DE7022895U

DE7022895U - Steuervorrichtung eines Flügelradpropellers.

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Publication number: DE7022895U
Application number: DE7022895U
Authority: DE
Original assignee: VOITH J GmbH
Current assignee: VOITH J GmbH
Priority date: 1970-06-18
Filing date: 1970-06-18
Publication date: 1971-06-03
Also published as: GB1360041A; DE2029996C3; US3700349A; FR2099167A5; DE2029996A1; DE2029996B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung eines Flügelradpropellers mit einem in einem Propellergehäuse drehbar gelagerten scheibenförmigen Radkörper und mit mehreren nahe dem Umfang des Radkörpers in diesem schwenkbar gelagerten Flügeln, die durch ein Antriebsgestänge mit einstellbarem Steuerzentrum bei jedem Umlauf des Radkörpers um ihre Längsachsen hin- und herschwingen und dadurch einen gerichteten Propellerstrahl erzeugen. Ein solcher Flügelradpropeller ist beispielsweise in einem dem Radkörper angepassten kreisrunden Ausschnitt der Außenhaut eines Schiffes so angeordnet, dass der mit den in die den Schiffskörper tragene Flüssigkeit eintauchenden Flügeln besetzte Boden des Radkörpers mit der den Ausschnitt umgebenden Außenhaut des Schiffes bündig ist. Die Flügel sind auf einem zum Radkörper konzentrischen Flügelkreis angeordnet. Jeder Flügel ist mit dem Antriebsgestänge durch einen auf dem Flügelzapfen befestigten Hebel so verbunden, dass er in der Regel tangential zum Flügelkreis steht, wenn das Steuerzentrum des Antriebsgestänges sich genau in der Drehachse des Radkörpers, d.h. in der sogenannten Nullstellung befindet. Tangential zum Flügelkreis bedeutet hierbei, dass die Sehnen der tragflügelartigen Flügelquerschnitte tangential zum Flügelkreis stehen. Von dieser Tangentiallage des Flügels aus wird der Schwingungsausschlag gerechnet, den jeder Flügel beim Verschieben des Steuerzentrums aus der Drehachse des Radkörpers heraus bei dessen Umlauf erfährt.

Der Schwingungsausschlag des Flügels ist durch den Betrag des Abstandes des Steuerzentrums von der Drehachse des Radkörpers begrenzt. Dieser Abstand ist somit ein Maß für die jeweils eingestellte Steigung des Flügelradpropellers. Das Lot auf eine durch die Drehachse und den jeweiligen Ort des Steuerzentrums gelegte Richtebene bestimmt die Richtung des Propellerstrahls. Das beispielsweise als Steuerscheibe ausgebildete Steuerzentrum wird quer zur Drehachse des Radkörpers in einem annähernd rechtwinkeligen Koordinatensystem durch zwei mit Vorsteuereinrichtungen versehene Stellmotoren verschoben.

Da die Steuerscheibe zusammen mit dem Antriebsgestänge innerhalb des Radkörpers nahe am Radboden angeordnet ist, die Stellmotoren aber aus baulichen Gründen beträchtlich oberhalb des Radkörpers am Propellergehäuse angebracht werden müssen, ist zwischen den verschieblichen Teilen der Stellmotoren und der Steuerscheibe ein in der Nullstellung zur Drehachse des Radkörpers koaxialer Steuerknüppel vorgesehen. Dieser Steuerknüppel ist etwa in der Mitte seiner Längserstreckung kugelig in einem Hals des Gehäusedeckels gelagert und trägt an seinen beiden Enden kugelige Köpfe, deren unterer in eine entsprechende Lagerhülse der Steuerscheibe, deren oberer in eine mit den verschieblichen Teilen der Stellmotoren verbundene Lagerhülse eingeschlossen ist. Die Bewegungen der Stellmotoren werden durch diesen Steuerknüppel also gegenläufig symmetrisch auf die Steuerscheibe übertragen.

Die beiden Vorsteuereinrichtungen sind von einem Steuerstand aus bedienbar, der in der Regel weit von der Einbaustelle des Flügelradpropellers entfernt und meistens auf der Brücke eines Schiffes aufgestellt ist. Bei Schiffen mit zwei oder mehreren Flügelradpropellern können die Bedienungsgeräte für alle Propeller in einem Steuerstand vereinigt sein.

Jede Vorsteuereinrichtung besitzt ein Paar gegeneinander verschieblicher Steuerglieder, beispielsweise einen in einem Steuergehäuse verschieblichen Steuerkolben. Man kann entweder den Steuerkolben oder das Steuergehäuse mit dem zugehörigen Bedienungsgerät des Steuerstandes verbinden. Die Verbindung kann auf mechanischem, hydraulischem, pneumatischem oder elektrischem Wege erfolgen.

Das verschiebliche Steuerglied jeder Vorsteuereinrichtung ist mit dem verschieblichen Teil des zugehörigen Stellmotors durch einen Rückführhebel verbunden, durch den das verschiebliche Steuerglied in die Mittellage zurückgeführt wird, sobald das verschiebliche Teil des zugehörigen Stellmotors die im Steuerstand eingestellte Stellung erreicht hat.

Bei dieser bekannten Bauweise der Steuervorrichtung für einen Flügelradpropeller wird der eine Stellmotor nur zum Ändern des Abstandes des Steuerzentrums von der Drehachse in jener Richtung
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des unteren Stellmotors zu einem lediglich das Drehen des Propellerstrahles beeinflussenden Steuerrad des Steuerstandes hat große bedienungstechnische Vorteile, aber bauliche und betriebsmäßige Nachteile.

Ein wesentlicher Nachteil der bekannten Bauweise besteht darin, dass die beiden Stellmotoren jedes Flügelradpropellers eine genau festgelegte Lage relativ zum Fahrzeug einnehmen müssen. Diese genaue Lage der im Propellergehäuse befestigten Stellmotoren kann aber erst festgelegt werden, wenn die den günstigsten Vortriebsbedingungen bei Geradeausfahrt entsprechende Richtung des Propellerstrahls im Verhältnis zur Schiffslängsachse festliegt. Diese günstigste Strahlrichtung kann aber in der Regel im voraus nur durch Modellversuche ermittelt werden. Aber auch in solchen Fällen stellt sich häufig bei der Probefahrt des fertigausgerüsteten Schiffes heraus, dass die im Modellversuch bestimmte Einbaurichtung der Flügelradpropeller am ausgeführten Schiff einer Korrektur bedarf. Es ist deshalb erwünscht, die Flügelradpropeller so auszubilden, dass die Einstellung der Strahlrichtung für Geradeausfahrt am fertig eingebauten Propeller geändert werden kann, ohne an diesem oder an dem Schiff bauliche Veränderungen vornehmen zu müssen.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Bauweise der Steuervorrichtung besteht darin, dass die Kolbenstangen der am Propellergehäuse fest angebauten Stellmotoren mit dem oberen Kugelkopf des Steuerknüppels durch je eine Lasche verbunden sind, so dass beim Betätigen eines Stellmotors, während der Kolben des anderen Stellmotors festgehalten ist, der obere Kugelkopf des Steuerknüppels eine Bewegung auf einen durch die Länge der Verbindungslasche des festgehaltenen Stellmotorkolbens bestimmten Kreisbogen ausführt, wodurch auch das Steuerzentrum des Antriebsgestänges auf einem entsprechenden Kreisbogen verschoben wird. Somit wird beim Betätigen nur eines Stellmotorkolbens nicht nur die Stärke des Propellerstrahles, sondern auch seine Richtung verändert. Es ist deshalb schon immer ein Anliegen der Konstrukteure der Flügelradpropeller gewesen, eine Bauweise der Steuervorrichtung zu finden, welche diesen Mangel beseitigt (DT-PS 858 370).

Aufgabe der Erfindung ist, diese Mängel der bekannten Bauweise der Steuervorrichtung eines Flügelradpropellers zu vermeiden, ohne dessen Betriebssicherheit zu beeinträchtigen und ohne den baulichen Aufwand zu vergrößern.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass bei einer Steuervorrichtung eines Flügelradpropellers mit einem in einem Propellergehäuse drehbar gelagerten scheibenförmigen Radkörper und mit mehreren nahe dem Umfang des Radkörpers in diesen schwenkbar gelagerten Flügeln, die durch ein Antriebsgestänge mit einstellbarem Steuerzentrum bei jedem Umlauf des Radkörpers um ihre Längsachsen hin- und herschwingen und dadurch einen gerichteten Propellerstrahl erzeugen und deren Schwingungsausschlag durch die Größe des Abstandes des Steuerzentrums des Antriebsgestänges von der Drehachse des Radkörpers begrenzt ist, während das Lot auf eine durch die Drehachse und das Steuerzentrum gelegte Richtebene die Richtung des Propellerstrahls bestimmt, sowie mit zwei mit von einem Steuerstand aus bedienbaren Vorsteuereinrichtungen versehenen Stellmotoren zum Verschieben des Steuerzentrums quer zur Drehachse jede Vorsteuereinrichtung gemäß der Erfindung an einem ersten Gelenkbolzen angelenkt ist, der an einer wenigstens angenähert geradegeführten Stelle eines Geradführungsgetriebes angeordnet ist, das einerseits unmittelbar oder über ein Korrekturgetriebe mit einer von dem Steuerstand aus verdrehbaren ersten Stellwelle, andererseits über einen Lenker mit einer von dem Steuerstand aus ebenfalls verstellbaren zweiten Stellwelle gelenkig verbunden und mittels der beiden Stellwellen im Propellergehäuse oder in einem mit diesem verbindbaren Bauteil abgestützt ist.

Durch eine solche Ausbildung der Steuervorrichtung eines Flügelradpropellers wird in der Tat mit geringem baulichen Aufwand erreicht, dass der obere Kugelkopf des Steuerknüppels und damit auch das Steuerzentrum des Antriebsgestänges der Flügel auf einer Geraden verschoben wird, deren Richtung der Fahrtrichtung des Schiffes bei Geradeausfahrt angeordnet ist. Im Gegensatz zu der bekannten Ausführung werden hierbei im Falle der Verschiebung des Steuerzentrums auf dieser Geraden stets beide Stellmotoren betätigt. Denn die beiden Stellmotoren werden nunmehr durch die Beeinflussung eines einzigen Stellgliedes, beispielsweise durch Verdrehen einer Stellwelle, gleichzeitig betätigt. Es kann daher - wie bei den bekannten Bauweisen - diese Stellwelle beispielsweise mit dem Fahrthebel des Steuerstandes durch eine mechanische, hydraulische, pneumatische oder elektrische Übertragungseinrichtung verbunden werden. Ferner kann durch Betätigen eines zweiten Stellgliedes, beispielsweise einer zweiten Stellwelle, die Bewegung des Steuerzentrums quer zu der genannten Geraden und damit Ruderlagen bewirkt werden, und zwar entweder unabhängig von der Größe der eingestellten Verschiebung des Steuerzentrums längs der genannten Geraden oder in Abhängigkeit von der Größe dieser Verschiebung. Man kann somit diese Stellwelle des Flügelradpropellers mit dem Ruderrad des Steuerstandes verbinden. Es ist somit auch bei der neuen Bauweise der Steuervorrichtung möglich, den Flügelradpropeller in der gewohnten Weise von einem Steuerstand aus zu bedienen, der einen Fahrthebel und ein Ruderrad aufweist.

Das Geradführungsgestänge ist in einem oben auf dem Gehäusedeckel des Propellergehäuses angeordneten Deckeloberteil mittels der beiden Stellwellen gelagert. Wenn man dieses Deckeloberteil kreisrund ausbildet und den Mittelpunkt dieses Kreises und der entsprechenden kreisrunden Öffnung im Gehäusedeckel, die durch das Deckeloberteil verschlossen werden soll, im Verschiebebereich der geradgeführten Stelle des Geradführungsgetriebes anordnet, beispielsweise in der Nullstellung dieser geradgeführten Stelle, dann kann man durch Drehen des genannten Deckels an den fertig im Schiffskörper eingebauten Flügelradpropeller die Strahlrichtung für Geradeausfahrt genau einstellen. Die auf dieses
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vom Geradführungsgetriebe ausgeübten Kräfte und Momente sind gering, da sie nur von den Gestängeteilen zum Einstellen der Vorsteuereinrichtungen herrühren. Deshalb reicht in der Regel Reibungsschluss zwischen dem genannten Deckeloberteil und dem Propellergehäuse zumindest in der Erprobungszeit des Schiffes aus, um ein unbeabsichtigtes Verdrehen des Deckeloberteils zu verhindern. Wenn dann die günstigste Einstellrichtung des Deckeloberteils relativ zum Propellergehäuse festliegt, kann das Deckeloberteil gegenüber dem Gehäuse verstiftet werden.

Das Geradführungsgetriebe ist - in weiterer Ausbildung der Erfindung - aus drei Z-förmig angeordneten, mittels Gelenken verbundenen Getriebegliedern gebildet, die beiden äußeren, gleich langen Getriebeglieder sind parallel zueinander angeordnet und der erste Gelenkbolzen ist in der Mitte des mittleren Getriebegliedes gleich weit von den Gelenken entfernt angeordnet. Mit einem solchen Geradführungsgetriebe wird der genannte erste Gelenkbolzen, an welchem die Betätigungslenker für die Steuerventile angreifen, zumindest in dem Verschiebebereich der Steuerventile genau geradegeführt. Das hierzu erforderliche Gestänge ist einfach herzustellen und bequem im Propellergehäuse unterzubringen. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung stehen in der Nullstellung die äußeren Getriebeglieder senkrecht zu dem mittleren Getriebeglied. Durch diese Gestaltung des Geradführungsgetriebes erreicht die geradegeführte Strecke des ersten Gelenkbolzens eine beträchtliche Länge und wird von der Nullstellung aus nach beiden Richtungen hin gleich groß.

Das freie Ende des einen der äußeren Getriebeglieder des beschriebenen, aus drei Z-förmig angeordneten Getriebegliedern gebildeten Geradführungsgetriebes ist auf einer ersten Stellwelle befestigt, die im Deckeloberteil drehbar gelagert und mit dem Fahrthebel des Steuerstandes verbunden ist. An dem freien Ende des anderen äußeren Getriebegliedes des Geradführungsgetriebes ist das eine Ende eines mit seinem anderen Ende auf der zweiten Stellwelle befestigten Lenkers angelenkt. Diese zweite Stellwelle ist mit dem Ruderrad des Steuerstandes verbunden und kann von diesem aus verdreht werden.

Die praktische Erfahrung hat gelehrt, dass ein Flügelradpropeller mit während des Umlaufes hin- und herschwingenden Flügeln bei gegebener Drehzahl, eingestellter Steigung der Flügelbewegung und bei gegebener Fahrtgeschwindigkeit des Schiffes umso mehr Leistung aufnimmt und damit die Antriebsmaschine um so höher belastet, je stärker Ruder gelegt ist. Um beim Ruderlegen mit durch den Vortrieb ausgelasteter Antriebsmaschine deren Überlastung zu verhindern, was bei solchen Antriebsmaschinen, die gegen Überlast empfindlich sind, zum Zusammenbruch des Antriebsaggregates führen kann, ist es bekannt, in das Antriebsgestänge für die Steuerventile der Stellmotoren, und zwar zwischen dem mit dem Fahrthebel verbundenen und dem mit dem Ruderrad verbundenen Gestängeteil ein mehrgliedriges, ein Gelenkparallelogramm aufweisendes Korrekturgetriebe einzufügen, durch welches beim Betätigen des Ruderrades die Steigung des Flügelradpropellers selbsttätig in einem Überlastung der Antriebsmaschine verhindernden Ausmaß zurückgenommen wird (DT-PS 709 575). Das Gelenkparallelogramm ist aus zwei Stangen und zwei Dreieckshebeln gebildet. Durch den Einbau des Korrekturgetriebes nähert sich - einer weiteren Ausbildung der Erfindung zufolge - das aus der Nullstellung in eine der Fahrt auf geradem Kurs entsprechende Lage verschobene Steuerzentrum beim Ruderlegen auf einer annähernd elliptischen Kurve der Nullstellung, wodurch in der Tat Überlastung der Antriebsmaschine vermieden wird. Die
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Von den beiden Stangen mit je zwei Gelenken und den beiden mit je drei im Dreieck angeordneten Gelenken versehenen Dreieckshebeln des Gelenkparallelogramms ist der erste Dreieckshebel auf einem im Propellergehäuse befestigten ersten Stehbolzen schwenkbar gelagert und an dem zweiten Dreieckshebel durch die erste Stange in einem ersten Gelenk angelenkt. Ein diesem ersten Gelenk benachbartes zweites Gelenk des zweiten Dreieckshebels ist durch eine zu der ersten Stange in der Nullstellung des Geradführungsgetriebes parallele und gleich lange zweite Stange am Propellergehäuse mittels der ersten Stellwelle angelenkt. An jedes der dritten Gelenke der beiden Dreieckshebel ist ein Koppelungslenker angeschlossen. Bei einem solchen Korrekturgetriebe verbindet nun der eine Koppelungslenker - gemäß einem weiteren Gedanken der Erfindung - den ersten Dreieckshebel mit einem Verlängerungsarm des Lenkers des Geradführungsgetriebes, wobei in der Nullstellung des Geradführungsgetriebes die beiden Gelenke dieses Koppelungslenkers sich in einer durch die - zum Abstützen des Lenkers am Propellergehäuse verwendete - zweite Stellwelle hindurchgehenden zweiten Ebene befinden, wobei ferner das diesen Koppelungslenker mit dem ersten Dreieckshebel verbindende Gelenk in einer durch den genannten ersten Stehbolzen gelegten Lotebene zu der genannten zweiten Ebene und außerdem in derselben dritten Ebene angeordnet ist wie die beiden Gelenke des zweiten Dreieckshebels, an denen die Stangen angreifen, und wobei schließlich die beiden Stangen zu den beiden äußeren Getriebegliedern des Geradführungsgetriebes parallel sind, und schließt der andere Koppelungslenker den zweiten Dreieckshebel an dem mittleren Getriebeglied des Geradführungsgetriebes durch den zweiten Gelenkbolzen an, mit dem das am Propellergehäuse abgestützte äußere Getriebeglied mit dem mittleren Getriebeglied verbunden ist.

Diese Ausbildung des Korrekturgetriebes ermöglicht eine unbehinderte Betätigung des Fahrthebels von der Nullstellung nach voll voraus oder voll zurück und eine dementsprechende Bewegung des Steuerzentrums auf der durch die beiden äußeren Getriebeglieder des Geradführungsgetriebes bestimmten Führungsgeraden, weil das eine der äußeren Getriebeglieder im Propellergehäuse ortsfest gelagert ist und das andere sich um einen Gelenkpunkt des Lenkers dreht, dessen Ort bei stillstehendem Ruderrad festgehalten ist. Denn die Wirkungslinie des ersten Koppelungslenkers geht durch die mit dem Ruderrad verbundene zweite Stellwelle hindurch, so dass von diesem Koppelungslenker aus kein Drehmoment auf den an der zweiten Stellwelle befestigten Lenker des Geradführungsgetriebes ausgeübt wird.

Wird hingegen bei auf Fahrt gestelltem Steuerzentrum das Ruderrad bewegt und damit der Lenker des Geradführungsgetriebes gedreht, so wird - unabhängig von der Schwenkrichtung dieses Lenkers - der am Verlängerungsarm angelenkte Koppelungslenker aus der gestreckten Lage herausgeschwenkt; sein am ersten Dreieckshebel angeschlossenes Gelenk bewegt sich in Richtung auf die zweite Stellwelle für die Ruderbetätigung hin und bewirkt dadurch eine Zurücknahme des auf der Mitte des mittleren Getriebegliedes angeordneten ersten Gelenkbolzens in Richtung auf dessen Nullstellung. Das Ausmaß dieser Zurücknahme des ersten Gelenkbolzens ist um so größer, je weiter die Richtung des Koppelungslenkers von der gestreckten Richtung abweicht.

Gleitstein mittels einer Stange angelenkt ist, wobei in der Nullstellung des Geradführungsgetriebes die Gleitschiene und die Stange zu der Richtung der äußeren Getriebeglieder des Geradführungsgetriebes und der Verbindungslinie zwischen der zweiten Stellwelle und der Abgreifrolle parallel und in Richtung der Drehachse des Radkörpers gesehen in Deckung sind, und dass schließlich der Gleitstein außerdem mittels eines in der Nullstellung dem mittleren Getriebeglied gleichgerichteten Koppelungslenkers an dem Hohlzapfen angelenkt ist.

Es ist nicht erforderlich, dass der am mittleren Getriebeglied des Geradführungsgetriebes angeordnete, geradegeführte erste Gelenkbolzen in der Nullstellung sich genau auf der Drehachse des Propellers befindet. Zuweilen ist es nämlich vorteilhaft, das Geradführungsgetriebe mitsamt dem Korrekturgetriebe außerhalb des Propellers an einem beliebigen Ort des Schiffes aufzustellen, beispielsweise im Unterbau des Steuerstandes. In diesem Falle muss man allerdings außer den zur Verbindung des Fahrthebels und des Ruderrades mit dem Propeller erforderlichen mechanischen, hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen Verbindungseinrichtungen noch zwei weitere derartige Verbindungen als Rückführgestänge der Steuerventile vorsehen. Wenn man auf eine mechanische Verbindung zwischen dem Steuerstand und dem Propeller verzichtet und statt dessen eine der anderen Verbindungsmöglichkeiten benutzt, kann man auch auf das Geradführungsgetriebe mitsamt dem Korrekturgetriebe verzichten und die beliebigen Einstellungen des Fahrthebels und des Ruderrades zugeordneten Einstellungen der Steuerventile der Stellmotoren über eine Datenverarbeitungsanlage eingeben.

Wie bereits erwähnt, erlaubt die Ausbildung der Steuervorrichtung eines Flügelradpropellers gemäß der Erfindung ohne zusätzlichen baulichen Aufwand die Richtung des Propellerstrahles für Geradeausfahrt des Schiffes am eingebauten Propeller zu ändern. Zu diesem Zwecke sind die im Propellergehäuse oder einem mit diesem verbindbaren Bauteil angeordneten Getriebeteile, nämlich die erste und die zweite Stellwelle des Geradführungsgetriebes sowie gegebenenfalls die beiden Stehbolzen für den ersten Dreieckshebel und für die zweite Stange des Korrekturgetriebes - einem weiteren
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der Erfindung zufolge - in einem Deckelteil des Propellergehäuses angeordnet, der zudem auf dem mittleren Getriebeglied des Geradführungsgetriebes mittig angeordneten und in der Nullstellung befindlichen ersten Gelenkbolzen koaxial angeordnet ist. Die Strahlrichtung des Propellers für Geradeausfahrt wird dann durch Drehen dieses Deckelteils eingestellt.

Die Erfindung ist im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert; in der Zeichnung zeigen

Fig. 1 einen Flügelradpropeller mit Steuervorrichtung, Steuerstand und Antriebsmotor in schematischer Darstellung im Aufriss,

Fig. 2 den Grundriss eines Geradführungsgetriebes in Nullstellung mit Übertragungsgestänge zu den Steuerventilen zweier Stellmotoren in schematischer Darstellung, gesehen von der Schnittebene II-II der Fig. 3 aus in Richtung der Pfeile Q,

Fig. 3 den Aufriss des Geradführungsgetriebes nach Fig. 2, gesehen in Richtung der Pfeile P der Fig. 2,

Fig. 4 den Grundriss eines Geradführungsgetriebes in Nullstellung mit Korrekturgetriebe in schematischer Darstellung ähnlich Fig. 2 nach Schnitt IV-IV, gesehen in Richtung der Pfeile R der Fig. 5,

Fig. 5 einen Aufriss des Geradführungsgetriebes nach Fig. 4, und zwar die hinter dem Schnitt V-V der Fig. 4 liegenden Teile, gesehen in Richtung der Pfeile 8,

Fig. 6 einen Aufriss des Korrekturgetriebes nach Fig. 4, und zwar die vor dem Schnitt A-A der Fig. 4 liegenden
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gesehen - in Richtung der Pfeile T,

Fig. 7 einen Aufriss eines Teiles des Korrekturgetriebes nach Schnitt B-B, gesehen in Richtung der Pfeile U,

Fig. 8 das Geradführungsgetriebe mit Korrekturgetriebe nach Fig. 4, ebenfalls in schematischer Darstellung und in einer von der Nullstellung sowohl hinsichtlich der Fahrtkomponente F als auch hinsichtlich der Ruderkomponente G abweichenden Stellung, nach Schnitt IV-IV gesehen in Richtung der Pfeile R der Fig. 5,

Fig. 9 das Geradführungsgetriebe mit Korrekturgetriebe nach Fig. 8 in schematischer Darstellung und in einer Stellung, bei welcher der Ort der Festpunkte gegenüber der in Fig. 8 eingezeichneten Stellung um einen kleinen Winkelbetrag verdreht ist, nach Schnitt
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der Fig. 10 gesehen in Richtung der Pfeile
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Fig. 10 einen Aufriss des Geradführungsgetriebes der Fig. 9 nach Schnitt D-D, gesehen in Richtung der Pfeile
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Fig. 11 eine gegenüber den Fig. 4 bis 10 abweichende Bauart des Korrekturgetriebes im Grundriss, gesehen von der Schnittebene XI-XI der Fig. 12 in Richtung der Pfeile H,

Fig. 12 einen Aufriss der Steuervorrichtung nach Fig. 11, teilweise im Schnitt nach Linie XII-XII der Fig. 11, gesehen in Richtung der Pfeile J,

Fig. 13 einen Aufriss des Korrekturgetriebes nach Fig. 11, teilweise nach dem Linienzug XIII-XIII-XIII der Fig. 11 geschnitten und in Richtung der Pfeile L gesehen.

Der in Fig. 1 dargestellte Flügelradpropeller besitzt einen im Schiffskörper 1 fest eingebauten Brunnen 2, in dem ein Radkörper 3 mit mehreren darin schwenkbar gelagerten Flügeln 4 drehbar gelagert ist. Der Radkörper 3 wird von einem im Schiff fest eingebauten Antriebsmotor 5 über ein Kugelradgetriebe 6 angetrieben. Im Innern des auf den Brunnen 2 augesetzten Oberteils 7 ist ein Lagerhals 8 vorgesehen, welcher die Lagerbüchse 9 für den mittleren

Kugelkopf eines Steuerknüppels 10 aufnimmt. Das untere, ebenfalls kugelig ausgebildete Ende des Steuerknüppels 10 ist in der im Innern des Radkörpers 3 verschieblich angeordneten Steuerscheibe 11, der obere Kugelkopf des Steuerknüppels 10 von den verschieblichen Teilen der Stellmotoren 12, 13 umfasst. Jeder Stellmotor 12, 13 besitzt ein Steuerventil 14, 15, dessen bewegliches Glied über ein im Gehäusedeckel 16 untergebrachtes Geradführungsgetriebe 17 betätigt wird. Das Geradführungsgetriebe 17 ist an zwei im Deckeloberteil 18 drehbar gelagerten Stellwellen 19, 20 befestigt; die Stellwelle 19 ist über ein mechanisches Gestänge 21 mit dem Fahrthebel 24 des beispielsweise auf der Kommandobrücke des Schiffes aufgestellten Steuerstandes 23, die Stellwelle 20 über ein mechanisches Gestänge 22 mit dem am Steuerstand 23 angeordneten Ruderrad 25 verbunden. Anstelle der mechanischen Gestänge können auch hydraulische, pneumatische oder elektrische Verbindungen zwischen dem Fahrthebel 24 bzw. dem Ruderrad 25 und den Stellwellen 19 bzw. 20 vorgesehen sein. Auch kann das Geradführungsgetriebe 17 im Unterteil des Steuerstandes 23 oder in einem besonderen Gehäuse irgendwo im Schiffskörper 1 aufgestellt und mit den Steuerventilen 14, 15 der Stellmotoren 12, 13 des Flügelradpropellers einerseits und dem Ruderrad 25 bzw. dem Fahrthebel 24 des Steuerstandes 23 andererseits durch mechanische, hydraulische, pneumatische oder elektrische Verbindungen verbunden sein. In diesen Fällen muss allerdings auch eine entsprechende Rückführverbindung zwischen den Steuerventilen 14, 15 und dem entfernt aufgestellten Geradführungsgetriebe 17 hergestellt werden.

Ein besonders einfaches Geradführungsgetriebe ist in Fig. 2, und zwar in einer Stellung wiedergegeben, in welcher sowohl Fahrt als auch Ruderlage eingestellt ist. Das eine etwa Z-förmige Figur bildende Geradführungsgetriebe 17 besitzt ein stabförmiges mittleres Getriebeglied 34, in dessen Mitte der geradgeführte erste Gelenkbolzen 30 befestigt und an dessen Enden mittels der Gelenke 38, 39 die beiden äußeren Getriebeglieder 32, 33 angelenkt sind, und den am äußeren Getriebeglied 33 angelenkten Lenker 35. Die Getriebeglieder 32, 33, 34 und der Lenker 35 des Geradführungsgetriebes sind bei diesem Ausführungsbeispiel unter sich gleich lang und paarweise parallel. Jedoch kann die Länge der Getriebeglieder auch unterschiedlich sein und auch von der Länge des Lenkers 35 abweichen. In der Nullstellung 0 des ersten Gelenkbolzens 30 ist weder Fahrt noch Ruderlage eingestellt; die Achse des ersten Gelenkbolzens 30 fällt hierbei mit der Drehachse des Radkörpers 3 zusammen. In dieser Nullstellung sind die Winkel zwischen den äußeren Getriebegliedern 32, 33 und dem mittleren Getriebeglied 34 sowie dem zu diesem parallelen Lenker 35 annähernd 90°.

In der Drehachse des Radkörpers schneiden sich die Achsen der Stellmotoren 12, 13 bzw. ihrer Kolben 62, 63, deren jeder mit der nicht eingezeichneten Lagerhülse des oberen Kugelkopfes des Steuerknüppels durch eine an dem Kolbenstangenkopf 64, 65 mittels der Kolbenbolzen 66, 67 angelenkte, ebenfalls nicht eingetragene Lasche verbunden ist.

Dieses Geradführungsgetriebe 17 ist an dem freien Ende des äußeren Getriebegliedes 32 mittels der Stellwelle 19 für Fahrt und an dem freien Ende des Lenkers 35 mittels der Stellwelle 20 für Ruder am Deckeloberteil 18 des Propellergehäuses schwenkbar aufgehängt. Die Stellwellen 19, 20 und damit das äußere Getriebeglied 32 bzw. der Lenker 35 sind von dem Steuerstand 23 aus in Richtung der eingetragenen Pfeile verdrehbar. Bei in Nullstellung festgehaltenem Ruderrad 25 und Lenker 35 bewegt sich beim Verstellen des Fahrthebels 24 der erste Gelenkbolzen 30 auf der Führungsgeraden 31 (bei von der Nullstellung abweichender Rudereinstellung auf Parallelen zu der Führungsgeraden 31) und zwar auf Strecken, die von der Nullstellung 0 aus gleich weit nach links und nach rechts reichen. Bei festgehaltenem Fahrthebel 24 und äußerem Getriebeglied 32 bewegt sich der erste Gelenkbolzen 30 beim Drehen der Stellwelle 20 mittels des Ruderrades 25 quer zu der Richtung der Führungsgeraden 31.

An dem ersten Gelenkbolzen 30 sind die Verstellgestänge 40 bis 45 bzw. 50 bis 55 für die Steuerventile 14, 15 der Stellmotoren 12, 13 angelenkt, und zwar sind die Laschen 40, 50 einerseits am ersten Gelenkbolzen 30, andererseits mit dem einen Ende des in seiner Mitte an der am Gehäuse des Steuerventils 14, 15 angelenkten

Schwinge 44, 54 angelenkten Hebels 41, 51 durch ein Gelenk 60 bzw. 61 verbunden. Unmittelbar unterhalb der Hebel 41 bzw. 51 sind gleich lange Hebel 42, 52 angeordnet, welche mit den Hebeln 41, 51 durch die vom Angriffspunkt der Laschen 40, 50 entfernten, äußeren Gelenke 43, 53 verbunden sind. Das von den äußeren Gelenken 43, 53 entfernte Ende der Hebel 42, 52 ist an den Kolbenbolzen 66, 67 koaxial zu diesen angelenkt. In der Mitte zwischen diesen beiden Gelenken greifen an den Hebeln 42, 52 Doppellaschen 45 bzw. 55 an, die sich genau unter den Schwingen 44, 54 befinden und deren freie Enden durch einen zweiten Gelenkbolzen 46 bzw. 56 (siehe Fig. 3) mit den Steuerkolben 47, 57 der Steuerventile 14, 15 verbunden sind. Die Anordnung dieser zur Verbindung des Steuerkolbens 47, 57 des jeweiligen Steuerventils 14, 15 mit dem ersten Gelenkbolzen 30 des Geradführungsgetriebes 17 dienenden Gestängeteile ist am besten aus Fig. 3 zu ersehen.

Die Wirkungsweise dieser Gestänge ist folgende: Bei einer Verschiebung des ersten Gelenkbolzens 30 aufgrund einer durch eine der Stellwellen 19, 20 oder durch beide Stellwellen gleichzeitig eingeleiteten Drehung des äußeren Getriebegliedes 32 und/oder des Lenkers 35 wird der erste Gelenkbolzen 30 aus der Nullstellung 0 in eine beliebige neue Stellung I verschoben. Diese Bewegung des ersten Gelenkbolzens 30 hat eine Verschiebung und Drehung der an diesen angelenkten Laschen 40, 50 zur Folge. Die an den Hebeln 41, 51 angelenkten Enden der Laschen 40, 50 werden dadurch aus der Normalstellung in eine neue Lage verschoben und verdreht. Dabei bewegt sich jedes der in der Mitte dieser Hebel 41, 51 befindlichen Gelenke 60, 61 auf einem Kreisbogen, dessen Mittelpunkt der am Gehäuse des Steuerventils 14, 15 befestigte dritte Gelenkbolzen 48, 58 und dessen Halbmesser der Gelenkabstand der Schwingen 44, 54 ist. Bei der Bewegung des ersten Gelenkbolzens 30 wird also die Lage der äußeren Gelenke 43, 53 ebenfalls verändert. Da die an den Kolbenbolzen 66, 67 angelenkten Enden der Hebel 42, 52 durch die Kolben 62, 63 der Stellmotoren 12, 13 zunächst festgehalten sind, bewegen sich die äußeren Gelenke 43, 53 auf Kreisbogen mit den Achsen der Kolbenbolzen 66, 67 als Mittelpunkte und mit dem Abstand der äußeren Gelenke

43, 53 vom Kolbenbolzen als Halbmesser. Bei dieser Bewegung der äußeren Gelenke 43, 53 verändern auch die zweiten Gelenkbolzen 46, 56, mit denen die an die Steuerkolben 47, 57 angelenkten Doppellaschen 45, 55 an den Hebeln 42, 52 angeschlossen sind, ihre Lage und verschieben damit die Steuerkolben 47, 57 relativ zu den Gehäusen der Steuerventile 14, 15. Diese Bewegung der Steuerkolben 47, 57 hat zur Folge, dass Drucköl auf die entsprechende Seite der Kolben 62, 63 der Stellmotoren 12, 13 gegeben wird, so dass diese eine der Bewegung des ersten Gelenkbolzens 30 genau entsprechende Bewegung ausführen und den oberen Kugelkopf des Steuerknüppels 10 verschieben. Hierbei werden nun auch die an den Kolbenbolzen 66, 67 angelenkten Enden der Hebel 42, 52 in Richtung der Bewegung der Kolben 62, 63 verschoben. Dabei führen die äußeren Gelenke 43, 53 der Hebel 42, 52 Bewegungen aus, die außerdem durch die Gestänge 40, 41, 44 bzw. 50, 51, 54 mit dem ersten Gelenkbolzen 30 und dem dritten Gelenkbolzen 48 bzw.58 als Festpunkt bestimmt sind. Bei diesen Bewegungen der Hebel 42, 52 werden die Steuerkolben 47, 57 wieder in die Nullstellung zurückgeführt und erreichen diese, sobald die Kolben 62, 63 der Stellmotoren 12, 13 den oberen Kugelkopf des Steuerknüppels 10 in eine der Lage des ersten Gelenkbolzens 30 genau entsprechende Lage verschoben haben.

Bei dem in Nullstellung des ersten Gelenkbolzens 30 dargestellten Ausführungsbeispiel nach Figuren 4 bis 7 ist an das Geradführungsgetriebe 17 ein Korrekturgetriebe 70 angelenkt, durch welches beim Ruderlegen die Steigung des Flügelradpropellers um so stärker vermindert wird, je stärker Ruder gelegt ist. Das Geradführungsgetriebe 17, bestehend aus den beiden äußeren Getriebegliedern 32, 33, dem mittleren Getriebeglied 34 mit dem geradegeführten ersten Gelenkbolzen 30, dem Lenker 35, der Stellwelle 20 und den die Getriebeglieder 32, 33, 34 und den Lenker 35 verbindenden Gelenken 37, 38, 39, ist in gleicher Weise ausgebildet wie bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 2 und 3. Ebenso sind die am ersten Gelenkbolzen 30 angelenkten Laschen 40, 50 und die zum Betätigen der Steuerkolben 47, 57 erforderlichen Hebel 41, 51 und 42, 52, die Schwingen 44, 54 und die Doppellaschen 45, 55 sowie die zum
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Das Korrekturgetriebe 70 weist zwei gleich lange, in der Nullstellung parallele Stangen 71, 72 und zwei mit je drei Gelenken versehene Dreieckshebel 73, 74 auf, deren jeder mit einem Koppelungslenker 75 bzw. 76 am Geradführungsgetriebe 17 angeschlossen ist. Der erste Koppelungslenker 75 greift dabei einerseits an dem Gelenk 38 an, mit dem das äußere Getriebeglied 32 und das mittlere Getriebeglied 34 verbunden sind, andererseits an dem dritten Gelenk 77 des ersten Dreieckshebels 73, der zweite Koppelungslenker 76 an dem dritten Gelenk 78 des zweiten Dreieckshebels 74 an. Die beiden anderen Gelenke 79, 80 des zweiten Dreieckshebels 74 dienen zum Anschluss der beiden Stangen 71, 72.

Das freie Ende der Stange 71 ist auf der Stellwelle 81 für Fahrt befestigt und wird beim Betätigen der Stellwelle 81 von einem Steuerstand aus im Sinne der eingetragenen Pfeile verdreht. Der vom Fahrthebel des Steuerstandes ausgehende Impuls wird dabei unmittelbar in das Korrekturgetriebe 70 eingeleitet, während der vom Ruderrad ausgehende Impuls an dem auf der Stellwelle 20 befestigten Lenker 35 des Geradführungsgetriebes angreift und den Lenker 35 im Sinne der eingetragenen Pfeile verdreht.

Das freie Ende des zweiten Koppelungslenkers 76 ist mit einem am Lenker 35 im Bereiche der Stellwelle 20 abgewinkelten Verlängerungsarm 82 durch ein Gelenk 83 verbunden. Die Stellwelle 20 und die Gelenke 78 und 83 des zweiten Koppelungslenkers 76 befinden sich bei Geradeausfahrt in einer ersten Ebene, auf der in der Nullstellung die von dem Gelenk 78 und dem zum Aufhängen des Korrekturgetriebes 70 am Deckeloberteil 18 vorgesehenen zweiten Stehbolzen 85 gebildete zweite Ebene senkrecht steht. Durch diese Gestaltung des Korrekturgetriebes 70 wird erreicht, dass bei Geradeausfahrt der zweite Koppelungslenker 76 genau in der Richtung des Verlängerungsarmes 82 des Lenkers 35 steht. Eine in diesem zweiten Koppelungslenker 76 vom Korrekturgetriebe 70 her eingeleitete Kraft übt somit auf den Lenker 35 kein Drehmoment in Bezug auf die zweite Stellwelle 20 aus. Dagegen wird bei einer Verdrehung des Lenkers 35 mittels der zweiten Stellwelle 20 über den Koppelungslenker 76 das größte bei den gegebenen Abmessungen des Korrekturgetriebes 70 mögliche Drehmoment in den zweiten Dreieckshebel 74 eingeleitet und dadurch die Propellersteigung mit Sicherheit im Sinne einer Verminderung beeinflusst.

Bei einer Verdrehung der zweiten Stellwelle 20 in irgendeiner der beiden möglichen Drehrichtungen wird der zweite Dreieckshebel 74 stets im Uhrzeigersinn um den in dem Deckeloberteil 18 befestigten zweiten Stehbolzen 85 verdreht, und zwar um einen um so größeren Winkel, je größer der Winkelausschlag der zweiten Stellwelle 20 und damit des Lenkers 35 ist. Die Drehung des zweiten Dreieckshebels 74 um den zweiten Stehbolzen 85 hat eine Verschiebung des den zweiten Dreieckshebel 74 mit der zweiten Stange 72 verbindenden und in der Nullstellung - ebenso wie das den ersten Dreieckshebel 73 mit dem Koppelungslenker 75 verbindende Gelenk 77 - auf der Führungsgeraden 31 befindlichen Gelenkes 86 in Richtung auf das Geradführungsgetriebe 17 hin zur Folge. Das die zweite Stange 72 mit dem ersten Dreieckshebel 73 verbindende Gelenk 80 befindet sich dabei auf einem Kreis, dessen Mittelpunkt der jeweilige Ort des auf einem Kreis mit dem ortsfesten zweiten Stehbolzen 85 als Mittelpunkt befindlichen Gelenkes 86 ist. Die Lage des ersten Dreieckshebels 73 wird außerdem durch die Drehung der ersten Stange 71 durch die erste Stellwelle 81 bestimmt. Diese Drehung der ersten Stange 71 bestimmt den Ort des Gelenkes 79, mit dem der erste Dreieckshebel 73 an die erste Stange 71 angeschlossen ist. Aus den so festgelegten Örtern der Gelenke 79 und 80 des ersten Dreieckshebels 73 kann der Ort des dritten Gelenkes 77 dieses Dreieckshebels 73 bestimmt werden. Er liegt - unabhängig von der Richtung, in welcher die erste Stange 71 durch Betätigen des an der ersten Stellwelle 81 angreifenden Steuergestänges für Fahrt aus der Nullstellung verdreht worden ist - immer näher an der Nullstellung des ersten Gelenkbolzens 30, als wenn die mit dem zweiten Steuergestänge für Ruder verbundene zweite Stellwelle 20 und mit ihr der Lenker 35, der Verlängerungsarm 82 und der Koppelungslenker 76 sich in der Nullstellung befinden. Somit erfüllt dieses Korrekturgetriebe 70 die Aufgabe, die Propellersteigung beim Ruderlegen selbsttätig zu vermindern und, bei der Rückführung der Steuerscheibe des Flügelradantriebsgestänges in die der Geradeausfahrt entsprechende Lage, die Propellersteigung selbsttätig wieder auf den ursprünglichen Wert zu erhöhen.

Der in Fig. 5 dargestellte Aufriss lässt in ähnlicher Weise wie Fig. 3 die Anordnung der Getriebeteile des Geradführungsgetriebes 17, der Aufriss nach Fig. 6 und Fig. 7 die Anordnung der Getriebeteile des Korrekturgetriebes 70 erkennen.

In der Fig. 8 ist die gleiche Steuervorrichtung wie in den Figuren 4 bis 7 ebenfalls nach Schnitt IV-IV und gesehen in Richtung der Pfeile R der Fig. 5 dargestellt, jedoch in einer von der Einstellung nach Figuren 4 bis 7 abweichenden Einstellung. Bei dieser Einstellung ist der Flügelradpropeller sowohl auf Steigung F als auch auf Ruder C eingestellt. Dabei sind die Komponenten F und C auf ein rechtwinkeliges Koordinatensystem mit der
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hängt von der Art der Übertragung dieser Komponenten auf die im Radkörper des Flügelradpropellers befindliche Steuerscheibe, der Bauart des Antriebsgestänges für die Flügel und der Art und Weise ab, wie der Flügelradpropeller im Schiffskörper eingebaut ist. Man wird bestrebt sein, die Richtung der Führungsgeraden 31 im Schiffskörper so anzuordnen, dass die Strahlrichtung des Propellers bei einer Bewegung des ersten Gelenkbolzens 30 auf der Führungsgeraden 31 der Geradeausfahrt entspricht. Die Einstellung der in Fig. 8 eingezeichneten Komponente F erfolgt dann durch Drehen der auf der ersten Stellwelle 81 befestigten Stange 71 entgegen dem Uhrzeigersinn, die Einstellung der in Fig. 8 eingezeichneten Komponente G durch Drehen des auf der zweiten Stellwelle 20 befestigten Lenkers 35 ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn.

Das Drehen der Stange 71 mittels der ersten Stellwelle 81 hat eine entsprechende Verschiebung des Gelenkes 79 und damit des ersten Dreieckshebels 73 zur Folge, dessen am Koppelungslenker 75 angreifendes Gelenk 77 sich angenähert auf der Führungsgeraden 31 in Richtung auf die Nullstellung 0 hin bewegt und dabei das am äußeren Getriebeglied 32 angebrachte Gelenk 38 in etwa der gleichen Richtung auf einem Kreisbogen mit dem ersten Stehbolzen 84 als Mittelpunkt verschiebt.

Das Drehen des Lenkers 35 mittels der zweiten Stellwelle 20 bewirkt eine Verschiebung des Gelenkes 37 des äußeren Getriebegliedes 33 und des äußeren Gelenkes 39 des mittleren Getriebegliedes 34 auf einer zur Richtung der Führungsgeraden 31 im wesentlichen senkrechten Linie, sofern die Führungsgerade 31 der Fahrtrichtung des Flügelradpropellers bei Geradeausfahrt angeordnet ist. Dann entspricht die vom ersten Gelenkbolzen 30 in Richtung der Führungsgeraden 31 zurückgelegte Strecke F dem eingestellten Fahrtausschlag und damit der Propellersteigung, der senkrecht in der Führungsgeraden 31 zurückgelegte Verschiebeweg G
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In der Fig. 9 ist die Steuervorrichtung nach Fig. 4 nach Schnitt IX-IX gesehen in Richtung der Pfeile Z der Fig. 10 in einer Stellung dargestellt, in welcher gegenüber Fig. 8 die Orte der festen Gelenkachsen, nämlich der ersten Stellwelle 81, der zweiten Stellwelle 20, des ersten Stehbolzens 84 und des zweiten Stehbolzens 85 um die Nullstellung 0 des ersten Gelenkbolzens 30 als Mittelpunkt um einen Winkel von etwa 14° im Uhrzeigersinn verdreht ist. Die Führungsgerade 31 der Fig. 8 nimmt dabei die Richtung 31' der Fig. 9 an; sie geht durch die Nullstellung des ersten Gelenkbolzens 30 und außerdem durch den Ort 38A des Gelenkes 38 des mittleren Getriebegliedes 34. Die genannten festen Gelenkachsen nehmen dabei die Stellungen 81' der ersten Stellwelle 81, 20' der zweiten Stellwelle 20, 84' des ersten Stehbolzens 84 und 85' des zweiten Stehbolzens 85 ein. Das gleichzeitige Verdrehen aller dieser Gelenkachsen um den gleichen Winkelbetrag erreicht man dadurch, dass der Gehäusedeckel 16 des Oberteils 7 des Propellergehäuses einen entsprechend großen, mit einem Ringflansch 91 versehenen kreisrunden Ausschnitt 90 besitzt und die genannten festen Gelenkachsen in einem diesen kreisrunden Ausschnitt 90 verschließenden ebenen Deckeloberteil 18, und zwar in Augen dieses Deckeloberteils gelagert sind. Das zur Aufnahme des ersten Stehbolzens 84' dienende Auge 92 ist in Fig. 10, die zur Lagerung der ersten Stellwelle 81, der zweiten Stellwelle 20 und des zweiten Stehbolzens 85 im Deckeloberteil 18 vorgesehenen Augen in den Figuren 5, 6 und 7 eingezeichnet. Das zentrale Teil des Deckeloberteils 18 ist mit einem ebenfalls kreisförmigen und mit einem Ringeinsatz 93 verstärkten Ausschnitt versehen, welcher mit einer Platte 94 aus durchsichtigem Werkstoff verschlossen ist. Unter dieser Platte 94 bewegt sich ein in der Achse des ersten Gelenkbolzens 30 befestigter Zeigestift 95, welcher die Auslenkung des ersten Gelenkbolzens 30 gegenüber seiner auf der Platte 94 eingetragenen Nullstellung 0 angibt.

Die in den Figuren 11 bis 13 dargestellten Bauweisen einer gemäß der Erfindung ausgebildeten Steuervorrichtung benutzen eine von den Bauweisen nach den Figuren 4 bis 10 abweichende Gestaltung des Korrekturgetriebes 170, während das Geradführungsgetriebe 117 im wesentlichen nach dem gleichen Prinzip aufgebaut ist, wie das Geradführungsgetriebe 17 der Figuren 4 bis 10. Bei der Gestaltung des Geradführungsgetriebes 117 sind die Druckzylinder 97, 98 der Stellmotoren 12, 13 mit Lagerköpfen 99, 100, 101 versehen. Der Lagerkopf 99 des Druckzylinders 97 ist als ebene Platte ausgebildet, die in der Mitte des Druckzylinders 97 angreift und das Lagergehäuse 102 zu dem oberen Kugelkopf 103 des Steuerknüppels 10 mittig umfasst. Der Druckzylinder 98 ist mit einem Paar Lagerköpfe 100, 101 versehen, welche sich zu beiden Seiten des erstgenannten Lagerkopfes 99 befinden. Die Kraftwirkungen der beiden Stellmotoren 12, 13 greifen dadurch zentrisch am oberen Kugelkopf 103 des Steuerknüppels 10 an.

Die Kolben 62, 63 der beiden Stellmotoren 12, 13 sind mittels der Kolbenstangen 68, 69 am Gehäusedeckel 16 des Propellergehäuses angelenkt. Jeder Druckzylinder 97, 98 ist auf einer zur Drehachse des Radkörpers senkrechten, in der Regel horizontalen Gleitfläche 104 gleitbar abgestützt. Die Gleitfläche 104 für die beiden Druckzylinder 97, 98 ist auf der am Gehäusedeckel 16 befestigten hohlkegeligen Tragkonstruktion 105 für den Steuerknüppel 10 angeordnet.

Das Lagergehäuse 102 für den oberen Kugelkopf 103 besitzt eine kreiszylindrische Außenfläche 106. Dadurch kann das Lagergehäuse 102 beim Betätigen der Stellmotoren 12, 13 in einer entsprechenden Bohrung 107 der Lagerköpfe 99, 100, 101 in vertikaler Richtung gleiten, ohne auf die Lagerköpfe 99, 100, 101 Zwangskräfte auszuüben. Diese Gestaltung ermöglicht daher, die Stellmotoren 12, 13 am Gehäusedeckel 16 mittels zylindrischer Kolbenbolzen 66, 67 anzulenken, weil die Druckzylinder 97, 98 lediglich in der zur Drehachse des Radkörpers normalen Ebene verschoben werden und daher den in Richtung der Drehachse auftretenden Bewegungen des oberen Kugelkopfes 103 nicht zu folgen brauchen. Außerdem erlaubt diese Bauweise auch im Geradführungsgetriebe 117 und im Korrekturgetriebe 170 kugelige Bewegungen in den Gebläsen zu vermeiden.

Wie am besten aus Figur 12 zu ersehen ist, ist auf der Oberseite des oberen Lagerkopfes 100 eine Abdeckung 108 befestigt, welche einen zu dem Lagergehäuse 102 koaxialen hohlzylindrischen Zapfen 109 trägt. Auf diesem hohlzylindrischen Zapfen 109 sind die einen Enden zweier Hebel 111, 121 drehbar gelagert. Diese Hebel 111, 121 sind Teile der Verstellgestänge 111 bis 115 bzw. 121 bis 125 für die Steuerventile 14, 15 der Stellmotoren 12, 13 und in einer der Ausbildung der Verstellgestänge 40 bis 45 bzw. 50 bis 55 für die Steuerkolben 47, 57 nach Figuren 2 und 3 entsprechenden Weise aufgebaut und wirksam. Oberhalb der Hebel 111, 121 sind gleich lange Hebel 112, 122 von annähernd gleicher Gestalt wie die Hebel 111, 121 und in der Nullstellung des hohlzylindrischen Zapfens 109 parallel zu den Hebeln 111, 121 angeordnet. Die vom hohlzylindrischen Zapfen 109 entfernten Enden der Hebel 111, 121 sind mit den entsprechenden Enden der Hebel 112 bzw. 122 durch die äußeren Gelenke 113 bzw. 123 verbunden. In der Mitte jedes der Hebel 111, 121 ist das eine Ende einer Schwinge 114, 124 angelenkt, an deren anderem Ende der Steuerkolben 47 bzw. 57 des Steuerventils 14 bzw. 15 angelenkt ist. In der Mitte jedes der Hebel 112, 122 ist das eine Ende einer weiteren Schwinge 115 bzw. 125 von gleicher Länge wie die Schwinge 114 bzw. 124 angelenkt. Das andere Ende dieser Schwinge 115 bzw. 125 ist jeweils mit einer am Gehäuse des Steuerventils 14 bzw. 15 befestigten Konsole 119 bzw. 129 gelenkig verbunden.

Die von den äußeren Gelenken 113, 123 entfernten Enden der Hebel 112 bzw. 122 sind zu einer den als Hohlzapfen 130 ausgebildeten ersten Gelenkbolzen drehbar umfassenden Öse erweitert. Der Hohlzapfen 130 ist in der Nullstellung der Steuervorrichtung zu dem hohlzylindrischen Zapfen 109 koaxial, wird aber beim Betätigen der Steuergestänge vom Steuerstand aus gegenüber diesem quer zur Drehachse des Radkörpers verschoben. Zu diesem Zwecke ist der hohlzylindrische Zapfen 109 unmittelbar oberhalb der Hebel 111, 121 durch eine auf ihrer Oberseite mit einer nicht dargestellten Gleitschicht versehene ebene Platte 118 abgedeckt, welche durch einen Zeigerstift 116 auf der Abdeckung 108 befestigt ist. Die Lichtweite des Hohlzapfens 130 ist so groß bemessen, dass - auch bei dem größten Ausschlag des Hohlzapfens 130 relativ zu dem hohlzylindrischen Zapfen 109 infolge einer vom Steuerstand aus bewirkten Verstellung des Fahrthebels von voll voraus auf voll zurück oder umgekehrt und/oder einer Hartruderlage mit Hilfe des Ruderrades - zwischen der Innenfläche des Hohlzapfens 130 und der Außenfläche des zentral in die Abdeckung 108 eingeschraubten Zeigerstiftes 116 keine Berührung stattfindet.

Der Hohlzapfen 130 besitzt einen Fuß 131 mit ebener Unterseite. Die radiale Erstreckung dieses Fußes 131 von der Innenfläche des Hohlzapfens 130 aus gemessen ist größer als der halbe Hub des Steuerkolbens 47, 57, so dass die Unterseite des Fußes 131 auch bei völlig ausgenutztem Hub des Steuerkolbens 47, 57 noch ringsum auf der Gleitfläche der Platte 118 aufliegt. Um ein Abheben des Hohlzapfens 130 von der ebenen Platte 118 und dadurch etwa verursachte Verkantungen im Geradführungsgetriebe 117 zu vermeiden, ist der Oberrand 132 des Hohlzapfens 130 durch eine ebenfalls auf dem Zeigerstift 116 befestigte Halteplatte 128 gesichert.

Auf dem sich zwischen dem Fuß 131 und dem Oberrand 132 erstreckenden zylindrischen Mittelteil des Hohlzapfens 130 sind räumlich übereinander, gegeneinander frei verdrehbar die folgenden Getriebeteile gelagert, zu unterst die Hebel 112, 122, darüber
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nem mittleren Teil den Hohlzapfen 130 umschließt. An den beiden Enden des mittleren Getriebegliedes 134 ist je ein äußeres Getriebeglied 32 bzw. 33 mittels der Gelenke 38, 39 angelenkt, und zwar so, dass in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 die beiden äußeren Getriebeglieder 32, 33 rechtwinkelig zu der Verbindungsgeraden der beiden Gelenke 38 und 39 stehen. Die Richtung des mittleren Getriebegliedes 134 verläuft bei diesem Ausführungsbeispiel schräg zu den Achsen der Stellmotoren 12, 13, nämlich in deren Nullstellung in der Richtung der Führungsgeraden 31, welche der Geradeausrichtung des Schiffes zugeordnet ist. Die beiden äußeren Getriebeglieder 32, 33 sind mit ihren freien Enden ebenfalls gelenkig am ersten Stehbolzen 84 bzw. mit dem Gelenk 37 an dem Lenker 135 angeschlossen. Der Abstand des ersten Stehbolzens 84 von dem Gelenk 38 ist gleich groß wie der Abstand des Gelenkes 37 vom Gelenk 39 des mittleren Getriebegliedes 134 und etwa gleich dem Abstand der beiden Gelenke 38 und 39 des mittleren Getriebegliedes 134. Der erste Stehbolzen 84 und das Gelenk 37 befinden sich bei diesem Ausführungsbeispiel in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 in der vertikalen Mittelebene des Stellmotors 12.

Der Lenker 135 ist in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 parallel zum mittleren Getriebeglied 134 und auf der im Deckeloberteil 18 drehbar gelagerten zweiten Stellwelle 20 befestigt, welche durch das Ruderrad des Steuerstandes verdreht wird. Bei der Bewegung der zweiten Stellwelle 20 wird zugleich das Korrekturgetriebe 170 betätigt, durch welches beim Ruderlegen die Steigung des Flügelradpropellers vermindert wird.

Zu diesem Zwecke ist auf der zweiten Stellwelle 20, wie man am besten aus Fig. 13 ersieht, außer dem Lenker 135 ein mit einer Kurvenbahn 136 versehener Korrekturhebel 137 befestigt, welcher sich beim Verdrehen der zweiten Stellwelle 20 im gleichen Drehsinn und um den gleichen Betrag verdreht wie diese. Auf der Kurvenbahn 136 rollt eine in einem Doppellenker 138 drehbar gelagerte Abgreifrolle 139 ab. Um ein Abheben der Abgreifrolle 139 von der Kurvenbahn 136 zu verhindern, ist zwischen den die Abgreifrolle 139 tragenden, im Doppellenker 138 befestigten Rollenbolzen

140 und einem im Korrekturhebel 137 befestigten Haltestab 141 eine kräftige Zugfeder 142 ausgespannt.

Der aus zwei mit einem die Breite der Abgreifrolle 139 geringfügig übersteigenden Abstand angeordneten Einzellenkern gebildete Doppellenker 138 ist an seinem einen, der Abgreifrolle 139 am nächsten befindlichen und dem Hohlzapfen 130 zugewandten Ende mittels des im Deckeloberteil 18 befestigten zweiten Stehbolzens 85 schwenkbar gelagert. Der Abstand des Rollenbolzens 140 vom zweiten Stehbolzen 85 beträgt etwa 1/5 der Länge des Doppellenkers 138. In der Nullstellung des Hohlzapfens 130 ist der Doppellenker 138 zum Koppelungslenker 126, zum mittleren Getriebeglied 134 und somit auch zum Lenker 135 parallel. Das von der Abgreifrolle 139 weiter entfernte Ende des Doppellenkers 138 ist mit dem vom Hohlzapfen 130 entfernten gegabelten Ende 127 des Koppelungslenkers 126 durch eine Stange 145 gelenkig verbunden, die in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 zu den beiden äußeren Getriebegliedern 32, 33 und zu dem Korrekturhebel 137 parallel ist. In dem gegabelten Ende 127 des Koppelungslenkers 126 ist ein Gleitstein 146 schwenkbar gelagert, welcher auf einer in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 zu der Stange 145 parallelen Gleitschiene 147 verschiebbar ist. Diese beispielsweise als zylindrischer Stab ausgebildete Gleitschiene 147 ist an der mit dem Fahrthebel des Steuerstandes verbundenen, im Deckeloberteil 18 drehbar gelagerten ersten Stellwelle 81 befestigt und schwingt bei Verstellung des Fahrthebels nach der einen oder anderen Richtung aus. Damit bei großem Ausschlag des Fahrthebels und des Ruderrades der Gleitstein 146 in seiner Bewegung auf der Gleitschiene 147 nicht durch die erste Stellwelle 81 behindert ist, ist das eine Ende der Gleitschiene 147 in einer genau passenden Bohrung eines auf dem unteren Ende der ersten Stellwelle 81 befestigten Winkelstückes 143 eingesetzt und verstiftet.

Dieses Korrekturgetriebe 170 bewirkt in ähnlicher Weise wie das in den Figuren 4 bis 7 dargestellte Korrekturgetriebe 70 eine Verminderung der Entfernung zwischen dem jeweiligen Ort des Hohlzapfens 130 und dessen Nullstellung, wenn bei einer durch entsprechende

Einstellung des Fahrthebels eingestellten Steigung der Propellerflügel das Ruderrad des Steuerstandes in der einen oder anderen Drehrichtung betätigt wird.

Die Wirkungsweise dieses Korrekturgetriebes 170 wird im folgenden kurz beschrieben: Bei einer Betätigung des Ruderrades am Steuerstand wird die zweite Stellwelle 20 um einen gewissen Winkelbetrag nach links oder rechts geschwenkt, was eine entsprechende Bewegung der Glieder des Geradführungsgetriebes 117 und damit des Hohlzapfens 130 zur Folge hat. Der Hohlzapfen 130 wird dabei in eine den Ausschlägen der Gelenke 37 und 39 entsprechende Lage verschoben. Gleichzeitig wird bei der Drehung der zweiten Stellwelle 20 der Korrekturhebel 137 mit der (an seinem von der zweiten Stellwelle 20 entfernten Ende befindlichen) Kurvenbahn 136 geschwenkt. Die im wesentlichen als Halbkreis mit annähernd gleichem Halbmesser wie die Abgreifrolle 139 ausgebildete Kurvenbahn 136 bewirkt beim Schwenken des Korrekturhebels 137 unter dem Einfluss der Zugfeder 142 eine Drehung des Doppellenkers 138 entgegen dem Uhrzeigersinn (siehe Fig. 11) um den zweiten Stehbolzen 85 als Drehachse. Bei dieser Drehung des Doppellenkers 138 wird - unabhängig von der Drehrichtung der zweiten Stellwelle 20 - die an den vom zweiten Stehbolzen 85 entfernten Ende des Doppellenkers 138 angelenkte Stange 145 nach rechts bewegt und dadurch der am linken Ende dieser Stange 145 mittels des Gelenkes 144 angelenkte Koppelungslenker 126 um den Hohlzapfen 130 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht. Zugleich wird durch die Bewegung der Stange 145 der die Zapfen des Gelenkes 144 tragende Gleitstein 146 auf der Gleitschiene 147 nach rechts verschoben.

Bei festeingestelltem Fahrthebel und damit unverdrehbar festgehaltener erster Stellwelle 81 verbleibt das Winkelstück 145 und mit ihm die Gleitschiene 147 in der beschriebenen zur Führungsgeraden 31 senkrechten Richtung. Wenn die zweite Stellwelle 20 gedreht wird, wird der Gleitstein 146 auf der Gleitschiene 147 und dadurch die über Lenker 135 und Getriebeglieder 33, 134 bewirkte Verschiebung des Hohlzapfens 130 senkrecht zur Führungsgeraden

31 begrenzt. Wenn nur der Fahrthebel des Steuerstandes betätigt und somit - bei festgehaltener zweiter Stellwelle 20 - das Winkelstück 143 und mit diesem die Gleitschiene 147 aus ihrer zur Führungsgeraden 31 senkrechten Lage heraus gedreht werden, wird der Hohlzapfen 130 lediglich in Richtung der Führungsgeraden 31 verschoben und damit der Flügelradpropeller auf Steigung gestellt. Wird nun bei einem auf Steigung gestellten Flügelradpropeller durch Drehen der zweiten Stellwelle 20 Ruder gelegt, so sieht die Zugfeder 142 die Stange 145 und damit den Gleitstein 146 ebenso wie das Ende 127 des Koppelungslenkers 126 auf der Gleitschiene 147 in Richtung auf die erste Stellwelle 81 und damit den Hohlzapfen 130 näher an seine Nullstellung heran. Dadurch wird die Propellersteigung vermindert.

Das Ausmaß der notwendigen Verminderung der Propellersteigung in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Ruderlage lässt sich durch eine entsprechende Gestaltung der Kurvenbahn 136 sowie durch die Wahl der Abmessungen der Getriebeteile des Korrekturgetriebes 170, insbesondere des Hebelverhältnisses des Doppellenkers 138 dem Verhalten der Antriebsmaschine anpassen. Die Gleitschiene 147 kann in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 unparallel an den äußeren Getriebegliedern 32, 33 angeordnet sein, um ein geringfügiges Ausweichen des Hohlzapfens 130 beim Drehen der zweiten Stellwelle 20 in Richtung der Führungsgeraden 31 zu verhindern.

Die Ausführungsbeispiele der Steuervorrichtung nach den Figuren 2 bis 13 betreffen Flügelradpropeller, bei denen die Lage des ersten Gelenkbolzens 30 bzw. des Hohlzapfens 130 mit Bezug auf die Nullstellung bei voller Fahrt voraus und die Lage des ersten Gelenkbolzens 30 bzw. des Hohlzapfens 130 mit Bezug auf die Nullstellung bei voller Fahrt achteraus genau um 180° gegeneinander versetzt sind.

In manchen Fällen ist es erwünscht, dass die Lage des ersten Gelenkbolzens 30 bzw. des Hohlzapfens 130 mit Bezug auf die Nullstellung bei Fahrt voraus und Fahrt achteraus um einen von 180° abweichenden Winkel versetzt sind. Auch einer solchen Anforderung kann mit dem beschriebenen Getriebe durch eine Änderung der Gestängeanordnung genügt werden, und zwar dadurch, dass man den ersten Stehbolzen 84, mit dem das äußere Getriebeglied 32 am Deckeloberteil 18 angelenkt ist, auf derselben Seite der Führungsgeraden 31 anordnet, auf der die zweite Stellwelle 20 durch das Deckeloberteil 18 hindurchgeführt ist. Das äußere Getriebeglied 32 kommt dadurch auf dieselbe Seite des mittleren Getriebegliedes 34 wie das äußere Getriebeglied 33. Bei dieser Ausbildung des Getriebes bewegt sich der erste Gelenkbolzen 30 bzw. der Hohlzapfen 130 auf einem flachen Kreisbogen. Dies hat in der Tat zur Folge, dass seine Lage für Fahrt voraus und Fahrt achteraus mit Bezug auf die Nullstellung um einen von 180° abweichenden Winkel voneinander abstehen.

Die Ausbildung der Steuervorrichtung gemäß der Erfindung vermeidet, wie aus der Beschreibung ersichtlich ist, die Nachteile der bisherigen Ausführung und erbringt darüber hinaus zusätzliche Vorteile, nämlich: Es ist möglich, die Flügelradpropeller ohne Rücksicht auf die Richtung der Antriebswelle im Verhältnis zur Längsrichtung des Schiffes herzustellen und somit für alle Propeller der gleichen Bauart einheitliche Zeichnungen und sonstigen Fertigungsunterlagen zu verwenden und darüber hinaus Propeller der gebräuchlichsten Bauweisen und Größen auf Vorrat anzufertigen. Denn zur Anpassung eines solchen Propellers an die jeweiligen Einbaubedingungen ist lediglich erforderlich, beim Zusammenbau oder gegebenenfalls sogar erst im Verlaufe der Probefahrt des Schiffes das Deckeloberteil in der für die Geradeausfahrt günstigsten Lage unabhängig von der Richtung der antreibenden Welle festzumachen. Die Möglichkeit, vorgefertigte Propeller vom Lager weg zum Einbau zu verwenden, verkürzt die Bauzeit des Schiffes erheblich, weil diese bisher im wesentlichen durch die Lieferzeit der Flügelradpropeller bestimmt war. Die Fertigung der Flügelradpropeller kann darüber hinaus auf einige wenige Normaltypen beschränkt und dadurch auch erheblich an Kosten gespart werden.

Die Verminderung der Flügelsteigung, die durch die Größe der Verschiebung des ersten Gelenkbolzens aus dessen Nullstellung heraus bestimmt ist, kann beim Ruderlegen in besonders vorteilhafter Weise mit Ausführungen nach den Figuren 11 bis 13 durch entsprechende Gestaltung der Kurvenbahn erreicht werden, weil diese erforderlichenfalls nachträglich am fertig eingebauten Flügelradpropeller geändert bzw. ausgetauscht werden kann. Dadurch kann das Betriebsverhalten des Flügelradpropellers dem der Antriebsmaschine genauestens angepasst werden.

Claims

1. Steuervorrichtung eines Flügelradpropellers mit einem in einem Propellergehäuse drehbar gelagerten scheibenförmigen Radkörper und mit mehreren nahe dem Umfang des Radkörpers in diesen schwenkbar gelagerten Flügeln, die durch ein Antriebsgestänge mit einstellbarem Steuerzentrum bei jedem Umlauf des Radkörpers um ihre Längsachsen hin- und herschwingen und dadurch einen gerichteten Propellerstrahl erzeugen und deren Schwingungsausschlag durch die Größe des Abstandes des Steuerzentrums des Antriebsgestänges von der Drehachse des Radkörpers begrenzt ist, während das Lot auf eine durch die Drehachse und das Steuerzentrum gelegte Richtebene die Richtung des Propellerstrahls bestimmt, sowie mit zwei mit von einem Steuerstand aus bedienbaren Vorsteuereinrichtungen versehenen Stellmotoren zum Verschieben des Steuerzentrums quer zur Drehachse, dadurch gekennzeichnet, dass jede Vorsteuereinrichtung an einem ersten Gelenkbolzen (30, 130) angelenkt ist, der an einer wenigsten angenähert geradegeführten Stelle eines Geradführungsgetriebes (17, 117) angeordnet ist, das einerseits unmittelbar oder über ein Korrekturgetriebe (70, 170) mit einer von dem Steuerstand (23) aus verdrehbaren ersten Stellwelle (19, 81), andererseits über einen Lenker (35, 135) mit einer von dem Steuerstand aus ebenfalls verstellbaren zweiten Stellwelle (20) gelenkig verbunden und mittels der beiden Stellwellen im Propellergehäuse oder in einem mit diesem verbindbaren Bauteil abgestützt ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Geradführungsgetriebe (17, 117) aus drei Z-förmig angeordneten mittels Gelenken (38, 39) verbundenen Getriebegliedern (32, 33, 34 bzw. 134) gebildet ist, dass ferner die beiden äußeren gleich langen Getriebeglieder (32, 33) parallel zueinander angeordnet sind und dass der erste Gelenkbolzen (30, 130) in der Mitte des mittleren Getriebegliedes (34, 134) gleich weit von den Gelenken entfernt angeordnet ist.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Nullstellung die äußeren Getriebeglieder (32, 33) senkrecht zu dem mittleren Getriebeglied (34, 134) stehen.

4. Steuervorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mittlere Getriebeglied (34, 134) des Geradführungsgetriebes (17, 117) und der Lenker (35, 135) durch ein weiteres mehrgliedriges, ein Gelenkparallelogramm (81, 79, 80, 86) oder ein äquivalentes Getriebe (81, 143, 147, 146, 144, 145) aufweisendes Korrekturgetriebe (70, 170) verbunden sind, durch welches die aus der Nullstellung in eine der Fahrt auf geradem Kurs entsprechende Lage verschobene Steuerscheibe (11) sich beim Ruderlegen auf einer annähernd elliptischen Kurve der Nullstellung nähert, um Überlastung des Antriebsmotors (5) zu vermeiden.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4 mit einem, zwei Stangen mit je zwei Gelenken und zwei Dreieckshebel mit je drei ein Dreieck bildenden Gelenken aufweisenden Korrekturgetriebe, bei welchem der eine (zweite) Dreieckshebel auf einem am Propellergehäuse befestigten ersten Stehbolzen schwenkbar gelagert und an dem anderen (ersten) Dreieckshebel durch die eine (zweite) Stange in einem (zweiten) Gelenk angelenkt ist, während ein diesem (zweiten) Gelenk benachbartes erstes Gelenk des ersten Dreieckshebels durch eine zu der genannten (zweiten) Stange in der Nullstellung des Geradführungsgetriebes parallele und gleich lange erste Stange am Propellergehäuse mittels der ersten Stellwelle angelenkt und an jedem der dritten Gelenke der beiden Dreieckshebel ein Koppelungslenker angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Koppelungslenker

(76) den zweiten Dreieckshebel (74) mit einem Verlängerungsarm (82) des Lenkers (35) des Geradführungsgetriebes (17) verbindet, wobei in der Nullstellung des Geradführungsgetriebes die beiden Gelenke (78, 83) dieses Koppelungslenkers sich in einer durch die - zum Abstützen des Lenkers am Propellergehäuse verwendete - zweite Stellwelle (20) hindurchgehenden Ebene befinden, wobei ferner das diesen Koppelungslenker mit dem zweiten Dreieckshebel (74) verbindende Gelenk (78) in einer durch den genannten ersten Stehbolzen (85) gelegten Lotebene zu der genannten Ebene und außerdem in derselben dritten Ebene angeordnet ist wie die beiden Gelenke (79, 80) des ersten Dreieckshebels (73), an denen die Stangen (71, 72) angreifen, und wobei schließlich die beiden Stangen zu den beiden äußeren Getriebegliedern (32, 33) des Geradführungsgetriebes parallel sind, und ferner dadurch gekennzeichnet, dass der andere Koppelungslenker (75) den ersten Dreieckshebel (73) an dem mittleren Getriebeglied (34) des Geradführungsgetriebes durch den ersten Gelenkbolzen (30) anschließt oder durch den zweiten Gelenkbolzen (38), mit dem das am Propellergehäuse abgestützte äußere Getriebeglied (32) mit dem mittleren Getriebeglied verbunden ist.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrekturgetriebe (170) eine auf der zweiten Stellwelle (20) drehfest angeordnete Kurvenscheibe (137) aufweist, mit deren Kurvenbahn (136) eine in einem am Deckeloberteil (18) mittels des zweiten Stehbolzens (85) angelenkten Doppellenker (138) mit Abstand von dem zweiten Stehbolzen gelagerte Abgreifrolle (139) od.dgl. kraftschlüssig verbunden ist, dass ferner an den von dem zweiten Stehbolzen und dem Hohlzapfen (130) des Geradführungsgetriebes (117) abgewandten Ende des Doppellenkers ein auf einer an der ersten Stellwelle (81) drehfest angebrachten Gleitschiene (147) verschieblicher Gleitstein (146) mittels einer Stange (145) angelenkt ist, wobei in der Nullstellung des Geradführungsgetriebes die Gleitschiene und die Stange zu der Richtung der äußeren Getriebeglieder (32, 33) des Geradführungsgetriebes und der Verbindungslinie zwischen der zweiten Stellwelle und der Abgreifrolle parallel und in Richtung der Drehachse des Radkörpers gesehen in Deckung sind, und dass schließlich der Gleitstein außerdem mittels eines in der Nullstellung dem mittleren Getriebeglied (134) gleichgerichteten Koppelungslenkers (126, 127) an dem Hohlzapfen angelenkt ist.

7. Steuervorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die am Propellergehäuse oder einem mit diesem verbindbaren Bauteil angeordneten Gelenkteile, nämlich die erste und die zweite Stellwelle (19, 20, 81) des Geradführungsgetriebes (17, 117) sowie gegebenenfalls der erste Stehbolzen (84) für das eine äußere Getriebeglied (32) des Geradführungsgetriebes und der zweite Stehbolzen (85) für den zweiten Dreieckshebel (74) oder für ein äquivalentes Bauteil des Korrekturgetriebes (70, 170) in einem Deckelteil (18) des Propellergehäuses angeordnet sind, der zu dem auf dem mittleren Getriebeglied (34, 134) des Geradführungsgetriebes mittig angeordneten und in der Nullstellung befindlichen ersten Gelenkbolzen (30, 130) koaxial ist.