DE1926568C - Rotor für Verwandlungshubschrauber - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Rotor, insbesondere einen um eine Flugzeugi|uerachse schwenkbaren Rotor für Drehflügelflugzeuge mit feststehenden Tragflüchen (Verwandlungshubschrauber), mit Rotorblätter!!, die um ihre Schlagachsen in eine Stellung umklappbar sind, in der sie parallel zur Rotorachse liegen, sowie einer ersten Einrichtung zur Änderung des Blatteinstellwinkels während des Rotorbetriebes und einer zweiten Einrichtung zur Änderung des Blatteinslellwinkels während des Blattklappvorganges.

Es sind bereits schwenkbare Rotoren bekannt, welche sowohl als Hubschrauberrotor als auch als Flugzeugpropeller verwendet werden und welche sich für den Strahlflugbetrieb zusammenklappen lassen, wobei während der Rotorverschwenkung um eine Flugzeugquerachse der BlatieinsteHwinkel durch eine Kurvenführung gesteuert wird.

Die Änderung der Betriebsart eines Verwandlungshubschrauber bringt beachtliche Probleme mit sich. Es ist nämlich erstens wünschenswert, die Rotorblätter zum Vermindern des Luftwiderstandes bei einem Blatteinstellwinkel umzuklappen, bei dem ein minimaler Strömungswiderstand während des Zurückklappens oder Wiederaufklappens auftritt, und zweitens die Rotorblätter in ihres umgeklappten Stellung während des Düsenstrahlflugbetriebes möglichst günstig an dem Flugzeugrumpf oder an der Motorgondel anliegen zu lassen, um den Strömungswiderstand gering zu halten

Bei der bekannten Vorrichtung ist zur Lösung dieser Probleme ein komplizierter Steuermechanisrnus vorgesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Rotor zu schaffen, der einfach aufgebaut ist und trotzdem eine glatte Umschaltung von einer in die andere Betriebsart ennöglich, wobei eine Blatteinstellwinkeländeriing im Hubschrauber- und i'ropellerbetrieb als auch beim Beiklappen der Blätter möglich sein soli.

Die Lösung der gestellten Aufgabe ist darin zu seilen, daß die /weite Einrichtung für jedes Rotorblatt eine zur Blatteinstdlwinkcländerung an sich bekannte Kurvenführung aufweist, die ein an der Rotornabe befestigtes, sattelförmig ausgebildetes, konzentrisch zur Blattschlagachse angeordnetes Führiingsmilcntetl und ein mit diesem zusammenwirkendes, rnit der Blattwur/el verbundenes Abtastlcil umfaßt, wobei das Führungsnutcntcil einen ersten Bereich der Kurvennut aufweist, in dem das Abtastteil während lies Rotorbetriebes frei beweglich ist und einen sich tin den ersten anschließenden zweiten Bereich, in dem tlas Abtastteil während des Blattklappvorganges geführt wird.

Vorzugsweise wc-ist der zweite Bereich des Fiihrungsnutcutcils einen ersten Abschnitt auf, der sich liber einen Umklappwinkeibereich von etwa 75 erttreckt, innerhalb dessen die Rotorblätter in der Segclsttllung gehalten werden, sowie einen sich an den ersten Abschnitt anschließenden zweiten Abschnitt, der sich über einen Umklappwinkeibereich von etwa 15' erstreckt, innerhalb dessen die Rotorblätter ihren Einstellwinkel von der Segelstellung in die erforderliche Beiklappstcllung ändern. Bei piner derartigen Ausbildung ergibt sich ein besonders störungsfreier Übergang von einer in die andere Betriebsart.

Bei Rotoren, bei denen die Rotorblätter zur Ausführung einer Schwenkbewegung über das Schwenkgelenk eines Kardangelenks an die Rotornabe angelenkt sind, besteht eine bevorzugte Ausführungsform darin, daß das Fülirungsnutenteil innerhalb des kreuzförmig ausgebildeten Verbindungsteils zwischen dem Schwenk- und dem Schlaggelenk angeordnet und mit diesem zur Ausführung von Schwenkbewegungen fest verbunden ist.

Dabei kann zur Verhinderung einer Schwenkbewegung des Verbindungsteile wählend des Blattklappvorganges gegenüber der Rotornabe eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen sein.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen beschrieben. Es zeigt

F i g. I einen Verwandlungshubschrauber in der Betriebsart als Hubschrauber,

Fig. 2 das Flugzeug nach Fig. 1 bei normalem Luftschraubenbetrieb,

Fig. 3 das Flugzeug nach Fig. 1 in Düsenslrahlflugbetriebsart, wobei die Luftschraubenblätter umklappbar sind,

F i g. 4 eine Draufsicht auf einen Rotor in teilweise gebrochener Darstellung, um die Kurvenführung für die Einstellwinkelsteuerung während des Umklappvorganges zu zeigen,

Fig. 5 eine Seitenansicht des Rotors nach Fig. 4 in teilweise gebrochener Darstellung,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines FührungsiHitenteils der Kurvenführung für die Einstellwinkelsteuerung,

Fig. 7 einen Rotor mit Schlag- und Schwenkgelenk in perspektivischer Ansicht.

Die Fig. I bis 3 zeigen einen Verwandlungshubschrauber 10 mit einem Rumpf 12, an dem Tragflächen 14 und 16 an gegenüberliegenden Seiten seitlich abstehend befestigt sind. Es sind zu beiden Seiten des Rumpfes Düsentriebwerke 18 angeordnet für den Vortrieb des Flugzeuges in Düsenstrahlflugbetriebsart gemäß Fi g. 3. Zusätzlich zu dieser Betriehsart läßt sich das Flugzeug 19 noch als Hubschrauber gemäß Fig I und als Piopeilerflugzeug gemäß F i g. 2 betreiben. Das Flugzeug 10 umfaßt zu diesem Zweck zwei große Rotoren 20 und 22, welche in die in den Fig. I und 2 dargestellten Positionen schwenkbar angebracht sind. Bei der Betriebsart nach F i g. 1 drehen sich die Rotorblätter um vertikale Achsen 24. 26, so daß das Flugzeug 10 als Hubschrauber arbeitet. Bei der Betriebsart nach Fig. 2 drehen sich die Luftschrauben 20 und 22 um horizontale Achsen 28 und 30, welche im wesentlichen um W gegenüber den Achsen 24 und 26 versetzt liegen, so O.aii das Flugzeug JO als Propellerflugzcug arbeitet. In diesen beiden Betriebsarten sind die Triebwerke 18 über übliche Gestänge 32 mit den Antriebsmo'; >ren 20 und 22 verbunden. Letztere sitzen in Gondeln 34 und 36 an den Flügelenden 14 bzw. 16 und sind zwischen den Achsen 24 und 26 sowie 28 und 30 schwenkbar. Wenn der Verwandlungshubschrauber als Drachenflugzeug betrieben werden soll, gemäß F i g. 3, ist es äußerst wünschenswert, daß die Blätter der Rotoren 20 und 22 umgeklappt werden, um während des Fluges einen minimalen Strömungswiderstand zu bieten. Das Umklappen der Rotorblätter kann entweder während des Überganges von der Hubschrauber- auf die Düsenstrahlflugbetriebsart oder vorzugsweise während des Überganges von der Propeller- euf die Düsenstrahlflugbetriebsart durchgeführt werden. Die Rotorblätter 40 und 42 werden

3 ' 4

demgemäß wUhrend des Fluges von dem einen in dun einer vom Piloien betätigten Zugleine 117 oder einer

aiKieien lietrieijszua.aiul Mir die Düsenslrahlflug- entsprechenden Einrichtung, etwa eii.es Motors, der

beinehsart zuruckgek nppt. _{mU dieser Züg}|_{eine ver}bunden ist, die Verriegelungs-

Ikim umklappen der Rotorblätter ist zuerst darauf zapfen 102 unr! 104 in die öffnungen 98 bzw. 100

zu lichten oaU der hinstellwinkel derselben während 5 einerdien oder herausgezogen werden,

des Umklappvorganges und während des Zurück- Um eine Hinstellwinkelverstellung des Rotorblattes

khippens in kontrollierter Weise geändert wird, um 40 in bezug auf die Nabe 50 während der normalen

einen minimalen Strömungswiderstand zu gewährlei- Rotoroetriebsweise gemäß Fig. 1 oder der Lufi-

stüii Uii-J um ein optimales Anliegen der Rotorblätter schraubenbetriebsweise gemäß F i g. 2 zu ermög-

iiii /uriickgeklappten Zustand zu erreichen, so daü io liehen, ist die Nabe 50 mit einer Taumelscheibe 130

wahrend des Dusenstrahlflugbetriebs ein minimaler (Fig. 5) ersehen welche in Richtung der Drehachse

Luftwiderstand vorhanden ist. 52 verschiebbar ausgebildet ist. Die Taumelscheibe

Die F ι g. 4 und 5 lassen eine Einstellwinkelsteue- 130 >:mfaßt ein zentrales kugelringförmiges Lagerteil ,img fur zuruckklappbare Rotorblätter erkennen. Der 132, welches hin- und hergehend auf dem Lager-Rotor 20 umfaßt «ine Anzahl Rotorblätter 40, welche 15 gehäuse 62 bewegbar ist. Ferner ist ein feststehendes ,111 der Nabe 50 befestigt sind, die um die Achse 52 Taumelscheibenglied 1.34 vorgesehen und ein drehjrdibar gelagert ist. Die Nabe 50 sitzt auf einer Welle bares Taumelscheibenglied 136, die beide durch ein 54, mit der sie über Keilnuten 56 unter Verwendung reibungsarmes Lager 137 voneinander gelrennt sind. .,,η Befestigungsteilen 58 und 60 drehfest verbunden Für jedes Rotorblatt ,1 eine Steuerstange 140 zum i,t. Die Welle 54 wird von einem Triebwerk 18 an- ao Verändern des Einstellwnkels vorgesehen, an der ^!rieben, und zwar vorzugsweise über ein Getriebe Stelle 142 an die Taumelscheibe angelenkt und am 19 und liegt in einem Lagergehäuse 62, das auch im gegenüberliegenden Ende mit der Anlenkstelle 144 Abstand voneinander angeordnete Lager 64 auf- des Ansatzes 150 verbunden, welcher mit Flanschen mimmt. Die Nabe 50 weist drei Paare radial sich er- 152 und 154 mit dem Rotorblatt verbunden ist. Diese •lackender Befestigungsflansche 66, 68 und 70 auf, a₅ Gelenkverbindung ermöglicht eine kollektive Einstellwelche vorzugsweise gleichmäßig über den Umfang Winkelverstellung der Rotorblätter 40 durch Betätiiim die Achse 52 angeordnet sind. Abweichend von gen einer Anzahl Servozylinder 160, weiche eine der dargestellten Ausführungsform können natürlich Axialverschiebung der Taumelscheibe 130 längs der ,,iich mehr oder weniger als drei Rotorblätter vor- Achse 52 bewirken, so daß die Steuerstangen 140 gesehen sein. Wie insbesondere aus Fig. 4 zu ent- 30 gleichartig bewegt werden und über den Ansatz 150 nehmen ist, umfaßt das Rotorblatt 40 eine Rotor- diese Bewegung in eine Einstellwinkelverstellbewebkiitwurzel 72 von kreisförmiger Querschnittsform, gung der Rotorblätter 40 umsetzt. Um den Einstellilic axial /u der EinsHlwinkclverstellachi,e 74 an- winkel der Rotorblätter 40 zyklisch zu verstellen, köngeordnet ist. Das Rotorblati 40 ist über eine Buchse nun die Servo/) linder 160 so betätigt werden. daß 76 mit der Nabe 50 verbunden, wobei Jicse Buchse 35 die i aumelscbeibe 130 in bezug auf die Achse 52 gein ihrem äußeren Bereich 78 zylindrisch ist und die neigt wird, so daß die Stedcrstang^n 140 und die An-Ri!lorblatlwur/cl 72 unter Freilassung eines kingrau- salze 150 eine zyklische Einstellwinkelverstellung der nies 80 umgibt. In diesem Ringraum befinden sich einzelnen Rotorblätter im Takte ihrer Bewegung um reibiiiigsmindernde Lager 82, welche die Blattwurzel die Achse 52 bewirken. Der Einstellwinkelverstell-72 Ilagen und eine EinstellwinkelvcrsteHiing um die 40 mechanisms 131 der oben beschriebenen Art wird Veistellachse 74 in bezug auf die Buchse 76 um! die für den normalen Rotorantrieb gemäß Fig. I in der Nabe 50 ermöglichen. Das innere Ende der Buchse Hubsdirauberbctriebsart jnd für den Propellerbe-76 ist gabelförmig ausgebildet und weist im Abstand trieb gemäß F i g. 2 verwendet.

voneinanderl-egende Ansätze 84 und 86 auf. Damit Um die Rotorblätter 60 um ihre Klappachsen 96

das Rotorblatt 40 in bezug auf Jie Nabe 50 zurück- 45 ii bezug auf die Nabe umzuklappen, wird der Motor

geklappt und wieder aufgeklappt werden kann, sind 162 (Fig. 5) vom Piloten betätigt, so daß die Über

liie Ansätze 84 und 86 der Buchse 76 und die Vor- tragurigsstangen 170 betätigt werden, welche j.weih

nprünge 88 und 90 des Flansches 70 der Nabe 50 an einer Lagerstelle I 5 der Buchse 76 angelcnkt sind

Uli. fluchtenden Bohrungen 92 versehen, durch und sich durch ein Kugelschalenlager 164 erstrecken,

»v.'lche ein Zapfen 94 (Fig. 5) gesteckt ist. de- al, 50 so daß das Rotorblatt und die Buchse 76 um die

Schwenkzapfen zum Umklappen des Rotorblattes um Klappachse 96 nach hinten geklappt werden können.

tlie Klappachse 96 dient. Die ','oertragungsstangen 170 sind mittels Zapfen

Die Ansätze 84, 86 der Buchse 76 und die Vor- 17a und 180 mit der Buchse 76 verbunden. Is sei

tpriinge 88, 90 der Nabe 50 weisen fluchtende Boh- erwähnt, daß die Zapfen 178 und 180 gegenüber der

riingen 98 und 100 auf, durch die Zapfen 102 bzw. 55 Klappⁿchsc 96 versetzt angeordnet sind, so daß die

104 gesteckt sind, um ein Zurückklappen des Rotor- Rotorblätter 40 in eine Stellung parallel zu d-i Achse

blattes 40 und der Buchse 76 gegenüber der Nabe 50 52 zuiückgeklappt werden können (F i g. 3), wenn der

zu vermeiden, falls dies nicht gewünscht ist. Die Vet- Motor 162 die Übertragunpsslangen 170 in Richtung

riegelungszapfen 102 und 104 können mittels Winkel· auf die Taumelscheibe 130 bewegt und die Potorblät-

hebeln 106 bzw. 108 in die öffnungen 98 bzw. 100 βο ter 40 um die Klappachse 96 von ihrer zurückge-

eingeführt und wieder herausgezogen werden, wobei klappten Stellung in die Betriebssteülung bringt, wenn

die Winkelhebel an den Anlenkstellungen 110 bzw. die Übertragungsstangen in entgegengesetzter Rich-

112 mit den betreffenden Zapfen verbunden sind. Die tung bewegt werden. Es können natürlich auch ge-

Winkelhebel 106 und 108 sind an der Gelenkstelle trennte Moloren 162 für jede Übertragungsstange

116 bzw. 118 angelenkt. Die Vorsprünge 120 und 6s 170 vorgesehen sein, anstatt eines einzelnen Motors,

122 liegen an den Innenflächen der Flansche 88 und der über ein übliches mechanisches Gestänge sämt-

90, so daß bei einem Verschwenken der Winkelhebel liehe Übertragungsstangen gleichzeitig betätigt.

106 und 108 um die Anlenkstellen 116. 118 mitteüs Da das Umklappen der Rotorblätter auch während

des Fluges möglich sein soll, ist es erforderlich, den Die Vergrößerung des Einstellwinkels der Rotorblät-

Einstellwinkel der Rotorblätter während des Um- ter während des ersten Bereichs ergibt auch eine

klappens in der Weise kontrolliert zu verändern, daß aerodynamische Verzögerung desselben, so daß sie

ein minimaler Strömungswiderstand auftritt und daß sich leicht anhalten lassen. auch nach dem Zurückklappen ein minimaler Strö- 5

mungswiderstand vorhanden ist. Wie insbesondere Wirkungsweise aus den Fig. 4 und 5 zu entnehmen ist, umfaßt die

Einrichtung zum Steuern des Einstellwinkels während Wenn das Flugzeug von Luftschrauben- auf Düsendes Umklappvorganges eine Einstellwinkelsteuerein- strahlflugbetrieb umgestellt werden soll, betätigt der richtung 200. Diese Einrichtung umfaßt eine Kurven- io Pilot zuerst die normale Einstellwinkelsteuerung 131 führung 202, welche an der Blatlwurzel 72 mittels und bringt die Rotorblätter in die Segelsteilung. Hier-Schrauben 204 befestigt ist, so daß der zylindrische bei und unter Zuhilfenahme der Justiereinrichtung Bereich 203 der Kurvenführung um die Verstellachse 232 und der Bremse 230 wird der Rotor 20 zum An-84 während Einstellwinkelverstellungen mitbewegt halten gebracht und in der gewünschten, für das Umwird. Die Kurvenführung weist ein Führungsnutenteil 15 klappen vorgesehenen Stellung endgültig angehalten. 212 auf, in dem sich eine Steuernut 210 befindet, in Wenn das Flugzeug vorher als Hubschrauber betriewelcher eine Tastrolle 206 eingreift. Die Tastrolle um- ben wurde, wird es zuerst auf Propellerbetrieb umfaßt ein Kugellager 208 und ist an dem Teil 203 be- gestellt, bevor es auf Düsenstrahlflugbetrieb umfestigt. Wie aus den Fig. 4 bis 6 insbesondere zu gestellt wird.

ersehen ist, hat das Führungsnutenteil 212 eine sattel- 20 Die Kurvennut in dem Führungsteil 212 ist so ge-

förmige Querschnittsform und erstreckt sich im we- staltet, daß die Abtastrolle 206 sich in der Segelstel-

sentlichen in Umfangsrichtung um die Klappachse lung der Rotorblätter in der Ecke 226 zwischen dem

96. Das Führungsnutenteil 212 ist mittels Schrauben ersten Bereich 222 und dem zweiten Bereich 224 be-

216 und 218, die in die Ansätze 88 bzw. 90 eingrei- findet. Die Verriegelungszapfen 102 und 104 sind

fen, an der Nabe 50 befestigt. Das andere Ende des as dann trei, und der Motor 162 kann betätigt werden,

Führungsnutenteils 212 ist mittels einer Schraube 220 um die Umklappbewegung der Rotorblätter einzulei-

mit der komplementär geformten Oberfläche der ten. Bei dieser anfänglichen Bewegung der Rotorblät-

Nabe 50 verbunden. Das Führungsnutenteil 212 ist ter in ihre zurückgeklappte Lage läuft die Abtast-

also leicht abnehmbar, jedoch festsitzend an der Nabe rolle 206 entlang des zweiten Bereiches 224. Dabei

50 angebracht. 30 ist die normale Einstellwinkelverstellvorrichtung 131

Die Form der Kurvennut 210 ist am besten aus durch hydraulische Unterbrechung der Servozylin-Fig. 6 ersichtlich und umfaßt einen ersten Bereich der 160 abgeschaltet. Natürlich ist es günstig, wenn 222, der in einer normal zur Verstellachse 74 liegen- die Anlenkstelle 144 zwischen dem Ansatz 150 und den Ebene angeordnet ist und in der die Abtastrolle der Steuerstange 140 in Fluchtung mit der Klappmit Kugellager 208 während des normalen Rotor- 35 achse 96 liegt, wenn die Rotorblätter in ihrer vollen und Luftschraubenbetriebes (gemäß F i g. 1 oder 2) Segelstellung sind, da dann die normale Einstellfreilaufend eingreift. Wenn die Abtastrolle 206 in den winkelverstelleinrichtung 131 die Einstellwinkelverersten Bereich 222 der Kurvennut eingreift, ist die stelleinrichtung 200 für den Umklappvorgang wähfür den Umklappvorgang vorgesehene Einstellwinkel- rend der ersten Phase desselben nicht störend beeinsteuerung 200 unwirksam, so daß der Einstellwinkel 40 flußt, bevor die Steuereinrichtung 131 in der oben der Rotorblätter 40 lediglich durch den oben beschrie- beschriebenen Weise abgeschaltet wird. Bei fortbenen, die Taumelscheibe aufweisenden Verstellme- schreitender Umklappbewegung läuft die Abtastrolle chanismus 131 verändert wird. 206 in den Bereich 244, der sich vorzugsweise über

Die KurvL-nnut 210 umfaßt ferner einen zweiten einen Klappwinkelbereich von 15° erstreckt. In die-Bereich 224, in welchem die Abtastrolle 206 sich 45 sem Bereich wird der Anstellwinkel der Rotorblätter während des Umklappvorganges bewegt. Dieser wiederum so verstellt, daß die beste Anlagt derselben zweite Bereich ermöglicht ein Umklappen der Rotor- an die Motorgondel od. dgl. erreicht ist. blätter um 90° und ist so gestaltet, daß beim Um- Das Wiederaufklappen der Rotorblätter von der klappen der Rotorblätter 40 um die Klappachse 96 Betriebsart nach F i g. 3 in eine der Betriebsarten nach die Abtastrolle 206 anfänglich längs des Abschnittes 50 Fig. 1 oder 2 erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge. 240 des zweiten Bereichs 224 läuft, wobei die Rotor- Es ist ersichtlich, daß jedes Rotorblatt 40 im zuiilätter über den größten Bereich des Umklappvor- rückgeklappten Zustand und während des Zurückganges noch in der voll verschwenkten Stellung sind, klappens einen von Blatt zu Blatt unterschiedlichen vorzugsweise über einen Bereich von 75° der Klapp- Einstellwinkel bei verschiedenen Flugzeugen und bewegung. Man erkennt auch aus den Fig. 4 bis 6, 55 auch selbst bei ein und demselben Flugzeug haben daß der zweite Bereich 224 anfänglich im wesent- kann. Man erkennt, daß auf Grund der Bauart der liehen gerade verläuft (Abschnitt 240) und daß er in Einstellwinkelsteuerung 200 für den Umklappvoriinem letzten Abschnitt, der sich annähernd über gang die Rotorblätter 40 austauschbar sind und daß einen Klappbereich von 15° der Rotorblätter erstreckt. die Naben 20 und 22 untereinander ausgetauscht werstark geneigt ist, so daß das Rotorblatt in die opti- 60 den können, durch Ändern der Führungsiurt 210 male Anlagestellung an den Rumpf od. dgl. in der Die Einstellwinkelsteuereinrichtung 200 für den zurückgeklappten Lage gebracht wird. Auf Grund Umklappvorgang befindet sich vollständig in dem dieser besonderen Ausbildung der Kurvennut in dem Rotor 20 und steht nicht darüber hervor, so daß ein Führungsteil 212 bleiben die Rotorblätter also über optimaler Schutz dieses Mechanismus gegen Einwirden größten Teil des Umklappbereiches in der Segel- kung von außen gegeben ist.

stellung und bieten daher einen minimalen Luftwider- ^6s Im normalen Luftschrauben- oder Rotorbetrieb

stand und werden im letzten Bereich erst so ver- wird der Einstellwinkel durch die Einrichtung ΠΙ

schwenkt, daß sie an dem Flugzeugrumpf anliegen. gesteuert, während die Einstellwinkelsteuereinrich-

μ 7 7

Durch den Einstellwinkelsteuermechanismus 131 werden die Rotorblätter 40 in ihre Segelstellung gebracht, so daß die Abtastrolle 336 in die Ecke 356 der Kurvennut 330 gelangt. Der in den F i g. 4 und 5 5 dargestellten Umklappmechanismus bewirkt dann, daß die Abtastrolle 336 in den Bereich 334 gelangt, wobei dann der normale Einstellwinkelverstellmechanismus 131 ausgeschaltet ist und der Umklappvorgang beendet wird, nachdem die Rotorblätter 40 in

tung200 für den Umklappvorgang dann unwirksam ist. Während des Umklappvorganges hingegen sind zu Beginn desselben beide Steuereinrichtungen wirksam. Da sich jedoch die Anlenkstelle 144 in Fluchtung mit der Klappachse 36 befindet, erfolgt keine Beeinflussung. Abgesehen von dem Beginn des Umklappvorgangcs ist das normale Steuersystem 131 abgeschaltet, während dann das Steuersystem 200 die Einstellwinkelsteuerung der Rotorblätter übernimmt.

Die in den F i g. 4 und 5 dargestellte Konstruktion io einem Umklappwinkelbereich von 75° in ihrer vollen des Rotors 20 weist zwischen den Rotorblättern und Segelstellung bleiben und in dem daran anschließender Nabe keine Schwenk- und Schlaggelenke auf. Es den letzten Umklappwinkelbereich von 15ⁿ derart kann jedoch auch ein Schwenk- und ein Schlagge- verstellt werden, daß sie im zurückgeklappten Zulcnk vorgesehen werden, wie in F i g. 7 dargestellt ist. stand voll an der Motorgondel od. dgl. anliegen. Beim Bei einer derartigen Konstruktion ist eine stern- 15 Wiederaufklappen verlaufen diese Vorgänge in umfiirmige Nabe 300 drehbar um eine Achse 302 ge- gekehrter Reihenfolge, lagert. Die Nabe 300 umfaßt eine Anzahl radial sich
erstreckender oberer Schienen 304 und unterer Schienen 306, welche Zapfen 305 bzw. 307 tragen, die miteinander fluchten und in passende öffnungen 309 ao
bzw. 311 eingreifen, wobei ein hohles kreuzförmiges
Verbindungsteil 308 um die Schwenkachse 344 drehbar gelagert ist. Das kreuzförmige Verbindungsteil
308 ist ferner gelenkig mit der das Rotorblatt tragenden Buchse 310 verbunden, wodurch eine Schlagbe- »5
vvegung um die Schlagachse 312 ermöglicht wird. Die

Uotorblattwurzel 314 sitzt in üblichen gestapelten

Kugellagern innerhalb der Buchse 310, so daß das

Rotorblatt um die Einstellwinkelverstellachse 320 bewegbar ist. Das die Kurvennut aufweisende Füh-

riingsnutenteil 322 ist in dem hohlen kreuzförmigen

Verbindungsteil 308 untergebracht und weist vorziehende Ansätze 324 und 326 auf, welche sich in

'!iimit fluchtende Flansche 325 bzw. 327 des kreuz-

i irmigen Verbindungteiles 308 erstrecken, so daß

0ms Führungsnutenteil 322 innerhalb des kreuzförmigen Verbindungsteils 308 gehalten wird, wobei das

kreuzförmige Verbindungsteil Schwenkbewegungen

um die Schwenkachse 344 ausführen kann. Es sei erwähnt, daß das Führungsnutenteil 322 eine Kurven-

r it 330 aufweist, welche einen ersten Bereich 332

aufweist, der dem normalen Rotorbetrieb entspricht,

i:!iicn zweiten Bereich 333 für die Einstellung der

Segcistellung und einen dritten Bereich 334 für das

umklappen der Luftschraubenblätter. Die Abtast-

rolle 336 kann sich in der Kurvennut 330 bewegen

und sitzt an einem Hebel 340, welcher an der Rctorbii!wurzel 314 mittels Befestigungseinrichtungen 342 befestigt ist. so daß eine Bewegung um die Ver-

f--Hachse 320 ermöglicht wird.

Die Blattwurzel 314 ist innerhalb der Buchse 310

Hiit dem Rotorblatt 40 verbunden. Dabei läßt sich

das Rotorblatt 40 um die Schlagachse 312, um die

Schwenkachse 344 und um die Einstellwinkel verstell-

adise 320 bewegen. Wenn der Einstellwinkel des

Kotorblattes 40 durch den für normalen Luft-

ÜLhraubenbetrieb vorgesehenen Verstellmechanismus

131 gesteuert wird (Fig. 4 und 5), bewegt sich die

Abtastrolle 336 freilaufend in dem ersten Bereich

332 und behindert nicht die Tätigkeit des normalen lünstellwinkclvcrstellmechanismus 131.

Wie bei der vorhergehend beschriebenen starren

Rotorblattaufhängung nach den Fig. 4 und 5 ist das

kreuzförmige Verbindungsteil 308 und daher auch

das Führungsteil 322 in einer festen Lage in bezug auf die Nabe 300, wenn das Rotorblatt um die Achse 312 umgeklappt werden soll. Diese feste Lage wird durch einen magnetbetätigten Stößel 350 erreicht.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Rotor, insbesondere um eine Flugzeugquerachse schwenkbarer Rotor für Drehflügelflugzeuge mit feststehenden Tragflächen, mit Rotorblättern, die um ihre Schlagachsen in eine Stellung umklappbar sind, in der sie parallel zur Rotorachse liegen, sowie einer ersten Einrichtung zur Änderung des Blatteinstellwinkels während des Rotorbetriebes und einer zweiten Einrichtung zur Änderung des Blatteinstellwinkels während des Blattklappvorgangs, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung für jedes Rotorblatt (40) eine zur Blatteinstellwinkeländerung an sich bekannte Kurvenführung aufweist, die ein an der Rotornabe (50) befestigtes, sattelförmig ausgebildetes, konzentrisch zur Blattschlagachse angeordnetes Führungsnutenteil (212) und ein mit diesem zusammenwirkendes, mit der Blattwurzel verbundenes Abtastteil (206) umfaßt, wobei das Führungsnutenteil einen ersten Bereich (222) der Kurvennut (212) aufweist, in dem das Abtastteil während des Rotorbetriebs frei beweglich ist, und einen sich an den ersten anschließenden, zweiten Bereich (240, 244), in dem das Abtastteil während des Blattklappvorgangs geführt wird.

2. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bereich (240, 244) des Führungsnutenteils (212) einen ersten Abschnitt (240) aufweist, der sich über einen Umklappwinkelbcreich von etwa 75° erstreckt, innerhalb dessen die Rotorblätter in der Scgclstellung gehalten werden, sowie einen sich an den ersten Abschnitt anschließenden zweiten Abschnitt (244), der sich über einen Umklappwinkelbereich von etwa 15° erstreckt, innerhalb dessen die Rotorblätter ihren Einstellwinkel von der Segelsteüung in die erforderliche Beiklappstellung ändern.

3. Rotor nach Anspruch 1 und 2, wobei das Rotorblatt zur Ausführung einer Schwenkbewegung über das Schwenkgelenk eines Kardangelenks an die Rotornabe angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsnutenteil (322) innerhalb des kreuzförmig ausgebildeten Verbindungsteils (308) zwischen dem Schwenk- und dem Schlaggelenk angeordnet und mit diesem zur Ausführung von Schwenkbewegungen fest verbunden ist.

109649/3Π

4. Rotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung einer Schwenkbewegung des Verbindungsteils (308) während des Blattklappvorgangs gegenüber der Rotornabe (300) eine Verriegelungseinrichtung (350) vorgesehen ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen