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Um den Geschwindigkeitsbereich eines Luftfahrzeuges zu vergrößern,
ist bereits vorgeschlagen worden, die Pfeilung eines Teiles der Tragflügel im Flug
zu verändern. Dadurch können verschiedene Formen des Luftfahrzeuges erhalten werden,
die verschiedenen Flugphasen besser angepaßt sind.
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Für den Start und die Landung eines Luftfahrzeuges dieser Art wird
eine schwache Tragflügelpfeilung vorgesehen, wobei Auftriebseinrichtungen in Form
von Klappen od. dgl. an der Tragflügelvorderkante und an der Tragflügelhinterkante
verwendet werden, um den Auftrieb zu erhöhen und die Geringstgeschwindigkeit zu
verringern. Die gleiche Pfeilung, jedoch mit zurückgestellten Klappen, kann vorteilhaft
für Warteflüge verwendet werden.
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Im Gegensatz hierzu werden für Streckenflüge mit höherer Geschwindigkeit,
z. B. mit Schallgeschwindigkeit oder Überschallgeschwindigkeit, und bei Militärluftfahrzeugen
für den Angriff mit maximaler Geschwindigkeit die Tragflügel nach hinten eingeschwenkt,
wodurch eine große Verringerung der Spannweite und ein beträchtlich schlankeres
Profil erhalten werden.
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Um eine große Wirksamkeit der regelbaren Tragflügel zu erhalten, ist
es erwünscht, daß die Spannweite des beweglichen Teiles jedes Tragflügels groß ist,
jedoch ist bei einer solchen Ausführung gefunden worden, daß durch das Einschwenken
der Tragflügel nach hinten eine große Verlagerung des Auftriebszentrums h_ervo_rgerufen
wird, durch welche das Gleichgewicht des Luftfahrzeuges im Flug beeinträchtigt wird.
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Die Folgen dieser Verlagerung des Auftriebszentrums können durch eine
überführung von Brennstoff von vorn nach hinten im Luftfahrzeug verhindert werden,
jedoch führt dies zu einer schweren und empfindlichen Einrichtung, die sogar nicht
immer realisierbar ist. Es ist auch ein Flugzeug mit schwenkbaren Tragflügeln bekannt,
bei welchem die beiden Tragflügel bei ihrem Verschwenken zum Ausgleich der durch
das Verschwenken bewirkten Verlagerung des Auftriebszentrums entlang von zwei Gleitführungen
gleiten. -Es ist weiterhin ein Flugzeug mit schwenkbaren Tragflügeln bekannt, deren
jeder sich um einen Anlenkpunkt verschwenkt, wobei sich zwei Arme entlang einer
Kulisse verschieben. Die beiden Arme sind mit dem Tragflügelholm einstückig ausgebildet,
und " die Kulisse bzw. Gleitführung muß eine beträchtliche Reaktion der Biegekräfte
des Tragflügels aufnehmen. An den Enden der Arme angeordnete Wagen verschieben sich
beim Verschwenken der Tragflügel unter beträchtlichen Belastungen entlang der Gleitführung.
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Es ist schließlich auch ein Flugzeug mit um Hochachsen schwenkbaren
Tragflügeln bekannt, wobei jeder Tragflügel an seiner Wurzel einen vorderen, ebenfalls
um eine Hochachse schwenkbaren Teil aufweist, der in den Rumpf eintreten oder aus
diesem i heraustreten kann. Bei dieser bekannten Ausführung sind nicht weniger als
sechs Anlenkstellen bzw. Schwenkpunkte vorhanden, und zwar vier Parallelogrammschwenkpunkte
für die Tragflügel und zwei Schwenkpunkte für die vorderen Teile.
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Die Erfindung geht von einem Flugzeug der zuletzt genannten Art aus.
Gemäß der Erfindung ist ein solches Flugzeug dadurch gekennzeichnet, daß der vordere
schwenkbare Teil jedes Tragflügels um dieselbe Achse" wie der Hauptteil "des Tragflügels
schwenkbar ist.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Eifindung ist dadurch gekennzeichnet,
daß der Haupttragflügelteil und der vordere schwenkbare Tragflügelteil an dem Rumpf
nahe ihrer Vorderkante angelenkt und in kreisförmigen Gleitführungen geführt sind,
die um die den Tragflügelteilen gemeinsame Schwenkachse zentriert und nahe der Hinterkante
des Tragflügels angeordnet sind.-Durch die Erfindung wird ein Flugzeug der zuletzt
genannten Art geschaffen, bei welchem die Ausführung zum Verschwenken der Tragflügel
gegenüber der bekannten Ausführung vergleichsweise einfach und robust ist, wodurch
die Steuerung der Verschwenkung der verschiedenen Teile für den Ausgleich der Verlagerung
des Auftriebszentrums beim Verschwenken erleichtert ist. Die Bewegungen des vorderen
schwenkbaren Tragflügelteiles und des Tragflügelhauptteiles sind vorteilhaft synchronisiert.
Der vordere bewegliche Tragflügelteil kann wie bisher als zusätzliche Korrektureinrichtung
verwendet werden, wodurch die Verlagerung des Druckzentrums beim übergang zum Flug
mit überschallgeschwindigkeit verhindert bzw. ausgeglichen wird.
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Ein weiterer Vorteil der Ausführung gemäß der Erfindung besteht darin,
daß solch große Biegebeanspruchungen, wie sie bei bekannten Ausführungen vorhanden
sind, nicht auftreten, wobei die gesamten Biegekräfte durch den Schwenkpunkt mit
zwei Lagern aufgenommen sind. Die einzige Funktion der Gleitführung gemäß der Erfindung
besteht darin, die Festlegung des Tragflügels gegen Torsion zu gewährleisten, wobei
die auf den ,in der Gleitführung laufenden Wagen wirkenden Kräfte stark verringert
sind. Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Gleitführungen nahe der Hinterkante
des Tragflügels wird ein großer Hebelarm erhalten, wodurch gewährleistet ist, daß
der Tragflügel große Steifheit gegen Torsion hat.
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Wenn Tragflügel verwendet werden, die an ihrer Vorderkante und an
ihrer Hinterkante mit Klappen versehen sind, wird es gemäß der Erfindung vorgezogen,
daß auf jeder einem Hauptflügelteil und einem vorderen schwenkbaren Tragflügelteil
gemeinsamen Schwenkachse Einrichtungen zur Steuerung der Klappen zentriert sind.
Die Klappensteuerung kann vorzugsweise einen Zahnkranz konzentrisch zur Schwenkachse
und Wellen aufweisen, die mit Zahnrädern versehen sind, welche mit dem Zahnkranz
kämmen. Die Zahnräder und der Zahnkranz können gemäß der Erfindung in relativ zueinander
drehbaren -Halbgehäusen angeordnet sein: -Gemäß einer. anderen Ausführungsform der
Erfindung sind zu den Schwenkachsen der Tragflügel konzentrisch angeordnete Getriebemechanismen
für die Drehsteuerung der Flügelspitzen vorgesehen. Vorzugsweise weist die Drehsteuerung
eine auf der Schwenkachse jedes Tragflügels gleitende Buchse auf, die mit Halsteilen
versehen ist, mit denen Gabelarme im Eingriff stehen, welche mit Betätigungsstangen
verbunden sind, von denen die eine zum Pilotensitz und die andere zu den Flügelspitzen
für deren Betätigung führt.
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Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung beispielsweise
erläutert.
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F i g. 1 ist eine schematische Draufsicht eines Luftfahrzeuges
gemäß
der Erfindung, wobei die Tragflügel ausgeschwenkt sind; F i g. 2 ist eine der F
i g. 1 ähnliche Ansicht, wobei die Tragflügel jedoch nach hinten eingeschwenkt und
mit dem Leitwerk verbunden wiedergegeben sind; F i g. 3 ist eine schematische schaubildliche
Ansicht eines Tragflügelhauptteiles mit seiner Führungs-und Schwenkeinrichtung;
F i g. 4 ist eine schaubildliche Ansicht der Teile der Schwenkeinrichtung; F i g.
5 ist eine teilweise im Schnitt und in vergrößertem Maßstab gehaltene Seitenansicht
der Schwenkeinrichtung; F i g. 6 ist eine teilweise im Schnitt gehaltene Seitenansicht
nach Linie VI-VI der F i g. 7, wobei die Rolle zur Führung der Flügelkantenrippe
wiedergegeben ist; F i g. 7 ist eine Schnittansicht nach Linie VII-VII der F i g.
6; F i g. 8 ist eine schematische schaubildliche Ansicht, in welcher wiedergegeben
ist, auf welche Weise der vordere bewegliche Tragflügelteil angeordnet und geführt
ist; F i g. 9 ist eine schematische schaubildliche Teilansicht, in welcher wiedergegeben
ist, auf welche Weise jeder Tragflügel mit dem Leitwerk verbunden wird; F i g. 10
ist eine Schnittansicht nach Linie X-X der Fig.9; F i g. 11 und 12 sind schematische
schaubildliche Teilansichten, in denen einzelne Teile in zwei verschiedenen Stellungen
wiedergegeben sind, um die Wirkung der Steuerung der Tragflügelteile zu erläutern;
F i g.13 und 14 sind den F i g. 11 und 12 ähnliche schematische Teildraufsichten;
F i g. 15 ist eine axiale Teilschnittansicht eines Schraubenmechanismus, der zum
Verschieben des Tragflügelhauptteiles dient; F i g. 16 ist eine Teildraufsicht des
Mechanismus gemäß F i g. 15; F i g. 17 bis 21 sind Ansichten, an Hand derer die
Steuerung der Klappen und der Tragflügelspitzen erläutert wird; F i g. 22 bis 26
sind Teilansichten, in denen ein Mechanismus der Verdrehungssteuerung der Flügelspitzen
wiedergegeben ist.
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Bei der nachfolgend zu beschreibenden Ausführungsform der Erfindung
ist gemäß F i g. 1 ein Luftfahrzeug wiedergegeben, das einen Rumpf 1 mit seitlichen
Konsolen 2 aufweist, an denen an Achsen 3 je ein Tragflügelhauptteil4 und ein vorderer
Tragflügelteil 5 angelenkt sind.
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Die Tragflügelhauptteile 4 haben Zungen oder Klappen an der Tragflügelvorderkante
6 und Klappen an der Tragflügelhinterkante 7.
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Hinten am Rumpf 1 ist ein Leitwerk vorgesehen, dessen waagerechte
Flächen 8 ungefähr in der gleichen Ebene wie die Tragflügel angeordnet sind.
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Die Tragflügelteile 4 und 5 können zwischen den beiden in den F i
g. 1 und 2 wiedergegebenen Grenzstellungen verschoben werden.
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Gemäß F i g. 1 sind die Tragflügelhauptteile 4 nach vorn ausgeschwenkt,
um Tragflügel mit schwacher Pfeilung zu bilden, wobei die vorderen Spitzen der vorderen
Tragflügelteile 5 soweit wie möglich in in dem Rumpf 1 vorgesehenen Lagerungen eintreten.
Dadurch wird eine Form des Luftfahrzeuges erhalten, die beim Start, bei Warteflügen
mit verringerter Geschwindigkeit und bei der Landung verwendet wird.
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Gemäß F i g. 2 ist der Hauptteil 4 jedes Tragflügels nach hinten eingeschwenkt,
und seine Hinterkante 7, deren Klappen zurückgestellt sind, überdeckt die Vorderkante
der waagerechten Fläche 8 des Leitwerks, an welchem er bei 9 verriegelt werden kann.
Die vordere Spitze des Tragflügelvorderteiles 5 befindet sich in einem geringen
Abstand von dem Rumpf 1. Sie kann zwei Stellungen einnehmen, von denen die eine,
welche in F i g. 2 durch ausgezogene Linien wiedergegeben ist, allgemein einem Flug
mit Unterschallgeschwindigkeit entspricht und von denen die zweite, die auf der
linken Seite der F i g. 2 mit 51 bezeichnet und durch eine unterbrochene Linie wiedergegeben
ist, bei Flug mit überschallgeschwindigkeit vorteilhaft verwendet wird.
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Wenn die Tragflügel eingeschwenkt sind, weist das Luftfahrzeug eine
Delta-Form auf.
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Die mechanische Verbindung zwischen den Tragflügelhauptteilen
4 und den Flächen 8 des Leitwerkes ermöglicht eine beträchtlich leichtere
Ausführung der Tragflügel, da diese für Flüge mit hoher Geschwindigkeit in Kombination
bzw. zusammen mit dem Leitwerk berechnet werden können, welches sie abstützt. Der
ausgeschwenkte Tragflügel, der lediglich bei geringer Geschwindigkeit verwendet
wird, kann seinerseits für nichtakrobatische Flugbedingungen berechnet werden.
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Der Abstand der vorderen Spitzen der Tragflügelvorderteile 4 ermöglicht
einen Ausgleich der Verlagerung des Schubzentrums, welche das Einschwenken der Tragflügelhauptteile
4 nach hinten begleitet. In der Stellung maximalen Austritts aus dem Rumpf 1 gemäß
der unterbrochenen Linie 51 wird die zusätzliche Verlagerung des Schubzentrums beim
übergang zum Flug mit überschallgeschwindigkeit korrigiert. Dieser Ausgleich und
diese Korrektur ermöglichen die Verwendung von Tragflügelteilen mit großer Spannweite
bzw. Länge, wodurch erhöhte Feinheit erhalten wird.
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Wie in F i g. 3 wiedergegeben, weist jeder Tragflügelhauptteil4 ein
Gerippe auf mit einem Hauptlängsträger 10, einem falschen oder blinden hinteren
Längsträger 11, Rippen 12 und einer starken Kantenrippe 13. Das Ganze ist mit einer
Verkleidung 14
versehen, die mit den vorgenannten Organen ein starres Gehäuse
bildet, welches bei der beschriebenen Ausführungsform als Brennstoffbehälter dient.
Zu diesem Zweck sind die Rippen 12 an ihrem unteren Teil mit Ausdehnungen 12 a versehen,
um die Strömung des Brennstoffs zu erleichtern.
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Der Hauptlängsträger 10 trägt unter Zwischenschaltung von Lagerarmen
oder Scharnieren 15 die Anlenk- oder Schwenkachse 3, um welche der Trab flügelhauptteil
4 um das Gerippe der Konsole 2 schwenken kann. Dieses Gerippe ist aus zwei Elementen
16 und 17 gebildet, die durch Doppelscharniere 18 (F i g. 4) miteinander verbunden
sind. Das Element 16 ist, wenn der Tragflügel ausgeschwenkt ist (F i g. 1), in der
Verlängerung des Hauptlängsträgers 10 angeordnet. Das Element 16 ist an seinem inneren
Ende mit dem Gerippe des Rumpfes 1
(F i g. 13) verbunden.
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Das Element 17 dient, wenn der Tragflügel eingeschwenkt ist (F i g.
2), dazu, einen Teil der Biegekräfte aufzunehmen, und es ist bei 17 a an dem (nicht
dargestellten) Gerippe des Rumpfes 1 angelenkt.
Wie in F
i g. 5 wiedergegeben, kann die Schwenkeinrichtung an der Achse 3 für jedes Scharnier
15 zwei Rollenlager mit konischen Rollen 19 und 20 aufweisen, die mit Bezug auf
eine Achse Y-Y symmetrisch angeordnet und mittels eines Ringes 21 unbewegbar gehalten
sind. Diese Rollenlager sind mittels einer Schraube 23 auf einer Hülse 22 befestigt,
die ihrerseits auf einem Kugelgelenk 24 angeordnet und mittels eines komplementären
Elements 25 befestigt ist, das auf die Hülse 22 aufgeschraubt ist. Dadurch wird
eine Gelenkverbindung erhalten, bei welcher ein Schwingen um eine Achse X möglich
ist, wodurch eine gleichmäßige Verteilung der Kräfte auf die Rollenlager gewährleistet
ist.
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Die Verbindung mit den anderen Scharnieren erfolgt über eine rohrförmige
Achse bzw. eine Hülse 26, die nach einer Erzeugenden bei 26 a geschlitzt ist (vgl.
auch F i g.-4): Die Einzelteile werden durch konische Buchsen 27 zusammengehalten,
die mit den Enden der. Hülse 26 im Eingriff stehen und durch Scheiben 28 und einen
Bolzen 29 befestigt sind. Die Enden der Hülse 26 dienen weiterhin zur Anordnung
von. Verbindungsflanschen 30 des beweglichen vorderen Tragflügelteiles 5 (vgl. auch
F i g. 8).
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Wie aus F i g. 3 ersichtlich, ist die Kanten- oder Seitenrippe 13
in einer zur Achse 3 konzentrischen U-förmigen Schiene 31 geführt, und zwar mittels
einer Einrichtung 32, die in den F i g. 6 und 7 im einzelnen dargestellt ist.
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Die Führungseinrichtung 32 weist einen kleinen Wagen auf, der von
zwei Wänden 33 gebildet ist, die auf einer von der Rippe 13 getragenen Achse 34
angeordnet sind und zwischen denen auf Rollenlagern Führungsrollen 35 angeordnet
sind. Die Achsen der Führungsrollen 35 konvergieren in Richtung der ; Schwenkachse
3.
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Die Drehung des Tragflügels wird somit durch die Rippe 13 aufgenommen
und auf die Schiene 31 übertragen, die an der Rippe bzw. dem Element 16 des Rumpfgerippes
befestigt ist.
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In F i g. 8 ist der vordere bewegliche Tragflügelteil 5 wiedergegeben,
der mittels der Verbindungsflansche 30 an der Hülse 26 schwenkbar angeordnet ist.
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Das Gerippe des beweglichen Tragflügelteiles 5 weist einen vorderen
Längsträger 36, einen hinteren Längsträger 37, eine Rippe 38 und zwei Innenstreben
39 auf, die zwischen sich einen Raum begrenzen, durch den sich das Tragelement 17
der Konsole 2 hindurch erstreckt, dessen aasgelenktes Ende 17 a durch eine längliche
Öffnung 40 des hinteren Längsträgers 37 hindurchgeht. Das Gerippe weist eine
Verkleidung 41 auf.
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Der Tragflügelteil 5 ist dreieckförmig mit gekrümmten Seiten, und
eine seiner Spitzen ist in einer Verlängerung 31 a der Schiene 31 und eine andere
Spitze in einer Schiene 42 geführt, die von dem Rumpfgerippe (nicht dargestellt)
getragen ist. Die Führung erfolgt mittels Führungseinrichtungen 43, 44, die der
Führungseinrichtung ähnlich ist, die mit Bezug auf die F i g. 6 und 7 beschrieben
worden ist. Der Tragflügelteil 5 kann gleichfalls einen Brennstoffbehälter bilden.
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Aus den F i g. 9 und 10, welche die Tragflügelteile 4 und 5 und die
Teile des Leitwerkes teilweise wiedergeben, ist ersichtlich, daß der Tragflügelteil4
am Ende seiner Hinterkante 7 einen Vorsprung oder Anschlag 9 a aufweist, der mit
einer Buchse 9 b in Verriegelungseingriff treten kann, die an dem hinteren Längsträger
45 der Leitwerkfläche 8 befestigt ist. Der Tragflügelteil 4 endigt weiterhin in
einer Flügelspitze 46, die sich mit der Flügelspitze 47 des Leitwerkes zusammensetzt
bzw. verbindet.
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Die Klappe an der Hinterkante 7 des Tragflügels liegt auf dem Rücken
der Vorderkante der Fläche B. Um dem Tragflügel ein richtiges Delta-Profil zu verleihen,
kann diese Klappe etwas nach oben ausgelenkt sein, wie es in F i g. 10 wiedergegeben
ist.
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Der Mechanismus zum Einschwenken und Ausschwenken der Tragflügel ist
in den F i g. 11 bis 16 wiedergegeben.
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Eine Gewindestange 48 ist an einem von der Rippe 13 des Tragflügelhauptteiles
4 getragenen Haltearm 49 aasgelenkt. Sie erstreckt sich durch eine Schraube 50 hindurch,
die, wie aus den F i g. 15 und 16 ersichtlich, an dem Tragelement 16 angeordnet
ist.
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Die Schraube 50 ist mittels Rollenlagern 51 in einem Gehäuse 52 angeordnet,
das sich um ein an dem Tragelement 16 befestigtes Joch 53 dreht. Die Schraube 50
ist mit einem konischen Zahnrad 54 verbunden, das mit einem Zahnrad 55 kämmt, dessen
Achse 56 als zweiter Drehpunkt des Gehäuses 52, dient und ein Rad 57 trägt, das
mit einer endlosen Schraube 58 im Eingriff steht, wobei das Ganze. in dem Joch 53
-angeordnet ist.
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Die Schraube 58 ist auf einer Welle 59 angeordnet, die einen Motor
60, beispielsweise einen hydraulischen Motor, in Drehung versetzen kann, der in
dem mittleren Teil des Luftfahrzeuges angeordnet ist und weiterhin eine Welle 61
antreibt, die dem anderen Tragflügel zugeordnet ist, wodurch eine vollständige Symmetrie
der Bewegungen der beiden Tragflügel gewährleistet ist. Der Motor 60 wird von einem
Element 64 des Rumpfgerippes (F i g. 13) getragen.
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Der vordere bewegliche Tragflügelteil 5 wird ebenfalls unter der Wirkung
des Motors 60 verschoben, zumindest während der Bewegung des Tragflügelhauptteiles
4.
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Die Welle 61 trägt zu diesem Zweck eine endlose Schraube 62, die mit
einem Rad 63 im Eingriff steht. Das Rad 63, das auf der Querstrebe 64 des Rumpfgerippes
angeordnet ist (F i g. 13), steht mit einer Schraube in Verbindung, durch welche
sich eine Gewindestange 65 hindurch erstreckt.
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Die Gewindestange 65 endet in einem Joch 66,. in welchem sich ein
Hebel 67 verschwenken kann, der einerseits mit der Stange einer Hubvorrichtung
68; die ihrerseits an der Querstrebe 64 befestigt ist, und andererseits mit Stangen
69 gelenkig verbunden ist. Die Stangen 69 sind ihrerseits an einem der Arme von
Winkelhebeln 70 aasgelenkt, die sich um Achsen 71 des Rumpfgerippes verschwenken
können. Zwillingsteile 72 verbinden den anderen Arm der Hebel 70 mit jeweils einem
Joch 72 a, das an dem Längsträger 37 des vorderen Tragflügelteiles 5 befestigt ist.
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Mittels dieses Mechanismus erfolgen, wie aus den F i g. 11 und 12
ersichtlich, die Bewegungen des Tragflügelhauptteiles 4 und des vorderen Tragflügelteiles
5 in vollständigem Synchronismus und gemäß einem Gesetz, das insbesondere durch
die Form und die Abmessungen der Hebel 70 bestimmt ist.
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Die Hubvorrichtung 68 ermöglicht die Ausführung einer Korrekturbewegung
des vorderen Tragflügelteiles 5 beim übergang vom Flug mit Unterschallgeschwindigkeit
zum Flug mit überschallgeschwindigkeit, und umgekehrt.
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Wenn, wie in F i g.14 dargestellt, bei fest bleibender Gewindestange
65 die Hubvorrichtung 68 zurückgezogen
wird, wird der Hebel
67 verschwenkt, der über die Stangen 69, die Hebel 70 und die Zwillingsteile
72 die vorderen Tragflügelteile 5 zurückdrückt und sie in die in F i g. 2 durch
die unterbrochene Linie 51 wiedergegebene Stellung führt. Für eine Bewegung der
Tragflügelteile 5 in entgegengesetzter Richtung bzw. in den Rumpf 1 hinein genügt
es, die Stange der Hubvorrichtung 68 auszuziehen bzw. vorzuschieben.
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Der Tragflügelhauptteil 4 ist mit Zungen oder Klappen an der Tragflügelvorderkante
6 und mit Klappen an der Tragflügelhinterkante 7 versehen. Der mit Bezug auf die
F i g. 17 bis 21 beschriebene Mechanismus ermöglicht eine Betätigung der Klappen
in allen Stellungen des Tragflügelhauptteiles 4.
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Gemäß der Zeichnung wird ein Motor 73, beispielsweise ein hydraulischer
Motor (F i g. 17), von dem Rumpfgerippe getragen und treibt eine Welle 74 an, die
in einem konischen Zahnrad 75 endigt, das in einem Halbgehäuse 77 angeordnet ist,
welches die Schwenkachse 3 des Tragflügels umgibt. Um die Hülse 26 (F i g. 4) an
dieser Achse 3 herum ist ein konischer Doppelzahnkranz 78 angeordnet, dessen obere
Verzahnung mit dem Zahnrad 75 und dessen untere Verzahnung mit Zahnrädern 79 und
80 kämmt, die auf einer Welle 81 bzw. einer Welle 82 angeordnet
sind (F i g. 18).
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Die Wellen 81 und 82 sind in einem Halbgehäuse 83 angeordnet,
das sich mit Bezug auf das Halbgehäuse 77 drehen kann, mit welchem es eine dichte
Umhüllung bildet (F i g. 20).
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Die Welle 81 ist über eine Kardanverbindung 84 mit einer Welle 85
verbunden, die zur Betätigung der Klappen an der Tragflügelvorderkante 6 (F i g.
19) dient und entlang des Hauptlängsträgers 10 angeordnet ist.
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Die Welle 82, die entlang der Rippe 13 angeordnet ist, endigt in einem
konischen Zahnrad 86, das mit einem konischen Zahnrad 87 kämmt, das auf einer Welle
88 angeordnet ist, die entlang des Längsträgers 11 verläuft und eine Übertragung
der Steuerbetätigung auf die Klappen an der Tragflügelkante 7 gewährleistet.
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Bei Bewegungen des Tragflügels dreht sich das untere Halbgehäuse 83
mit dem Tragflügelhauptteil 4. Da das obere Halbgehäuse 77 fest bleibt, ergibt sich
eine geringe Drehbewegung der Wellen 81 und 82. Die Bewegung der Welle 82 kann zum
Auslenken der an der Tragflügelhinterkante 7 angeordneten Klappen verwendet werden,
wenn der Tragflügel dem Leitwerk gegenüber angeordnet wird.
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Die Drehsteuerung, welche die Flügelspitze 46 am äußeren Ende des
Tragflügelhauptteiles 4 betätigt (s. z. B. F i g. 9), soll durch das Einschwenken
oder das Ausschwenken des Tragflügels nicht beeinflußt werden. Zu diesem Zweck kann
diese Steuerung so ausgeführt sein, wie es in den F i g. 22 bis 26 wiedergegeben
ist.
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Auf der Hülse 26 an der Schwenkachse 3 des Tragbügels kann eine Buchse
90 (F i g. 22 bis 24) gleiten, die zwei Umfangshalsflächen 91 und 92 aufweist, in
denen Führungsrollen 93 bzw. 94 angeordnet sind, die von Gabelarmen 95 bzw. 96 getragen
sind. Der Gabelarm 95 ist mit einem Hebel 97 verbunden, an dessen Ende eine Betätigungsstange
98 aasgelenkt ist, die zum Pilotensitz führt. Der Gabelarm 96 ist in ähnlicher Weise
mit einem Hebel 99 verbunden, an welchem eine Übertragungsstange 100 aasgelenkt
ist. Die Übertragungsstange 100 ist ihrerseits an einem Getriebehebel 101
aasgelenkt, der an dem Tragflügelgerippe angeordnet und an einer Stange 102 aasgelenkt
ist, die zur Betätigung der Flügelspitze 46 zu dieser führt.
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Mittels des beschriebenen Mechanismus wird jede Verschiebung der Steuer-
oder Betätigungsstange 98 in eine vorbestimmte Verschiebung der Betätigungsstange
100 übersetzt, und zwar unabhängig von der Stellung, welche der Tragflügelhauptteil4
um seine Achse 3 einnimmt. In den F i g. 25 und 26 ist dieser Mechanismus in den
extremen Stellungen schematisch wiedergegeben, wobei gemäß F i g. 25 der Tragflügel
ausgeschwenkt und gemäß F i g. 26 eingeschwenkt ist.