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Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Fortbewegung, gebildet aus einem Viergelenkgetriebe, welches gelenkig mit der Bordwand eines Ruderbootes verbindbar ist, das um die Bootslängsachse schwingen kann, bei welchem der Schwingbereich um die vertikale Achse 135° beträgt und bei welchem ein Griffschaft und ein Ruderblattschaft als Verlängerungen von An- und Abtriebsglied des Viergelenkgetriebes ausgebildet sind, die an diesen mit einem gleichen, jedoch gespiegelten Knickwinkel befestigt sind, ein vorderes Gehäusegelenk als seitlicher Versatz weiter von der Bootslängsachse entfernt ist als ein hinteres Gehäusegelenk, der Abstand der Gehäusegelenke in Richtung der Bootslängsachse der Länge einer Koppel entspricht, bei welchem an einem Antriebsglied der Griffschaft und an einem Abtriebsglied der Ruderblattschaft befestigt ist.
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Bei fast allen Fortbewegungsarten kann der Fortbeweger die Fahrtrichtung einsehen, kontrollieren und korrigieren. Dies trifft auf Läufer, Reiter, Kutscher, Auto- und Fahrradfahrer, Paddler und Segler und ähnliches gleichermaßen zu. Allein beim Rudern blickt der Fortbeweger nach hinten.
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Dies ist hauptsächlich der konstruktiven Einfachheit der Rudervorrichtung - und der im Gegensatz zur Druckbewegung kraftvolleren Zugbewegung des Ruderers geschuldet.
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Bekannt ist das Rudern in den Varianten Riemen oder Skull. Da diese Unterscheidung zwischen einhändigem und zweihändigem Halten eines Ruders für die Erfindung unwesentlich ist, wird auf den umgangssprachlichen Begriff „Ruder“ zurückgegriffen.
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Die Erfindung bezieht sich also auf eine Vorrichtung zur Fortbewegung eines Wasserfahrzeuges durch menschliche Muskelkraft mittels Rudern in Blickrichtung.
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Solche Vorrichtungen sind seit längerem bekannt und reichen vom einfachen Stehendruder, wie sie venezianische Gondoliere benutzen, bis zu aufwändigen Getrieben am geteilten Schaft von Rudern. Diese Ruder bestehen üblicherweise aus dem Schaft, an dessen einem Ende sich ein Ruderblatt und am anderen Ende ein Griff befindet. Entlang des Schaftes befindet sich nach knapp einem Drittel der Länge vom Griff entfernt eine Manschette, welche den Schaft umschließt. Sie gehört zum Krafteinleitungspunkt in das Ruderboot. Dieser wird als Ruderdolle bezeichnet und befindet sich auf der Bordkante des Ruderbootes oder auf einem Ausleger. Der Teil des Gesamtschaftes, an dem sich das Ruderblatt befindet, wird Ruderblattschaft und derjenige, an dem sich der Griff befindet, wird Griffschaft genannt.
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Es gibt seit längerem Versuche, Vorwärtsruderboote zu entwickeln und dabei die Zugbewegung durch den Ruderer beizubehalten. Dazu muss die Kraftrichtung am Ruder geändert werden. Dies ist technisch möglich, jedoch bislang nur unzureichend gelöst. Für die eigentliche Kraftumlenkung bei der Ruderbewegung sind Patentanmeldungen bereits aus den Jahren 1888 und 1895 (
DE 46 061 A und
US 542 197 A ) bekannt. Jedoch besteht die Tätigkeit Rudern nicht nur aus der eigentlichen Fortbewegung auf dem Wasser, was in den Anmeldungen beschrieben wurde, sondern auch aus dem Ab- und Anlegen des Ruderbootes vom bzw. an das Ufer. Dazu werden normalerweise die Ruder einfach an die Bordwand angeklappt, das heißt längsseits gelegt und das Ruderboot kann direkt an das Ufer herangefahren und von dort trockenen Fußes be- oder entladen werden. Seitlich abstehende Ruder würden dabei stören.
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Beim seemännischem Rudern, dem Kutterpullen, gibt es für das Ende der Fahrt sogar einen gesonderten Befehl: „Riemen ein“. Dieser bezeichnet das Einholen und Längsseitslegen der Ruder. Dieses „Einziehen“ der Ruder ist auch bei Engstellen wichtig und gängige Praxis. Leider sind kaum Lösungen bei den bisherigen Erfindungen zum Vorwärtsrudern zu finden. Dabei ist die Lösung des An- und Ablegeproblems eine wichtige Voraussetzung für eine ausreichende Akzeptanz bzw. wirtschaftliche Verwertung der Erfindung.
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Das Anwendungsgebiet der hier vorliegenden Erfindung betrifft deshalb nicht nur das eigentliche Rudern in Blickrichtung, welches wie das traditionelle Rudern einen Ruderschwenkbereich von ca. 90° umfasst, sondern auch das bordwandparallele Verschwenken der Ruder gleichermaßen.
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Hierfür wird ein zusätzlicher Schwenkwinkel von 45° angenommen, so dass das Anwendungsgebiet der Erfindung die Vergrößerung des Ruderschwenkbereichs für das Rudern in Blickrichtung ist.
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Die einfachste Kraftrichtungsumlenkung an Rudern ist das Viergelenkgetriebe. Bis heute hat dieser technische Ansatz seine Faszination nicht verloren, da er konstruktiv einfach, robust und kostengünstig ist. Diese viergliedrigen Koppelgetriebe ersetzen die Ruderdollen und befinden sich etwa am gleichen Ort. Sie sind in Längsrichtung des Boots auf Schwingen beweglich gelagert und bestehen aus gleichfalls schwingenden An- und Abtriebsgliedern, welche mittels einer Koppel beweglich verbunden bzw. gekoppelt sind. Diese Verbindungen werden als Koppelgelenke bezeichnet. Die beiden anderen Gelenkpunkte an den An- und Abtriebsgliedern werden als Gehäuse- bzw. Gestellgelenke bezeichnet.
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Das engere, nun genau gefasste Anwendungsgebiet betrifft die Vergrößerung des Ruderschwenkbereiches für das Rudern in Blickrichtung mittels einer Doppelschwinge als Viergelenkgetriebe. Alle anderen Lösungen, die übrigens wesentlich komplizierter, umständlicher oder kostenintensiver sind, werden nicht betrachtet. Diese meist feinmechanischen Lösungen werden auch den Anforderungen des oft recht rauen Betriebes auf kleinen Booten nicht gerecht.
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Bei den bisherigen Erfindungen zum Vorwärtsrudern mittels Viergelenkgetriebe gibt es unterschiedliche Konstruktionsarten, welche sich auf den Ort der Verlängerung der An- und Abtriebsglieder beziehen. Dies erfolgt entweder über die Koppelgelenke oder die Gehäusegelenke hinweg. Ein gemeinsames Problem dabei ist die Stellung der Koppel. Die steht bei quer zum Boot abgespreizten Rudern schräg zur Bootslängsachse bzw. dem Seitenbord. Bei der weiteren Ruderzugbewegung am Griff wird die schrägstehende Koppel immer mehr zu einer Parallele der Bootslängsachse, so dass aus der Hypotenuse eines gedachten Dreieckes die Ankathete eines solchen Dreiecks wird. Der Abstand zwischen den Gehäusegelenken ist jedoch nicht variabel, sondern fix. Das ist die Strecke AC des rechtwinkligen Dreieckes. Damit das Getriebe nicht zerreißt, ändert sich der Winkel zwischen den Schenkeln des ehemals rechtwinkligen Dreiecks. Mit zunehmender Streckung des Dreiecks ändern sich die Winkel jedoch sehr unterschiedlich. Die An- und Abtriebsglieder bzw. Griffe und Ruderblätter bewegen sich dann auch unterschiedlich weit und damit nicht mehr synchron.
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Teilweise wurde diese mangelnde Eignung für das Längsseitslegen bzw. Einklappen der Ruder durch die Angabe des Schwenkbereiches in den jeweiligen Patentschriften auch bestätigt.
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Chronologisch ergibt sich folgende Historie:
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Die
DE 46 061 A (1888) zeigt in
3 ein Viergelenkgetriebe, welches übrigens nicht Gegenstand der Anmeldung war und höchstens einen Schwenkbereich der Ruder von 90° gehabt haben kann.
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In der
US 542 197 A (1895) und der
DE 278 838 A (1913) finden sich die gleichen Probleme mit dem zu geringen Schwenkbereich. Dies trifft auch auf die
US 1 449 989 A zu, bei der jedoch erstmalig der Schwenkbereich der Ruder zeichnerisch dargestellt wurde. Aus der Fig. 1 lässt sich ein Bereich von 60° ablesen. Bei der
US 2 167 636 A (1937) wird versucht, das Problem durch eine Vorrichtung zum Verkürzen des Abtriebs lösen. Die
US 5 100 352 (1992) zeigt in der
2 den Schwenkbereich der Ruder und gibt diesen mit 60° an. Es ist die einzige Lösung, bei der die Gehäusegelenke nicht in Fahrtrichtung hintereinander, sondern genau quer dazu stehen. Es ist auch der einzige Vorschlag zu einer nicht geraden bzw. geknickten Verlängerung von An- und Abtrieb des Getriebes.
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Bei der
DE 92 06 971 U1 (1992) zeigt die
4 ein Viergelenkgetriebe mit zwei sich kreuzenden Koppeln. Dies mag ein zimmermannstechnisch stabiler Verband sein, stellt jedoch kein bewegliches Getriebe mehr dar. Es würde bei Belastung sofort zerreißen.
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Die hier vorgestellten Viergelenkgetriebe haben überwiegend parallel zur Bordwand hintereinander angeordnete Gehäusegelenke. In einem Falle waren sie um 90° gedreht und standen quer zur Bootslängsachse. Jedoch war es mit keiner Stellung möglich, einen Schwenkbereich von über 90° zu erreichen. Die Angaben der Erfinder lagen mit 60° sogar weit darunter.
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Es gibt bislang eine einzige Erfindung, die sich zwar umständlich, aber erfolgreich mit diesem Problem beschäftigt hat. In der
WO 2013 126 938 A1 (2013) ist auf den Zeichnungen deutlich eine Lösung dafür zu sehen, dass man die Ruder immer noch nicht, wie bisher gewohnt und auch notwendig, entweder bedienen oder einklappen konnte. Dem steht regelmäßig ein Gehäusegelenk im Wege. D. h., dass auch hier der Schwenkbereich mit einer in etwa synchronen Bewegung von Griffschaft und Ruderblattschaft zu gering ist.
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Die bisherigen Viergelenkgetriebe lassen eine Ruderblattschaft- und Griffschaftlage parallel zur Bordwand nicht zu. Sie zerreißen. Um dies zu vermeiden, wird laut
WO 2013 126 938 A1 der Griffschaft etwas angehoben und über das störende Lager hinweggeführt. Siehe
5 und
6 dieser Anmeldung, in denen der Griffschaft 2 vom Getriebe weg schräg nach oben weist. Damit tritt jedoch ein neues Problem auf; Ruderblatt und Griff befinden sich nicht mehr in einer gleichen Ebene, sondern stehen etwas winkelig zueinander.
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Es ist damit nur unter zusätzlichem konstruktiven Aufwand und zusätzlichem Materialaufwand bzw. unter Hinnahme von Nachteilen für den Ruderer (geringeres Eintauchen des Ruderblattes bzw. Handhabung des Ruders nicht bequem in Bauchhöhe sondern weiter oben in Brusthöhe) möglich, die Ruder einigermaßen normal zu bedienen. 3 zeigt übrigens den normalen Schwenkbereich, welcher auch hier nur 90° beträgt.
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Derzeit sind nur wenige Vorwärtsrudersysteme im Handel. Sie sind durchgängig umständlich, kompliziert und teuer. Diese Vorwärtsrudersysteme lassen sich nicht ohne weiteres auf ein übliches Ruderboot monieren. Es sind Änderungen am Wasserfahrzeug notwendig. So befinden sich die Krafteinleitpunkte der beiden Ruder in das Boot (die Dollen) nicht einfach neben dem Ruderer, sondern jeweils ca. 30 cm seitlich vor ihm. Soweit nun ein Vorwärtsruderbootgetriebe eingesetzt wird, dreht sich der Ruderer auf seiner Ruderbank um und benötigt nun wieder schräg vor sich die Ruderdollen. Bei älteren Booten ist die zusätzliche Montage von Dollenhalterungen unproblematisch und einfach zu bewerkstelligen. Bei neueren Booten aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK), welche meist doppelschalig ausgeführt sind, ist dies nicht ohne weiteres möglich, da eine Schale zur Montage geöffnet (aufgesägt) werden muss. Des Weiteren muss die Fläche um die neue Dollenaufnahme herum mit zusätzlichen Lagen aus Laminat verstärkt werden, da bei der Produktion keine starke Beanspruchung an dieser Stelle vorgesehen war.
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Es ist mit den bisherigen einfachen Viergelenkgetrieben nicht möglich, die beiden Funktionen
- - Kraftumkehr bei der Ruderzugbewegung (Schwingbereich ca. 90°) und zusätzlich
- - Anklappen der Ruder durch Weiterführung der Zugbewegung (zusätzlicher Schwingbereich von 45° = 135° gesamt)
zu erfüllen, da der nutzbare Schwingbereich von bislang höchstens 90° zu gering ist.
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Des Weiteren muss es eine in etwa synchrone Bewegung der An- und Abtriebsglieder geben. Der Durchzug der Ruder mittels Armkraft muss sich adäquat am Ruderblatt widerspiegeln. Dies ist konstruktiv mit üblichen Viergelenkgetrieben noch nicht möglich. Es ist weiterhin nicht möglich, ein handelsübliches Vorwärtsrudersystem auf ein handelsübliches Rückwärts-Ruderboot zu montieren. Diese Systeme sind nicht kompatibel.
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Aus dem Stand der Technik sind weiterhin die Druckschriften GB 1909 / 13 631 A,
US 2 536 451 A ,
US 876 219 A und
US 5 975 004 A bekannt. Die zuvor beschriebenen Nachteile der Lösungen des Standes der Technik sind auch bei diesen Lösungen vorhanden.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Rudergetriebe zu entwickeln, das die vorher beschriebenen Mängel des Standes der Technik nicht mehr aufweist.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung für das Rudern in Blickrichtung, gebildet aus einem Viergelenkgetriebe, welches gelenkig mit der Bordwand eines Ruderbootes verbindbar ist, das um die Längsachse des Bootes schwingen kann, bei welchem der Schwingbereich um die vertikale Achse 135° beträgt und bei welchem Griffschaft und Ruderblattschaft als Verlängerungen von An- und Abtriebsglied des Viergelenkgetriebes ausgebildet sind, die an diesen mit einem gleichem, jedoch gespiegelten Knickwinkel befestigt sind, ein vorderes Gehäusegelenk als seitlicher Versatz weiter von der Bootslängsachse entfernt ist als ein hinteres Gehäusegelenk, der Abstand der Gehäusegelenke in Richtung der Bootslängsachse der Länge einer Koppel entspricht, bei welchem an einem Antriebsglied der Griffschaft und an einem Abtriebsglied der Ruderblattschaft befestigt ist, die sich dadurch auszeichnet, dass in Ruhelage und bei eingeklagten Rudern der Griffschaft, der Ruderblattschaft, die Koppel und die Bordwand parallel zueinander angeordnet. Durch die vorliegende Erfindung wird ein verbessertes Rudergetriebe zur Verfügung gestellt, mit dem es durch eine einzige Ruderzugbewegung von ca. 135° möglich ist, alle Bewegungen des Vorwärtsruderns (Rudern und Anklappen der Ruder) zu erreichen, bei welcher das Rudergetriebe stabil seine Funktion ausführt und dabei konstruktiv einfach und kostengünstig ist. Die Erfindung stellt demnach für ein verbessertes Rudergetriebe eine spezielle Halterung zur Verfügung, die eine leichte und einfache Montage und Demontage auf handelsüblichen Ruderbooten ermöglicht, ohne an diesem irgendwelche Änderungen vorzunehmen.
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Durch dieses erfindungsgemäß verbesserte Rudergetriebe, mit dem eine übertrieben weite Ruderzugbewegung möglich ist, wird eine Parallellage von Griffschaft, Ruderblattschaft, Koppel und Bordwand erreicht. Damit wird das An- und Ablegen wesentlich vereinfacht. Das erfindungsgemäße Getriebe ist dabei gebildet von einem ersten Getriebeglied als Gehäuse bzw. Gestell, welches schwingend gelagert ist, einem zweiten Getriebeglied als Antrieb, einem dritten Getriebeglied als Koppel, einem vierten Getriebeglied als Abtrieb, einem Koppelgelenk sowie einem Gehäusegelenk.
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Der Schwingbereich beträgt 135°. Er setzt sich zusammen aus 90° für die Ruderbewegung und 45 ° für das Anklappen an die Bordwand. Insgesamt wird dadurch der gleiche Handlungs- und Bewegungsablauf wie beim Rudern gegen die Blickrichtung erreicht und die Bewegung von Ruderblattschaft und Griffschaft erfolgt dabei in etwa synchron.
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Durch den Einsatz des verbesserten Rudergetriebes nach der Erfindung auf handelsüblichen Ruderbooten mit Rückwärtsrudervorrichtungen wird dadurch ermöglicht, dass der bisherige Krafteinleitungspunkt Dollenhalterung weiterhin genutzt wird. Von dieser Dollenhalterung führt dazu ein Rohr oberhalb und parallel zum Seitenbord nach vorn. Dort wird es befestigt. Am vorderen Ende dieses Rohres befindet sich das Vorwärtsrudergetriebe.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Antriebsglieder und Abtriebsglieder jeweils mit einem Knickwinkel von ca. 20° in Höhe des Gelenks ausgeführt sind. Die zuvor beschriebenen Vorteile werden durch diese Variante der Erfindung ebenfalls erreicht.
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Ein weiterer Aspekt der erfindungsgemäßen Lösung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeteile auf einem Gestell bzw. Gehäuse angeordnet sind, welches gelenkig mit der Bordwand des Bootes verbindbar ist und das Gehäuse um die Längsachse des Bootes zu schwingen vermag. Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, dass damit das Einziehen der Ruder so erfolgen kann, dass sie in eingezogener Stellung die Bordwand des Ruderbootes nicht mehr überragen. Damit wird das An- und Ablegen vom Ufer bzw. von einem Steg komplett vereinfacht, d.h. es wird in gleicher Weise möglich, wie bei üblichen Ruderbooten die vom Ruderer mit Blick entgegen der Fahrtrichtung bewegt werden.
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Die Erfindung zeichnet sich nach einer vorteilhaften Weiterbildung dadurch aus, dass unter dem Gestell zwei vorzugsweise weit beabstandete Hülsen als Gleitlager vorgesehen sind, deren Öffnungen auf gleicher Linie parallel zur Bootslängsachse weisen und eine starr mit dem Boot befestigte Achse als Zugachse umschließen. Damit wird es möglich, die Vorrichtung nach der Erfindung auf einem handelsüblichen Ruderboot zu befestigen, ohne dies wesentlich verändern zu müssen.
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Eine Variante der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass sich an dem vorderen Ende der Zugachse eine zangenartige Halterung befindet, die die Bordwand umfasst und mit dieser gleichfalls fest verbindbar ist.
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Entsprechend einer weiteren Variante der Erfindung ist es vorgesehen, dass, die Antriebsglieder und die Abtriebsglieder vorzugsweise in etwa gleichgroß und konstruktiv gleich ausgeführt sind. Die zuvor beschriebenen Varianten dienen dazu, den Einsatz der erfindungsgemäßen Vorrichtung an handelsüblichen Rückwärtruderbooten noch besser zu gewährleisten.
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Gemäß einer Variante der Erfindung ist es vorgesehen, dass eine Zugachse in etwa bootlängsachsenparallel bzw. parallel zur Fahrtrichtung angeordnet ist und die von dem Getriebe übertragenen Zugkraft mittels dieser Zugachse in eine vorhandene Dollenhalterung eines handelsüblichen Rückwärtsruderbootes eingeleitet wird.
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Die Erfindung schlägt des Weiteren vor, dass in Ruhelage und bei eingeklappten Rudern der Griffschaft, der Ruderschaft, die Koppel und die Bordwand parallel zueinander angeordnet bzw. ausgerichtet sind.
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Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung schlägt vor, dass die An- und Abtriebsgelenke als abgeschrägte Quader ausgebildet sind und als Material für die abgeschrägten Quader ein Material mit hoher Dimensionsstabilität und mit niedrigem Reibwert, wie zum Beispiel ein Kunststoffmaterial vorgesehen ist.
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Eine Weiterbildung der zuvor beschriebenen Variante der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die An- und Abtriebe als abgeschrägte Quader ausgebildet sind und in den Quadern jeweils eine Bohrung zur Aufnahme des Koppelgelenks, eine weitere Bohrung zur Aufnahme des Gehäusegelenks sowie weitere Bohrungen für das Befestigen von Griffschaft oder Ruderblattschaft vorgesehen sind.
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Nachfolgend soll die erfindungsgemäße Vorrichtung anhand der bis und anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden.
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Es zeigen:
- 1 ein allgemeines Viergelenkgetriebe als Doppelschwinge,
- 2 das gleiche Viergelenkgetriebe mit winkliger Verlängerung des Antriebsgliedes und des Abtriebsgliedes über die Gehäusegelenke hinaus,
- 3 das gleiche Viergelenkgetriebe als linkes Rudergetriebe, mit Fahrtrichungsangabe, Ruderschaft, Griffschaft und Koppel in paralleler Ruhelage und auf einem beweglichen Gehäuse,
- 4 wie 3 in Arbeitsstellung, Ruder- und Griffschaft ca. 90° abgespreizt,
- 5 wie 3, aber in maximaler Weitstellung, Ruder- und Griffschaft maximal abgespreizt,
- 6 wie 3, eine weitere technische Ausgestaltung; Ruderschaft, Griffschaft und Koppel in paralleler Ruhelage,
- 7 eine weitere technische Ausgestaltung, in Arbeitsstellung, Ruder- und Griffschaft abgespreizt und
- 8 die Befestigung des Viergelenkgetriebes an einem handelsüblichen Rückwärtsruderboot.
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Die Erfindung wird anhand der 1- 8 im Komplex beschrieben. Die Bezugszeichen werden dabei in allen Figuren in gleicher Weise verwendet.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird charakterisiert durch die beiden winkligen Verlängerungen des Antriebsgliedes 2 und Abtriebsgliedes 4 eines Viergelenkgetriebes über die Gehäusegelenke 6 hinaus, wobei die Gehäusegelenke 6 gleichfalls winklig zur Bootlängsachse (Bordwand) angeordnet sind. Die Verlängerungen sind als Griffschaft 9 und Ruderblattschaft 10 ausgebildet.
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Die Getriebeteile 2, 3, 4, 5, 6 sind auf einem Gestell bzw. in einem Gehäuse 1 angeordnet. Dieses ist gelenkig mit der nicht näher bezeichneten Bordwand verbunden und kann um die Längsachse des Bootes schwingen. Damit wird das Eintauchen und Herausziehen des Ruderblattes in das bzw. aus dem Wasser gewährleistet (Auf- und Nieder-Bewegung). Dazu befinden sich unter dem Gestell 1 zwei weit beabstandete Hülsen 27 als Gleitlager, deren Öffnungen auf gleicher Linie parallel zur Bootslängsachse weisen. Sie umschließen eine starr mit dem Boot befestigte Achse. An deren hinterem Ende befindet sich ein Stift, der durch die Dollenhalterung hindurchragt und mit dieser fest verschraubt wird. Da überwiegend eine Zugkraft übertragen wird, wird die Achse als Zugachse 26 bezeichnet. An deren vorderem Ende befinden sich eine zangenartige Halterung 24, die die Bordwand umfasst und mit dieser gleichfalls fest verschraubt werden kann.
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Auf dem Gehäuse 1 sind zwei Gehäusegelenke 6 angeordnet. An diesen ist das gleichlange und gleichgestaltete Antriebsglied 2 und Abtriebsglied 4 drehbar befestigt und am anderen Ende miteinander durch eine Koppel 3 gelenkig verbunden.
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Das Antriebsglied 2 und das Abtriebsglied 4 ist jeweils mit einem Knickwinkel von vorzugsweise 20° in Höhe des Gelenks 6 ausgeführt. In Ruhestellung sind der Griffschaft 9 und der Ruderblattschaft 10 an das Boot angeklappt. Die Bordwand und die Schäfte mit dem Griff 7 und dem Ruderblatt 8 befinden sich in paralleler Lage. Zum Rudern wird der Griff erfasst und dann der Schaft vom Körper des Ruderers weg waagerecht in Fahrtrichtung geschoben.
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Hinter dem Gehäusegelenk 6 befindet sich das Antriebsglied 2 des Getriebes. Dieses schwingt nun aus und zieht seinerseits über die Koppel 3 das Abtriebsglied 4. Hinter dessen Gehäusegelenk 6 wird dadurch das Ruderblatt 9 nach vorn gezogen. Der Griff 7 wird etwas angehoben, so dass der Ruderblattschaft 10 absinkt und das Ruderblatt 8 in das Wasser reicht. Jetzt wird der Griff 7 zum Körper gezogen. Über die weitere Abfolge Griffschaft 9, Antriebglied 2, Koppel 3, Abtriebsglied 4, Ruderblattschaft 10 und Ruderblatt 8 wird die Kraft auf das Wasser übertragen und das Boot bewegt sich vorwärts.
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Der Handlungs- und Bewegungsablauf ist identisch mit dem bisherigen Rudern entgegen der Blickrichtung. Das trifft auch auf das An- und Ablegen zu. Der Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin, dass nicht nur wie bisher eine Ruderbewegung mit einem Schwingbereich 18 von max. 90° möglich ist oder Hilfslösungen eingesetzt werden müssen, sondern der Schwingbereich 18 bis zum vollständigen Anklappen der Schäfte von Griff 7 und Ruderblatt 8 an die Bordwand reicht. Das sind dann 135°. Damit gibt es einen vollständig gleichen Handlungs- und Bewegungsablauf wie beim bisherigen Rudern gegen die Blickrichtung. Es müssen dabei keinerlei Einschränkungen mehr hingenommen werden. Es gibt eine gleiche Wirkung.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung sind die Antriebsglieder 2 und Abtriebsglieder 4 gleichgroß und konstruktiv gleich ausgeführt. Bei einer massenhaften Herstellung ergeben sich dadurch vergleichsweise geringere Kosten als bei unterschiedlichen Getriebegliedern.
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An den Antriebsgliedern 2 und Abtriebsgliedern 4 werden der Griffschaft 9 und der Ruderblattschaft 10 befestigt. Diese Verbindung ist keine gerade Verlängerung, sondern erfolgt mit einem Knickwinkel von ca. 20°.
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Eine weitere vorteilhafte Lösung besteht darin, die An- und Abtriebsglieder 2, 4 als abgeschrägte Quader 11 aus einem thermoplastischen Kunststoff mit hoher Dimensionsstabilität und niedrigem Reibwert herzustellen. Diese abgeschrägten Quader 11 enthalten dann jeweils eine Bohrung 12 zur Aufnahme der Koppelgelenke 3, eine Bohrung 13 zur Aufnahme des Gehäusegelenks 6 und weitere Bohrungen 14 und 15 für die Verschraubung von Griffschaft 9 und Ruderblattschaft 10. Der Abstand zwischen den Bohrungen 12, 13 zur Aufnahme der Gelenke 5, 6 entspricht der Länge des jeweiligen Getriebegliedes 2, 4. Diese Gerade befindet sich in einem Winkel von 20° zur Anlagefläche von Griffschaft 9 bzw. Ruderblattschaft 10. In einem einzigen Teil sind damit die Funktionen
- - Getriebeglied mit bestimmter Länge (Abstand zwischen den Bohrungen 5 und 6 zur Gelenkaufnahme),
- - reibungsarme Materialpaarung für die Schwingbewegung (Stahl und thermoplastischer Kunststoff),
- - seitliche Befestigungsmöglichkeit für Griffschaft 9 bzw. Ruderblattschaft 10 (mind. 2 Bohrungen),
- - Realisierung des Abknickens (seitlicher Versatz einer Bohrung für ein Gelenk)
vereint. Damit wird eine kostengünstige Produktion möglich.
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Auch als günstig hat es sich erwiesen, Griffschaft 9 und Ruderblattschaft 10 seitlich an den abgeschrägten Quadern 11 zu befestigen. Es ist somit gleich, ob der Schaft einen Durchmesser von 44 mm oder 50 mm hat. Damit können vorhandene Ruder für die Umrüstung des Bootes zum Vorwärtsrudern eingesetzt bzw. wiederverwendet werden. Sie werden an einer vorbestimmten Stelle geteilt und seitlich an den abgeschrägten Quadern 11 verschraubt.
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Von Vorteil ist es auch, die Vorwärtsrudergetriebe an Ruderbooten zu montieren, welche eigentlich für das Rückwärtsrudern vorgesehen sind und welche an den für die Montage der Getriebe passenden Stellen deshalb keine Befestigungsmöglichkeiten haben. Dazu wird die bisherige Dollenhalterung 22 weiter genutzt. In diese wird anstatt der Ruderdolle ein Stift gesteckt, welcher mit einem Rohr verbunden ist. Dessen Länge beträgt das Doppelte des Abstandes zwischen Dollenhalterung und Rudersitzmitte. Die Dollenhalterung wird mit dem Stift und dieser wieder mit der Zugachse 26 verschraubt. Am vorderen Ende wird eine zangenartige Halterung 24 über die Bordwand gestülpt und dann festgezogen. Damit ist die Zugachse 26 mit dem Boot fest verbunden. Auf der Zugachse 26 befinden sich zwei Hülsen 27 als Gleitlagerhülsen, welche mit dem Gestell 1 verschraubt sind. Dieses ist auf diese Weise gelenkig schwingend mit dem Boot verbunden. Die Verlängerung des Antriebsgliedes 2 ist mit dem Bezugszeichen 9, die Verlängerung des Abtriebgliedes 4 mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet. Des Weiteren wird mit dem Bezugszeichen 21 ein handelsübliches Rückwärtsruderboot bezeichnet.
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Nachfolgend soll nun die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer speziellen Ausgestaltung näher erläutert werden. Die Beschreibung dieser speziellen Ausgestaltung ist dabei nicht einschränkend sind zu verstehen. Sie dient lediglich zum besseren Verständnis der erfindungsgemäßen Lösung.
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Das eigentliche Ruderkraftumlenkungsgetriebe befindet sich auf einem Gehäuse 1, welches gegenüber der Bootslängsachse drehbar gelagert ist. Dieses kann soweit frei schwingen, dass übliche Bewegungen zum Eintauchen des Ruderblattes 8 in das Wasser und das Herausheben aus dem Wasser (Auf- und Nieder-Bewegung) möglich sind. Auf dem Gehäuse 1 befinden sich zwei feststehende Achsen mit glatter Oberfläche. Diese stehen in Bootslängsrichtung 270 mm auseinander. Der vordere Achsmittelpunkt ist 80 mm weiter von der Bootslängsachse entfernt. Der tatsächliche Abstand zwischen den Mittelpunkten (Diagonale aus einem rechtwinkligen Dreieck 270 und 80 mm) beträgt 282 mm. Diese beiden Achsen sind Teil der Gehäusegelenke 6 für das Antriebsglied 2 und das Abtriebsglied 4 des Viergelenkgetriebes.
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Die An- und Abtriebsglieder sind gleichgestaltete, abgeschrägte und quaderförmige POM-Blöcke von 30 mm Stärke. POM ist die Handelsbezeichnung des Kunststoffes Polyoxymethylen bzw. Polyacetal. Achsenparallel gibt es 2 Bohrungen 12 und 13 durch den Quader hindurch zur Aufnahme jeweils einer feststehenden Achse. Diese stehen in Bootslängsrichtung 110 mm und quer 40 mm auseinander. Das sind 117 mm als direkte Diagonale. Die 40 mm ergeben sich direkt als Kompensation des seitlichen Versatzes, so dass sich die Koppel in Ruhelage mittig zwischen den beiden Schäften befindet.
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Zur Erzielung des 20°-Knickwinkels zwischen den Getriebegliedern und den aus dem Getriebe herausragenden Schäften ist eine Bohrung 13 für die Verschraubung der feststehenden Achsen um 40 mm seitlich versetzt. Rechtwinklig dazu bzw. quer durch den POM-Block gibt es 3 Bohrungen 14 bzw. 15 für die Schraubverbindung zwischen Block und Schaft. Die bisherigen durchgehenden Ruder werden in Höhe der Manschette durchtrennt und seitlich an den POM-Quadern 11 verschraubt. Damit sind die Schäfte mit dem Getriebe fest verbunden und die Vorrichtung vollständig. Die Koppel hat eine Länge von 270 mm zwischen den Koppelgelenkmittelpunkten.
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Das Boot wird dadurch betriebsbereit gemacht, in dem die Getriebe mit den jeweils beiden Schäften und den Zugachsen 26 zum Boot getragen, die Stifte der Zugachsen 26 in die Dollenhalterungen 22 gesteckt und verschraubt werden, die vordere zangenartige Halterungen über die Bordwand gestülpt und gleichfalls verschraubt werden. Die Stifte sind vorteilhafterweise als Dorn 25 ausgebildet. Ruderblätter und Griffe 7 zeigen zum Heck des Bootes. Damit ist die Vorrichtung betriebsbereit.
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Der Ruderer nimmt eine sitzende Position auf der Ruderbank 23 in Fahrtrichtung 17 ein, stößt das Boot vom Ufer ab, ergreift die Griffe 7 und drückt sie zur Mitte, so dass die Ruderblattschäfte 10 frei ausschwingen. Danach beginnt er die üblichen Ruderbewegungen.
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Zum Anlegen werden nach einer letzten Ruderbewegung die Griffe 7 bzw. die Griffschäfte 9 einfach weiter zum Körper hingezogen und seitlich an die Bordwände gedrückt. Der Ruderblattschaft 10 folgt dieser Bewegung und liegt dann gleichfalls parallel zur Bordwand. Das Boot wird nach dem Vertäuen verlassen. Damit ist der Rudervorgang beendet. Die beiden Verschraubungen der Zugachse 26 werden gelöst und die Rudereinrichtungen vom Boot abgenommen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Gehäuse
- 2
- Antriebsglied
- 3
- Koppel
- 4
- Abtriebsglied
- 5
- Koppelgelenk
- 6
- Gehäusegelenk
- 7
- Griff
- 8
- Ruderblatt
- 9
- Griffschaft
- 10
- Ruderblattschaft
- 11
- abgeschrägter Quader
- 12
- Bohrung
- 13
- Bohrung
- 14
- Bohrung
- 15
- Bohrung
- 17
- Fahrtrichtung
- 18
- Schwingbereich
- 21
- handelsübliches Rückwärtsruderboot
- 22
- Dollenhalterung
- 23
- Ruderbank
- 24
- zangenartige Halterung
- 25
- Dorn
- 26
- Zugachse
- 27
- Hülse
