 39 die beiden äußeren Getriebeglieder 32, 33 angelenkt lind, und den am äußeren Getriebeglied 33 angelenkten Lenker 35. Sie Getriebeglieder 32, 33« 34 und der Lenker 35 des Geradführungegetriebea sind bei diesem Auaführungsbeiepiel unter sich gleioh lang und paarweise parallel. Jedoch kann die Länge der Getriebeglieder

10:9:8.52/01 2 2

2029925

auch unterschiedlich aein und auch von der Länge des Lenkers 35 abweichen. In der Nullstellung O des ersten Gelenkbolzens 30 ist weder Fahrt noch Ruderlage eingestellt; die Achse des ersten Gelenkbolzens 30 fällt hierbei mit der Drehachse des Radkörpers 3 zusammen. In dieser Nullstellung sind die Winkel zwischen den äußeren Getriebegliedern 32, 33 und dem mittleren Getriebeglied 34 βοwie dem zu diesem parallelen Lenker 35 annähernd 90°.

In der Drehachse des Radkörpers schneiden sich die Achsen der Stellmotoren 12, 13 bzw. ihrer Kolben 62, 63, deren jeder mit der nicht eingezeichneten Lagerhülse des oberen Kugelkopfes des Steuerknüppels durch eine an dem Kolbenstangenkopf 64, 65 mittels der Kolbenbolzen 66, 67 angelenkte, ebenfalls nicht eingetragene Lasche verbunden ist.

Dieses Geradführungsgetriebe 17 ist an dem freien Ende des äußeren Getriebegliedes 32 mittels der Stellwelle 19 für Fahrt und an den freien Ende des Lenkers 35 mittels der Stellwelle 20 für Ruder an Deckeloberteil 18 des Propellergehäuses schwenkbar aufgehängt. Die Stellwellen 19, 20 und damit das äußere Getriebeglied 32 bzw. der Lenker 35 sind von dem Steueratand 23 aus in Richtung der eingetragenen Pfeile verdrehbar. Bei In Nullstellung festgehaltenem Ruderrad 25 und Lenker 35 bewegt eich beim Verstellen des Fahrthebela 24 der erste Gelenkbolzen 30 auf der Führungageraden 31 (bei von der Nullstellung abweichender Rudereinet ellung auf Parallelen zu der Führungsgeraden 31) und zwar auf Strecken, die von der Nullstellung 0 aus gleich weit nach links und nach rechte reichen. Bei festgehaltenem Fahrthebel 24 und äußeren Getriebeglied 32 bewegt eich der erste Gelenkbogen 30 beim Drehen der Stellwelle 20 mittels dea Ruderradea 25 quer zu der Richtung der Führungsgeraden 31_o

An den ersten Gelenkbolzen 30 sind die Varetellgastängs 40 bis bzw. 50 bis 55 für die Steuerventile 14, 15 der Stellmotoren 12, 13 angelenkt, und zwar sind die Laschen 40, 50 elneraelta am er- et en Gelenkbogen 30, andererseits mit dem einen Ende dea in a einer Mitte an der am Gehäuse dea Steuerventile 14, 15 angelenkten

109852/0122

2029936

; - 15 -

Schwinge 44, 54 angelenkten Hebela 41._f 51 durch, ein Gelenk 60 bsw* 61. verbunden. Unmittelbar unterhalb der Hebel 41 bzw. 51 sind gleich lange Hebel 42, 52 angeordnet, welche mit den Hebeln 411.-51 durch die vom Angriffspunkt der Laschen 40, 50 entfernten! äußeren Gelenke 43, 53 verbunden sind. Das von den äußeren Gelenken 43, 53 eiitfernte Ende der Hebel 42, 52 ist an den Kolbenbolsen 66, 67 koaxial zu diesen angelenkt. In der Mitte zwischen diesen beiden Gelenken greifen an den Hebeln 42, 52 Doppellaschen 45 bzw. 55 an, die sich genau unter den Schwingen 44, 54 befinden und deren freie Enden durch einen zweiten Gelenkbolzen 46 bzw. ^:«4f^frfif^T*^|tffl^r*-'T¹ 56 (siehe Fig» 3) mit den Steuerkolben 47* 57 der Steuerventile 14, 15 verbunden sind· Die Anordnung dieser zur Verbindung des Steuerkolben® 47» 57 des jeweiligen Steuerventils 14, 15 mit dem ersten Gelankbolzen 30 dee Geradführungagetriebes 17 dienenden Gestängeteil« itt am besten aus Fig. 3 zu ersehen.

Die Wirkungsweise dieser Gestänge 1st folgend«!

Sei einer Verschiebung des..ersten GelenkbolztU0.3O\aB£gruad ;/■-. : einer durch eine der Stellwellen 19_f 20* oder durch löelie SttlX-wellen gleichaeitig. eingeleiteten Drehung dea.äufiereiL.Getriebegliedes 32 und/oder des Lenkers 35 wird', der-erste-Seleakbolzen-30; aus der. Nullstellung 0 in eine beliebige neue 'Stellung.-.J verechoben* Diese Bewegung des ersten Gelenkbolzens 30 hat eine Veraehitbung und Drehung der an diesem angelenkten Laschen 40, 50 zur Folge. Die an den Hebeln 41» 51 angelenkten Enden der. Laschen:40₍ 50 werden dadurch aus der Normalsteilung in eine neue Lage verschoben und verdreht. Dabei bewegt sich, jedes der in der Mitte dieser Hebel 41, 51 befindlichen Gelenke 60, 61 auf einem Kreisbogen, dessen Hittelpunkt der am Gehäuse des Steuerventile 14, 15 befestigte dritte Gelenkbolzen 48, 58 und dessen Halbmesser der Gelenkabstand der Schwingen 44, 54 ist. Bei der Bewegung des ersten Gelenkbolzens 30 wird also die Lage der äußeren Gelenke 43, 53 ebenfalls verändert. Da die an den Kolbenboden 66, 67 angelenkten Enden der Hebel 42, 52 durch die Kolben 62, 63 4er Stellmotoren 12, 13 zunächst festgehalten sind, bewegen sieh iie äuleren Gelenke 43, 53 auf Kreisbogen ait den Achsen eier Kolbentool-: zen 66, 67 als Mittelpunkte und mit dem Abstand der äußeren Ge-

109852/0122 ' ₇

BAOORIGtNAL

2029336

lenke 43» 53 vom Kolbenbolzen als Halbmesser. Bei dieser Bewegung der äußeren Gelenke 43, 53 verändern auch die zweiten Gelenkbolzen 46, 56, mit denen die an die Steuerkolben 47, 57 angelenkten Doppellaschen 45, 55 an den Hebeln 42, 52 angeschlossen sind, ihre Lage und verschieben damit die Steuer.kolben 47, 57 relativ zu den Gehäusen der Steuerventile 14, 15. Diese Bewegung der Steuerkolben 47, 57 hat zur Folge, daß Drucköl auf die entsprechende Seite der Kolben 62, 63 der Stellmotoren 12, 13 gegeben wird, so daß diese eine der Bewegung des ersten Gelenkbolzens 30 genau entsprechende Bewegung ausführen und den oberen Kugelkopf des Steuerknüppels 10 verschieben. Hierbei werden nun auch die an den Kolbenbolzen 66, 67 angelenkten Enden der Hebel 42, 52 in Richtung der Bewegung der Kolben 62, 63 verschoben. Dabei führen die äußeren Gelenke 43, 53 der Hebel 42, 52 Bewegungen aus, die außerdem durch die Gestänge 40, 41, 44 bzw. 50, 51, 54 mit dem ersten Gelenkbolzen 30 und dem dritten Gelenkbolzen 48 bzw. 58 als Festpunkt bestimmt sind. Bei diesen Bewegungen der Hebel 42, 52 werden die Steuerkolben 47, 57 wieder in die Nullstellung zurückgeführt und erreichen diese, sobald die Kolben 62, 63 der Stellmotoren 12, 13 den oberen Kugelkopf des Steuerknüppels 10 in eine der Lage des ersten Gelenkbolzens 30 genau entsprechende Lage verschoben haben.

Bei dem in Nullstellung des ersten Gelenkbolzens 30 dargestellten Ausführungsbeispiel nach Figuren 4 bis 7 ist an das Geradführungegetriebe 17 ein Korrekturgetriebe 70 angelenkt,"durch welches beim Ruderlegen die Steigung des Flügelradpropellers um ao stärker vermindert wird, je stärker Ruder gelegt ist. Das Geradführungsgetriebe 17, bestehend aus den beiden äußeren Getriebegliedern 32, 33, dem mittleren Getriebeglied 34 mit dem geradegeführten ereten Gelenkbolzen 30, den Lenker 35, der Stellwelle 20 und den die Getriebeglieder 32, 33, 34 und den Lenker 35 verbindenden Gelenken 37, 38, 39, ist in gleicher Weise ausgebildet wie bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 2 und 3. Ebenso sind die am ersten Gelenkbolzen 30 angelenkten Laschen 40, 50 und die zum Betätigen der Steuerkolben 47, 57 erforderlichen He- bei 41, 51 und 42, 52, die Schwingen 44, 54 und die Doppellasohen 45, 55 sowie die zum gelmkigen Verbinden dieser Getriebeteile erforderlichen Gelenke in gleicher Misg >4e bei der Bauweise nach Figuren 2 und 3 vorgesehen. 109852/0122

·/· BADORMfAt,

Das Korrekturgetriebe 70 weist zwei gleich lange, in der Nullstellung parallele Stangen 71, 72 und zwei mit je drei Gelenken versehene Dreieokshebel 73» 74 auf, deren jeder mit einem Koppelungslenker 75 bzwo 76 am Geradführungegetriebe 17 angeschlossen ist. Der erste Koppelungelenker 75 greift dabei einerseits an dem Gelenk 38 an, mit dem das äußere Getriebeglied 32 und das mittlere Getriebeglied 34 verbunden sind, andereraeits an dem dritten Gelenk 77 des ersten Dreieckshebela 73, der zweite Koppelungslenker 76 an dem dritten Gelenk 78 dea zweiten Dreieckshebeis 74 an. Die beiden anderen Gelenke 79» 80 dea zweiten Dreieckshebels 74 dienen zum Anschluß der beiden Stangen 71, 72.

Das freie Ende der Stange 71 ist auf der Stellwelle 81'für Fahrt befestigt,und wird beim Betätigen der Stellwelle 81 von einem Steuerstand aus im Sinne der eingetragenen Pfeile verdreht. Der vom Fahrthebel des Steuerstandes auegehende Impuls wird dabei unmittelbar in das Korrekturgetriebe 70 eingeleitet, während der vom Ruderrad ausgehende Impuls an dem auf der Stellwelle 20 befestigten Lenker 35 des Geradführungsgetriebes angreift und den Lenker 35 im Sinne der eingetragenen Pfeile verdreht.

Das freie Ende des zweiten Koppelungslenkers 76 ist mit einem am Lenker 35 im Bereiche der Stellwelle 20 abgewinkelten Verlängerungearm 82 durch ein Gelenk 83 verbunden. Die Stellwelle 20 und die Gelenke 78 und 83 des zweiten Koppelungslenkers 76 befinden sich bei Geradeausfahrt In einer ersten Ebene, auf der in der Nullstellung die von dem Gelenk 78 und dem «um Aufhängen des Korrekturgetriebes 70 am Deckeloberteil 18 vorgesehenen zweiten Stehbolzen 85 gebildete zweite Ebene senkrecht steht. Durch diese Gestaltung des Korrekturgetriebee 70 wird erreicht, daß bei Geradeausfahrt der zweite Koppelungslenker 76 genau in der Richtung des Verlängerungsarmes 82 dea Lenkers 35 steht. Eine in diesen «weiten Koppelungslenker 76 vom Korrekturgetriebe 70 her eingeleitete Kraft übt eomit auf den Lenker 35 kein Drehmoment in Bejsug auf die aweite Stellwelle 20 aus. Dagegen wird bei einer Verdrehung des Lenkers 35 mittels der zweiten Stellwelle 20 über den Koppelungelenker 76 das größte bei den gegebenen Abmessungen des Korrekturgetriebes 70 mögliche Drehmoment in den zweiten Dreieckehebel 74

9-852/0.122

BAD

2029935

eingeleitet und dadurch die Propellersteigung sit Sicherheit im Sinne einer Verminderung beeinfluBt.

Bei einer Verdrehung der zweiten Stellwelle 20 in irgendeiner der beiden mögliohen Drehrichtungen wird der zweite Draieckshebel 74 stete im Uhrzeigersinn um den in den Deokelobertell 18 befestigten zweiten Stehbolzen 85 verdreht, und zwar um einen um so größeren Winkel, je größer der Winkelausachlag der zweiten Stellwelle 20 und damit des Lenkers 35 ist. Die Drehung des zweiten Dreieokshebels 74 um den zweiten Stehbolzen 85 hat eine Verschiebung des den zweiten Dreieckshebel 74 mit der zweiten Stange 72 verbinden» den und in der Nullstellung - ebenso wie das den ersten Dreieckshebel 73 mit dem Koppelungslenker 75 verbindende Gelenk 77 - auf der Führungegeraden 31 befindlichen Gelenkes 86 in Richtung auf das Geradführungsgetriebe 17 hin zur Folge. Das die zweite Stange

72 mit dem ersten Dreieckshebel 73 verbindende Gelenk 80 befindet sich dabei auf einem Kreis, dessen Mittelpunkt der jeweilige Ort des auf einem Kreis mit dem ortsfesten zweiten Stehbolzen 85 als Mittelpunkt befindlichen Gelenkes 86 ist. Die Lag® des ersten Dreieckahebels 73 wird außerdem durch die Drehung dar ersten Stange

durch
71 xnoxdie erste Stellwelle 81 bestimmt« Diese Drehung der ersten Stange 71 bestimmt den Ort des Gelenkes 79, mit den der erste Dreieckehebel 73 an die erste Stange 71 angeschlossen is$. Aus den so festgelegten örtern der Gelenke 79 und 80 des ersten Dreieckshebels 73 kann der Ort des dritten Gelenkes 77 iieses Dreieckshebels

73 bestimmt werden. Er liegt - unabhängig vom der Richtung, in welcher die erste Stange 71 durch Betätigen dea an der ersten Stellwelle 81 angreifenden Steuergestänges für Fahrt aus der Nullstellung verdreht worden ist - immer näher an der lullst ellung dea ersten Gelenkbolzens 30, als wenn die sit dem zweiten"Steuergestänge für Euder verbundene sweite Stellwelle 20 und mit ihr der Lenker 35, der Verlängerungsarm 82 und der Koppelungslenker 76 eich iß der Nullstellung.befinden. Somit erfüllt iieaee Korrekturgetrlebt 70 die Aufgabe, die Propellsrateigang beim Ruderlegen selbsttätig !su vermindern und, bei der IHlekfüfrrung üar Steuerscheibe des Plügelraiantri©Ibigastäiigea in Sie der §eraä@ainofÄrt entsprechende Lag©, dio PropellerSteigung selbsttätig wieder auf den ursprünglichen Wart zu erhöhen»

01 22 ßAD ORIGINAL

Der in Fig. 5 dargestellte Aufriß läßt in ähnlicher Weise wie Fig. 3 die Anordnung der Getriebeteile des Geradführungegetriebes 17, der Aufriß nach Fig. 6 und Fig. 7 die Anordnung der Getriebeteile des Korrekturgetriebes 70 erkennen.

In der Fig. 8 ist die gleiche Steuervorrichtung wie in den Figuren 4 bis 7 ebenfalls nach Schnitt IV-IV und gesehen in Richtung der Pfeile R der Fig. 5 dargestellt, jedoch in einer von der Einstellung nach Figuren 4 bia 7 abweichenden Einstellung. Bei dieser Einstellung ist de^Fliigelradpropeller sowohl auf Steigung F als auch auf Ruder G eingestellt. Dabei sind die Komponenten F und G auf ein rechtwinkeliges Koordinatensystem mit der Nullstellung 0 des erst en Gelenkbolzene 30 als Anfangspunkt und mit der Führungsgeraden 31 als F-Achse bezogen. Dementsprechend befindet sich der erste Gelenkbolzen 30 bei dieser Einstellung der Steuervorrichtung an einen Ort außerhalb der Nullstellung 0 und damit außerhalb der Drehachse des Radkörpers. Ob die in der Fig. eingetragenen Komponenten F und G bei in einem Schiff eingebautem Flügelradpropeller "Fahrt voraus" oder "Fahrt achteraus" bzw. "Ruder steuerbord" oder "Ruder backbord" entsprechen, hängt von der Art der Übertragung dieser Komponenten auf die im Radkörper des Flügelradpropeller· befindliche Steuerscheibe, der Bauart des Antriebegestänges für die Flügel und der Art und Weise ab, wie der Flügelradpropeller im Schiffskörper eingebaut ist. Man ' wird bestrebt sein, die Richtung der Führungegeraden 31 im Schiffskörper so anzuordnen, daß die Strahlrichtung des Propellers bei einer Bewegung des ersten Gelenkbolzens 30 auf der Führungsgeraden 31 der Geradeausfahrt entspricht. Die Einstellung der in Figo 8 eingezeichneten Komponente F erfolgt dann durch Drehen der auf der ereten Stellwelle 81 befestigten Stange 71 entgegen des Uhrzeigersinn, die Einstellung der in Fig. 8 eingezeichneten Komponente G durch Drehen des auf der zweiten Stellwelle 20 befestigten Lenkers 35 ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn.

Las Drehen der Stange 71 mittels der ersten Stellwelle 81 hat eine entsprechende Verschiebung dta Gelenke« 79 und damit des

1098S2/0.122

2029335

ersten Dreieckshebels 73 sur Folge, dessen am Koppelungelenker 75 angreifendea Gelenk 77 sich angenähert auf der Führungsgeraden 31 in Richtung auf die Nullstellung 0 hin bewegt und dabei das am äußeren Getriebeglied 32 angebrachte Gelenk 38 in etwa der gleichen Richtung auf einem Kreisbogen mit dem ersten Stehbolzen 84 ale Mittelpunkt verschiebt,

Daa Drehen des Lenkere 35 mittels der zweiten"Stellwelle 20 bewirkt eine Verschiebung des Gelenkes 37 des äußeren Getriebegliedes 33 und des äußeren Gelenkes 39 des mittleren Getriebegliedes 34 auf einer zur Richtung der Führungsgeraden 31 im weaentliehen senkrechten Linie, sofern die Führungsgerade 31 der Fahrtrichtung dea Flügelradpropellers bei Geradeausfahrt zugeordnet ist. P Dann entspricht die vom ersten Gelenkbolzen 30 in Richtung der Führungegeraden 31 zurückgelegte Strecke F dem ©ingestellten Fahrtaueachlag und damit der Propellersteigung, der senkrecht zu der Führungsgeraden 31 zurückgelegte Verschiebeweg G dem beababhtigten Ruderausschlag.

In der Fig. 9 ist die Steuervorrichtung nach Fig. 4 aacn Schnitt IX-IX gesehen in Richtung der Pfeile Z der Fig. 10 in einer Stellung dargestellt, in welcher gegenüber Fig. 8 die Ort® der festen Gelenkaohsen, nämlich der ersten Stellwelle 81, der zweiten Stellwelle 20, des ersten Stehbolzens 84 und des zweiten Stehbolzens um die Nullstellung ö dea ersten Gelenkbolzens 30 als Mittelpunkt

um einen Winkel von etwa 14° im Uhrzeigersina verdreht ist. Die FUhrungsgerade 31 der Fig. 8 nimmt dabei die Richtung 31' der Fig. 9 anj sie geht durch die Nullstellung des ersten Gelenkbolzene 30 und außerdem durch den. Ort 38A des J&MMdmi Gelenkes 38 dee mittleren Getriebegliedes 34. Die genannten festen Gelenkacheen nehmen dabei die Stellungen 81' der ersten Stellwelle 81, 20' der zweiten Stellwelle 20, 84' des ersten Stehbolzens 84 und 85' des zweiten Stehbolzens 85 ein. Das gleichzeitige Verdrehen aller dieser Gelenkachsen um den gleichen Winkelbetrag erreicht man dadurch, daß der Gehäuaedeckel 16 dea Oberteils 7 des Propellergehäuaes einen entsprechend großen,mit einem Ringflansch 91 versehe« nen kreisrunden Ausschnitt 90 besitzt und die genannten festen Gelenkachsen in einem diesen kreisrunden Ausschnitt 90 versehließen-

109852/0122

o/.

2029995

"■ti"¹

den ebenen Deckeloberteil 18, und zwar in Augen dieses Deckeloberteiia gelagert sind: Das zur Aufnahme des ersten Stehbolzens 84' dienende Auge 92 ist in Pig. 10, die zur Lagerung der ersten Stellwelle 81, der zweiten Stellwelle 20 und des zweiten Stehbolzens im Deokeloberteil 18 vorgesehenen Augen in den Figuren 5, 6 und eingezeichnet. Das zentrale Teil des Deckeloberteila 18 ist mit einem ebenfalls kreisförmigen und mit einem Ringeinsatz 93 verstärkten Ausschnitt versehen, welcher mit einer Platte 94 aus durchsichtigem Werkstoff verschlossen ist. Unter dieser Platte bewegt sich ein in der Achse des ersten Gelenkbolzens 30 befestigter Zeigestift 95, welcher die Auslenkung des ersten Gelenkbolzens 30 gegenüber seiner auf der Platte 94 eingetragenen Nullstellung Q angibt.

Die in den Figuren 11 bis 13 dargestellten Bauweisen einer gemäß der Erfindung ausgebildeten Steuervorrichtung benutzen eine von den Bauweisen nach den Figuren 4 bis 10 abweichende Gestaltung des Korrekturgetriebes 170» während das Geradführungsgetriebe im wesentlichen nach dem gleichen Prinzip aufgebaut ist, wie das Geradführungsgetriebe 17 der Figuren 4 bis 10. Bei der Gestaltung des Geradführungsgetriebes 117 sind die Druckzylinder 97, 98 der Stellmotoren 12, 13 mit Lagerköpfen 99, 100, 101 versehen. Der Lagerkopf 99 des Druckzylinders 97 ist als ebene Platte ausgebildet, die in der Mitte des Druckzylinders 97 angreift und das Lagergehäuse 102 zu dem oberen Kugelkopf 103 des Steuerknüppels 10 mittig umfaßt. Der Druckzylinder 98 ist mit einem Paar Lagerköpfe 100, 101 versehen, welche sich zu beiden Seiten des erstgenannten Lagerkopfes 99 befinden. Die Kraftwirkungen der beiden Stellmotoren 12, 13 greifen dadurch zentrisch am oberen Kugelkopf 103 des Steuerknüppels 10 an.

Die Kolben 62, 63 der beiden Stellmotoren 12, 13 sind mittels der Kolbenstangen 68, 69 am Gehäusedeckel -16 des Propellergehäuses angelenkt. Jeder Druckzylinder 97, 98 iet auf einer zur Drehachse des Radkörpers senkrechten, in der Regel horizontalen Gleitfläche 104 gleitbar abgestützt. Die Gleitfläche 104 für die beiden Druckzylinder 97, 98 ist auf der am Gehäusedeck©! 16 befestigten hohlkegaligeri Tragkonstruktion 105 für den Stauerknüppel 10 angeordnet. "■ . . . . ■

- 109852 /-01 2 2 ' ^:

2029935

Daa Lagergehäuse 102 für den oberen Kugelkopf 103 besitst eine kreiazylindriaohe Außenfläche 106„ Dadurch kanu das. Lagergehäuse 102 beim Betätigen der Stellmotoren 12, 13 in einer entsprechenden Bohrung 107 der Lagerköpf© 99, 10O₅ 101 in vertikaler Richtung gloiten, ohne auf die Lagerköpfe 99$ 100, 101 Zwangskräfte auszuüben» Dieae Gestaltung ermöglicht daher, die Stellmotoren 12, 13 am Gehäuaedeckel 16 mittels zylindrischer Kolbenbolzen 66, 67 anzulen« ken, weil die Druckzylinder 97» 98 lediglieh in der sur Drehachse des Radkörpers normalen Ebene verschollen werden und daher den in Richtung der Drehachse auftretenden Bewegungen des oberen Kugelkopfes 103 niGht zu folgen brauchen ο iuleräem erlaubt diese Bauweise auch im Geradführungagetriebe 117 und im Korrekturgetriebe 170 kugeligt Bewegungen in den Gelenke« zu verseidea»

Wie am besten aus ^igur 12 zu ersehen ist₉ ist auf der Oberseite des oberen Lagerkopfes 100 eise Abdeckung 108 "befestigt₉ welche einen zu dem Lagergehäuse 102 koaxialen hohlaylindrischen Zapfea 109 trägt. Auf diesem hoiilssjlindrischaa Zapfsa 109 einä die einen Enden zweier Hebel 111, 1-21 drehbar gelagert. Dias© Hebel 111, eind Teile der Verstellgeatlage 111 Ms 115 tew, 121 bis 125 für die Steuerventile 14, 15 der Stellmotoren 12, 13 und ia einer der Auebildung der Veratellgestänge 40 feie 45 bawo 50 bis 55 für die Steuerkolben 47, 57 nach Figuren 2 uni 3 ©nt sprechenden Weise aufgebaut und wirksam. Oberhalb ier Hebel 111, 121 sind gleich lange Hebel 112, 122 von annähernd gleicher Gestalt wie die Hebel 111, 121 und in der Nullstellung des hohlzylindrisehen Zapfens'109 palallel zu den Hebeln 1H 121 angeordnet. Die ¥oa hohlzylindrischen Zapfen 109 entfernten Enden der Hebel 111, 121 sind mit den entsprechenden Enden der Hebel 112 bzw„ 122 durch die äußeren Gelenke 113 bzw. 123 verbunden. In der Mitte jedes der Habel 111, 121 ist das eine Ende einer Schwing© 114, 124 angelenkt, an deren anderem Ende der Steuerkolben 47 bsw. 57 des Steuerventile 14 b&w. 15 angelenkt ist. In der Mitte jedes-der Hebel 112, 122 ist daa eine End© einer weiteren Schwinge 115 bzw. 125 von gleioher Länge wie die Schwinge 114 bzw. 124 angelenkt. Daa andere Ende dieser Schwinge 115 baw. 125 ist jeweils mit einer am Gehäuse des Steuerventils baw. 15 befestigten Konsole 119 baw. 129 gelenkig verbunden.

109852/0122 BAD ORIOtNAL

Die von den äußeren Gelenken 113, 123 entfernten Enden der Hebel 112 bzw. 122 sind zu einer den als Hohlzapfen 130 ausgebildeten ersten Gelenkbolzen drehbar umfassenden öse erweitert. Der Hohlzapfen 130 ist in der Nullstellung der Steuervorrichtung zu dem hohlzylindrisehen Zapfen 109 koaxial, wird aber beim Betätigen der Steuergestänge vom Steuerstand aus gegenüber diesem quer zur Drehachse des Radkörpers verschoben. Zu diesem Zwecke ist der hohlzylindrisohe Zapfen 109 unmittelbar oberhalb der Hebel 111, 121 durch eine auf ihrer Oberseite mit einer nicht dargestellten Gleitschicht versehene ebene Platt.e 118 abgedeckt, welche durch einen Zeigerstift 116 auf der Abdeckung 108'befestigt ist. Die Licht* weite des Hohlzapfens 130 ist so groß bemessen, daß - auch bei. dem größten Ausschlag des Hohlzapfens 130 relativ zu dem hohlzylindrischen Zapfen 109 infolge einer vom Steuerstand aus bewirkten Verstellung des Fahrthebels von voll voraus auf voll zurück oder umgekehrt und/oder einer Hartruderlage mit Hilfe des Ruderrades - zwischen der Innenfläche des Hohlzapfens 130 und der Außenfläche des zentral in die Abdeckung 108 eingeschraubten Zeigeret ift es 116 keine Berührung stattfindet.

Der Hohlzapfen 130 besitzt einen Fuß 131 «it ebener Unterseite. Die radiale Erstreckung dieses Fußes 131 von der Innenfläche des Hohlzapfens 130 aus gemessen ist größer als der'halbe Hub des Steuerkolbens 47, 57,,so daß die Unterseite des Fußes 131 auch bei völlig ausgenutztem Hub des Steuerkolbens 47, 57 noch ringsum auf der Gleitfläche der Platte 118 aufliegt. Um ein Abheben des Hohlzapfens 130 von der ebenen Platte 118 und dadurch etwa verursachte Verkantungen im Geradführungsgetriebe 117 su vermeiden, ist der Oberrand 132 des Hohlzapfens 130 durch eine ebenfalls auf dem Zeigerstift 116 befestigte Halteplatte 128 gesichert.

Auf dem sich «wischen dem Fuß 131 und dem Oberrand 132 erstreckenden zylindrischen Hittelteil des Hohlzapfens 130 sind räumlich übereinander, gegeneinander frei verdrehbar die folgenden.Getriebeteile gelagert! Zu unterst die Hebel 112, 122, darüber der Koppelungslenker 126 und zu Oberst das mittlere Getriebeglied 134, das als gleicharmiger gerader Hebel ausgebildet ist und mit eei-

10 98S2/0 122 /

hem mittleren Teil den Hohlzapfen 130 umschließt. An den beiden Enden des mittleren Getriebegliedes 134 ist je ein äußeres Getriebeglied 32 bzw. 33 mittels der äg ere j- Gelenke 38, 39 angelenkt, und zwar so, daß in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 die beiden äußeren Getriebeglieder 32, 33 rechtwinkelig zu der Verbindungsgeraden der beiden Gelenke 38 und 39 stehen. Die Hichtung des mittleren Getriebegliedes 134 verläuft bei diesem Ausführungebeispiel schräg zu den Achsen der Stellmotoren 12, 13» nämlich in deren Nullstellung in der Richtung,, der Führungageraden 31» welche der Geradeausrichtung des Schiffes zugeordnet ist. Die beiden äußeren Getriebeglieder 32, 33 sind mit ihren freien Enden ebenfalls gelenkig am ersten Stehbolzen 84 bzw. mit dem Gelenk 37 an dem Lenker 135 angeschlossen. Der Abstand des ersten Stehbolzens 84 von dem a Gelenk 38 ist gleich groß wie der Abstand dea Gelenkes 37 vom e Gelenk 39 des mittleren Getriebegliedea 134 und etwa gleich dem Abstand der beiden Gelenke 38 und 39 des mittleren Getriebegliedes 134. Der erste Stehbolzen 84 und das Gelenk 37 befinden sich bei diesem Ausführungsbeispiel in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 in der vertikalen Mittelebene des Stellmotors 12.

Der Lenker 135. ist in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 parallel zum mittleren Getriebeglied 134 und auf der im Leckeloberteil 18 drehbar gelagerten zweiten Stellwelle 20 befestigt, welche durch das Huderrad des Steuerstandes verdreht wird. Bei .der Bewegung der zweiten Stellwelle 20 wird zugleich das Korrekturgetriebe 170 betätigt, durch welches beim Huderlegen die Steigung dee Flügelradpropellers vermindert wird.

Zu dieeem Zwecke 1st auf der zweiten' JSteilwelle 20, wie man am beaten aue Pig. 13 eraieht, außer dem Lenker 135 ein mit einer Kurvenbahn 136 versehener Korrekturhebel 137 befestigt, welcher aioh beim Verdrehen der zweiten Stellwelle 20 im gleichen Drehainn und um den gleichen Betrag verdreht wie dieae . Auf der Kurvenbahn 136 rollt eine in einem Doppellenker 138 drehbar gelagerte Abgreifrolle 139 ab. Um ein Abheben der Abgreifrolle 139 von , der Kurvenbahn 136 zu verhindern, iat zwiaohen dem die Abgreifrolle 139 tragenden, ia Doppellenker 138 befestigten Hollenbolzen

109852/0122 BAD

140 und einem im Korrekturhebel 137 befestigten Haltestab 141 eine kräftige Zugfeder 142 ausgespannt.

Der aus zwei mit einem die Breite der Abgreifrolle 139 geringfügig übersteigenden Abstand angeordneten JSinzeHenkern gebildete Doppellenker 138 ist an seinem einen, der Abgreifrolle 139 am nächsten befindlichen und dem Hohlzapfen 130 zugewandten Ende mittels des im Deckeloberteil 18 befestigten aweiten Stehbolzens 85 schwenkbar gelagert. Der Abstand des Rollenbolzens 140 vom zweiten Stehbolzen 85 beträgt etwa 1/5 der Länge des Doppellenkers 138. In der Hüllstellung des Hohlzapfens 130 ist der Doppellenker 138 zum Koppelungslenker 126, zum mittleren Getriebeglied 134 und somit auch zum Lenker 135 parallel. Das von der Abgreifrolle 139 weiter entfernte Ende des Doppellenkers 138 ist mit dem vom Hohl-* zapfen 130 entfernten gegabelten Ende 127 äea Koppelungslenkers 126 durch eine Stange 145 gelenkig verbunden, die in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 zu den beiden äußeren Getriebegliedern 32, 33 und zu dem Korrekturhebel 137 parallel ist. In dem gegabelten Ende 127 des Koppelungslenkers 126 ist ein Sieitstein 146 schwenkbar gelagert, welcher auf einer in der Nullstellung des Hohlzapfena 130 zu der Stange 145 parallelen Gleitschiene 147 verschiebbar ist. Diese beispielsweise als zylindrischer Stab ausgebildete Gleitschiene 147 ist an der mit dem Fahrthebel des Steuerstandes verbundenen, im Deckeloberteil 18 drehbar gelagerten ersten Stellwelle 81 befestigt und schwingt bei Verstellung des Fahrthebels nach der einen oder anderen Richtung aus.'Damit bei großem Ausschlag des Fahrthebels und des Ruderrades der Gleitstein 146 in seiner Bewegung auf der Gleitschiene 147 nicht durch die erste Stellwelle 81 behindert ist, ist das eine Ende der Gleitschiene 147 in einer genau passenden Bohrung eines auf dem unteren Ende der ersten Stellwelle 81 befestigten Winkelstückes 143 eingesetzt und verstiftet.

Dieaea Korrekturgetriebe 170 bewirkt in ähnlicher Weise wie das in den Figuren 4 bis 7 dargestellte Korrekturgetriebe 70 eine Verminderung der Entfernung zwischen dem Jeweiligen Ort am Hohlzapfene 130 und dessen Nullstellung, wenn bei einer durch ent-

10 9852/0122
BAD N

sprechende Einstellung dea Fahrthebels eIngeat©litea Steigung der Propellerflügel.daa Ruderrad des Steuerstandes in der einen oder anderen Drehrichtmig betätigt wird,,

lie Wirkungsweise dieses Korrekturgetriebes 170 wird im folgenden kurz besohrieben:

Bei einer Betätigung des Ruäerrades am Steuerstand wird die zweite Stellwelle 20 um einen gewissen V/inkelbetrag nach links oder rechts geechwenkt, was ein© entsprechende Bewegung der Glieder des Geradführungsgetriebe 117 und damit des Hohlaapfens 130 aur Folge hat. Der Hohlzapfen 130 wird dabei in eine den Ausschlägen der GeLenke 37 und 39 entsprechende Lage verschobene Gleichzeitig wird bei der Drehung der aweiten Stellwelle 20 der Korrekturhebel

s. . zweiten

ψ 137 mit der (an seinem von der/Stellwelle 20 entfernten Ende befindlichen) Kurvenbahn 136 geschwenkt. Die Ie wesentlichen als Halbkreis mit annähernd gleichem Halbmesser wie die Abgreifrolle 139 ausgebildete Kurvenbahn 136 bewirkt beim Schwenken des Korrekturhebels 137 unter dem Einfluß der Zugfeder 142 ein© Drehtmg des Doppellenkers 138 entgegen de® Uhrzeigersinn (siehe Fig. 11) um den zweiten Stehbolzen 85 als Drehachs©» Bei dieser Drehung des Doppellenkers 138 wird - unabhängig von der Drehriehtung "aar zweiten Stellwelle 20 - die as dem Tom zweiten Stehbolzen 85 entfernten Ende dea Doppellenteere 138- angelenkte Stange 145 nach rechts bewegt und dadurch der an linken Ende dieser Stange 145 nittals dea Gelankea 144 angelenkt© Koppelungsleaker 126 Um den Hohlzapfen 130 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht· Zugleich wird

" ditt-oii die Bewegung der Stange 145 der die Zapfen des Gelenkes tragende Gleit stein 146 auf der Gleitschiene 147 nach reehts verschoben.

Bei festangestelltem Fahrthebel und damit uaverdrehbar festgehaltener erster Stellwelle 81 verbleibt das Winkelstück 143 und

wit ihia dl 3 Gleitschiene 147 in äer beeeteiebeaan mir Fütoungs-31 senkrechten Richtung» l'Jeaa di@ zweit® Stellw©lle 20 wird, wird der Gleitet ein 146 auf der Gleitschiene 147 uiui dadurch die über Lenker 135 und ö©triebogli@äar 33₉ 1-34 be« vlrk^:vi) iTarachiobung des Hohlaapfeaa 130 seakrsefat zur Piüirunge»

1 098S2/01 2-2

BAD ORIGINAL

geraden 31 begrenzt. Wenn nur der Fahrthebel des Steuerstandea betätigt und Bomit - bei festgehaltener zweiter Stellwelle 20 -das Winkelstück 143 und mit diesem die Gleitschiene 147 aus ihrer zur Führungsgeraden 31 senkrechten Lagt heraus gedreht werden, wird der Hohlzapfen 130 lediglich in Richtung der Führungegeraden 31 verschoben und damit der Flügelradpropeller auf Steigung gestellt. Wird nun bei einem auf Steigung gestellten Flügelradpropeller durch Drehen der zweiten Stellwelle 20 Ruder gelegt, so zieht die Zugfeder 142 die Stange 145 und damit den Gleitstein 146 ebenso wie das Ende/des Koppelungslenkers 126 auf der Gleitschiene 147 in Richtung auf die erste Stellwelle 81 und damit den Hohlzapfen 130 näher an seine Nullstellung heran. Dadurch wird die Propellersteigung vermindert.

Das Ausmaß der notwendigen Verminderung der PropellerSteigung in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Ruderlage läßt eich durch eine entsprechende Gestaltung dtr Kurvtnbahn 136 sowie durch die Wahl der Abmessungen der Getriebtteile des Korrekturgetriebes 170, insbesondere des Hebelverhältnisses des Doppelltnkers 138 dtm Verhalten der Antriebsmaschine anpassen. Die Gleitschiene 147 kann in der Nullstellung dee Hohlzapfens 130 unparallel zu den äußtrtn Getriebegliedern 32, 33 angeordnet tein, um ein geringfügiges Ausweichen des Hohlzapfans 130 beim Drehen der zweiten Stellwelle 20 in Richtung der Führungsgtraden 31 zu verhindern.

Die AusfÜhrungsbeiapiele derart euer vorrichtung nach den Figuren 2 bia 13 betreffen Flügelradpropeller, bei denen die Lage des er- " sten Gelenkbolzene 30 bzw. dta Hohlzapfens 130 mit Bezug auf die lullstellung bei voller Fahrt voraus und die Lage des ersten Gelenkbolzene 30 bzw. des Hohlzapfene 130 mit Bezug auf die Nullstellung bei voller Fahrt achteraus genau um 1Θ0⁹ gegeneinander versetzt sind.

In manchen Fällen ist es erwünscht, daß die Lagt dta tratan Gt-Itakbolsens 30 bzw. des Hohlzapfenβ 130 mit Bezug auf die Nullstellung bti Fahrt voraut uad Fahrt achttraue um «inen von 180° abweichenden Winkel verettst aind. Auch eintr eolchan Anforderung

109852/0122

- 28 - 2029SC6

kann mit dem beschriebenen Getriebe durch eine Änderung der Gestänge an Ordnung genügt werden» und zwar dadurch, daß man den ersten Stehbolzen 84, mit dem das äußere Getriebeglied 32 am Deckeloberteil 18 angelenkt ist, auf derselben Seite der Führungsgeraden 31 anordnet, auf der die zweite Stellv/elle 20 durch das Deckeloberteil 18 hindurchgeführt ist. Das äußere Getriebeglied 32 kommt dadurch auf dieselbe Seite des mittleren Getriebegliedes 34 wie das äußere Getriebeglied 33. Bei dieser Ausbildung des Getriebes bewegt sich der erste Gelenkbolzen 30 bzw. der Hohlssapfen 130 auf einem flachen Kreisbogen. Dies hat in der Tat zur Folge, daß seine Lage für Fahrt voraus und Fahrt achteraus mit Bezug auf die Nullste:
stehen.

Nullstellung um einen von 180° abweichenden Winkel voneinander ab-

Die Ausbildung der Steuervorrichtung gemäß der Erfindung vermeidet , wie aus der Beschreibung ersichtlich ist, die lachteile der bisherigen Ausführung und erbringt darüber hinaus zusätzliche Vorteile, nämlich:

Es ist möglich, die Flügelradpropeller ohne Rücksicht auf die Richtung der Antriebswelle im Verhältnis ssur Längsrichtung des Schiffes herzustellen und somit für alle Propeller der gleichen Bau- . art einheitliche Zeichnungen und sonstigen Fertigungsunterlagen zu verwenden und darüber hinaus Propeller der gebräuchlichsten Bauweisen und Größen auf Vorrat anzufertigen. Denn zur Anpassung eines solchen Propellers an die jeweiligen Einbaubedingungen ist lediglich erforderlich, beim Zusammenbau oder gegebenenfalls sogar erst im Verlaufe der Probefahrt des Schiffes das Deckeloberteil in der für die Geradeausfahrt günstigsten Lage unabhängig von der Richtung der antreibenden Welle festsumachen. Die Möglichkeit, vorgefertigte Propeller vom Lager weg sum Einbau zu verwenden, verkürzt die Bauzeit des Schiffes erheblich, weil dieae bisher im wesentlichen durch die Liefergeit der Flügelradpropeller beetiauat war. Die Fertigung der Flügelradpropeller kann darüber hinaus auf einige wenige Normaltypen beashränkt und dadurch auch erheblioh an Kosten gespart werden.

109852/0122

BADORtGJNAL

Die Verminderung der klügelsteigung, die durch die Größe der Verschiebung des ersten Gelenkbolzens aus dessen Nullstellung heraus bestimmt ist, kann beim Ruderlegen in besonders vorteilhafter Weise mit Ausführungen nach den Figuren 11 bis 13 durch entsprechende Gestaltung der Kurvenbahn erreicht werden, weil diese erforderlichenfalls nachträglich am fertig eingebauten Flügelradpropeller geändert bzw. ausgetauscht werden kann. Dadurch kann das Betriebsverhalten des Flügelradpropellera dem der Antriebsmaschine genauestens angepasst werden.

Claims (1)

1. ap/A 3030 .J₀M₀ Voith GmbH

   Kennwort: "Freies Koordinatenkreua" Heidenheim/Brenz

   Patentansprüche

   .)Steuervorrichtung eines flügelradpropellers mit einem in einem Propellergehäua© drehbar gelagerten scheibenförmigen Radkörper und mit mehreren nahe dem Umfang des Radkörpers in diesem schwenkbar gelagerten Flügeln, die dureh ein Antriebsgestänge mit einstellbares Stauerzentrum bei jedem Umlauf des Radkörpers um ihre Längsachsen- hin- und heraehwingen und dadurch einen gerichteten Propellerstrahl erzeugen und deren Schwingungaausschlag durch die Größe des Abatandes dQs Steuerzentruas des Antriebsgestänges von der Drehachse des Radkörper begrenzt ist, während ias Lot auf eine durch die Drehachse und das St euerζ entrum gelegte Richtebene öle Richtung döa Propellerstrahle bestimmt, sowie mit swei mit von einem Steuerstand aus bedienbaren TorSteuereinrichtungen versehenen Stellmotoren sum Verschieben des Steuerjäsatruias quer aur Drehachse} dadurch gekennzeichnet, dai jede Vorsteuereinrichtung an einem ersten Gelsnkbolaen (30, 130) angelenkt ist, der an einer wenigstens angenähert geradegeführten Stelle eines Geradführungsgetriebes (17, 117) angeordnet ist, daa einerseits unmittelbar oder über ein Korrekturgetrieb© (70, 170) mit einer von dem Steuerstand (23) aus verdrehbaren ersten Stellwelle (19, 81), andererseits über einen Lenker (35, 135) mit einer von dem Steuerstand aus ebenfalls verstellbaren zweiten Stellwelle (20) gelenkig verbunden und mittels der beiden Stellwellen iiii Propellergehäuse oder in einem mit äiesam verbindbaren Beuteil abgestützt ist»

   R⁺eiv'-rvnr rieht iiii'?: nach Anspruch 1_? dadurch gekenns® lohnet, daß

   ^etrieb« (17? 117) a»fs üi'Qi Z=föriaig ungeor-i-

   BAD ORfQiNAL

   neten mittels Gelenken (38,39) verbundenen Getriebegliedern (32, 33, 34 bzwo 134) gebildet ist, daß ferner die beiden äußeren gleich langen Getriebeglieder (32, 33) parallel zueinander angeordnet sind und daß der erste Gelenkbolzen (30, 130) in der Mitte des mittleren Getriebegliedes (34» 134) gleich weit von den Gelenken entfernt angeordnet ist. ■

   3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nullstellung die äußeren Getriebeglieder (32, 33) senkrecht zu dem mittleren Getriebeglied (34_f 134) stehen.

   4. Steuervorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß das mittlere Getriebeglied (34-» 134) des Geradführungsgetriebea (17, 117) und der Lenker (35, 135) durch ein weiteres mehrgliedrigee, ein Gelenkparallelograsun (81, 79, 80, 86) oder ein äquivalentes Getriebe (81, 143, 147, 146, 144, 145) aufweisendes Korrekturgetriebe (70, 170) verbunden sind, durch welches die aua der Nulleteilung in eine der Fahrt auf geradem Kurs entsprechende Lage verschobene Steueracheibe (11) eich beim Ruderlegen auf einer annähernd elliptischen Kurve der Nulletellung nähert, um Überlastung des Antriebsmotors (5) zu vermeiden.

   5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4 mit einem, zwei Stangen mit je zwei Gelenken und zwei Dreieckshebel mit je drei ein Dreieck bildenden Gelenken aufweisenden Korrekturgetriebe, bei welchem der eine (zweite) Dreieckshebel auf einem am Propellergehäuse befestigten ersten Stehbolzen schwenkbar gelagert und an dem anderen (ersten) Dreieckshebel durch die eine (zweite) Stange in einem (zweiten) Gelenk angelenkt ist, während ein diesem (zweiten) Gelenk benachbartes erstes Gelenk des ersten Dreieckahebels durch eine zu der genannten (zweiten) Stange in der Nullstellung des Geradführungsgetriebes parallele und gleich lange erste Stange aa iropellergehäuee mittels der ersten Stellwelle angelenkt und an jedem der dritten Gelenke der beiden Dreieckehebel ein Koppelungelenker angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Koppelungslenker

   109852/0122

   EAD ORlQINAI.

   (76) den zweiten Dreieckshebel (74) mit einem Verlängerungsarm (82) deB Lenkers (35) des Geradführungagetriebes (17) verbindet, wobei in der Nullstellung des Geradführungsgetriebes die beiden Gelenke (78, 83) dieses Koppelungslenkers siph in

   am Eropellergenause

   einer durch die - zum Abstützen des Lenkers/verwendete - zweite Stellwelle (20) hindurchgehenden Ebene befinden, wobei ferner das diesen Koppelungslenker mit dem zweiten Dreieckshebel (74) verbindende Gelenk (78) in einer durch den genannten ersten Stehbolzen (85) gelegten Lotebene zu der genannten Ebene und außerdem in derselben dritten Ebene angeordnet ist wie die beiden Gelenke (79, 80) des ersten Dreieckahebels (73), an denen die Stangen (71, 72) angreifen, und wobei schließlich die beiden Stangen zu den beiden äußeren Getriebegliedern (32, 33) des Geradführungagetriebes parallel sind, und ferner dadurch gekennzeichnet, daß der andere Koppelungslenker (75) den ersten Dreieckehebel (73) an dem mittleren Getriebeglied (34) des Geradführungsgetriebes durch den ersten Gelenkbolzen (30) anschließt oder durch den zweiten Gelenkbolzen (38), mit dem das am Propellergehäuse abgestützte äußere Getriebeglied (32) mit dem mittleren Getriebeglied verbunden ist.

   Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Korrekturgetriebe (170) eine auf der zweiten Stellwelle (20) drehfest angeordnete Kurvenscheibe (137) aufweist, mit deren Kurvenbahn (136) eine in einem am Deckeloberteil (18) mittels des zweiten Stehbolzens (85) angelenkten Doppellenker (138) mit Abstand von dem zweiten Stehbolzen gelagerte Abgreifrolle (139) od.dgl. kraft schlüssig verbunden ist, daß ferner an dem von dem zweiten Stehbolzen und dem Hohlzapfen (130) des Geradführungsgetriebes (117) abgewandten Ende des Doppellenkers ein auf einer an der ersten Stellwelle (81) drehfest angebrachten Gleitachiene (147) verschieblioher GleitBtein (146) mittels einer Stange (145) angelenkt ist, wobei in der Nullstellung dea Geradführungagetriebes die Gleitachiene unedle Stange zu der Richtung der äußeren Getriebeglieder (32, 33) des Geradführungsgetriebea und der Verbindungslinie zwischen der zweiten Stellwel« Ie und der Abgreifrolle parallel und in Richtung der Drehachse des Radkörperβ gesehen in Deokung sind, und daß schließlich

   109852/0122

   BAD

   2G29996

   — JJ —

   der Gleitstein außerdem mittels eines in der Nullstellung dem mittleren Getriebeglied (134) gleichgerichteten Koppelungslenkers (126, 127) an dem Hohlzapfen angelenkt ist.

   Steuervorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die am Propellergehäuse oder einem mit diesem verbindbaren Bauteil angeordneten Gelenkteile, nämlich die erste und die zweite Stellwelle (19, 20, 81) des Geradführungagetriebea (17» 117) sowie gegebenenfalls der erste Stehbolzen (84) für das eine äußere Getriebeglied (32) des Geradführungsgetriebes und der zweite Stehbolzen (85) für den zweiten Dreieokshebel (74) oder für ein äquivalentes Bauteil des Korrekturgetriebes (70, 170) in einem Deckelteil (18) des Propellergehäuses angeordnet sind, der zu dem auf dem mittleren Getriebeglied (34, 134) des Geradführungsgetriebea mittig angeordneten und in der Nullstellung befindlichen ersten Gelenkbolzen (30, 130) koaxial ist.

   109852/0122

   Leerseite