DE2442036A1

DE2442036A1 - Flugzeugtragflaeche

Info

Publication number: DE2442036A1
Application number: DE2442036A
Authority: DE
Inventors: Edward Michael Petrushka
Original assignee: Rockwell International Corp
Current assignee: Boeing North American Inc
Priority date: 1973-09-05
Filing date: 1974-09-03
Publication date: 1975-04-10
Also published as: IL45349A0; CA998376A; ES429779A1; BR7407400D0; AU7159474A; SU541426A3; JPS5526038B2; SE7411190L; FR2242293A1; IT1018972B; IL45349A; GB1468549A; SE412734B; US3860200A; FR2242293B1; JPS5054100A

Description

ROCKWELL INTERNATIONAL
CORPORATION

600 Grant Street

Pittsburgh,Pennsylvania 15219

V.St.A.

Unser Zeichen: R

Flugzeugtragfläche

Die Erfindung bezieht sich auf eine Plugzeugtragfläche.

Die Erfindung betrifft ein Fluggerät, welches sowohl ein Triebwerk aufweist, das eine Primärströmung hoher Energie erzeugt, als auch einen Rumpf, der mit festen Tragflächen ausgerüstet ist, die einen aerodynamischen Hub erzeugen und die gemäß der Erfindung ausgebildet sind. Jede derartige Tragfläche weist eine Hubdüsenbaugruppe auf, die aus einer hinteren Düsenklappe mit Flügelprofil, und aus einer vorderen Düsenklappe besteht, die im Abstand von der hinteren Klappe angeordnet ir.t, jedoch in anderen Flugbetriebslagen als dem Konventionalflug in Verbindung mit der hinteren Klappe be- . tätigt wird» Ferner sind Einrichtungen vorgesehen, mit denen eine fluide Strömung hoher Energie vom.Triebwerk Coanda-Blasschlitzen in jeder Düsenklappe zugeführt wird und zwar zumindest während des nichtkonventionellen Flugzustandes.. Vom Flugzeugführer betätigte Stellvorrichtungen sind vorgesehen, um die Schubvektorausrichtung zu steuern und um die Divergenzwinkel der Diffusorabschnitte zu verändern, die

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durch die Klappen in jeder Hubdüsenbaugruppe gebildet werden und zwar durch eine koordinierte Betätigung und Drehung, wodurch der gesamte Hub am Pluggerät verändert wird und wocurch Rollagenänderungen,Nicklagenänderungen und Richtungsänderungen während des Senkrechtfluges, des Schwebefluges und des Übergangsfluges durchgeführt werden können. Nach einer Verschwenkung der vorderen Klappen der Tragflächen in eine Staulage, die diese Klappe beim konventionellen oder Reiseflug annimmt, können die hinteren Klappen selektiv eingestellt werden, um die Flügelkrümmung zu verändern und um Nfcklagen-und Rollagenänderungen des Flugzeuges durchzuführen, wobei die hinteren Klappen durch zugeordnete Stellglieder betätigt werden. Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung können eine oder mehrere Düsen zwischen der -vorderen und der hinteren Düsenklappe vorgesehen werden, die ebenfalls mit dem Triebwerk des Fluggerätes zusammenarbeiten und wahlweise vom Triebwerk ein fluides Arbeitsmedium aufnehmen .

Die Erfindung betrifft somit einen Tragflügel, mit dem ein aerodynamischer Hub und ein Reaktionshub erzeugt werden kann, wobei der aerodynamische und der Reaktionshub in eoner verbesserten Weise gesteuert werden kann und zwar für ein Fluggerät, welches einen Senkrechtflug, einen Schwebeflug, einen Übergangsflug und einen üblichen Flächenreiseflug durchführen kann.

Die Erfindung soll in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf ,die Figuren der Zeichnung erläutert vier den. Es zeigen

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Fluggerätes, bei dem der erfindungsgemäße Tragflächenaufbau verwendet wird und zwar wird ein Flugzustand dargestellt, bei dem das Flugzeug senkrecht steigt oder senkrecht fällt oder ein Schwebeflugzustand,

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ORIGINAL INSPECTED

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Fig. 2 eine Draufsicht, die schematisch die kombinierten Hubdüsenbaugruppen und das Haupttriebwerk des in Fig. 1 dargestellten Fluggerätes zeigen,

Fig. 3 eine schematische Schnittansicht, genommen längs der Linie 3~3 der Fig. 2,

Fig. ¹1,5 und 6 schematische Schnittansichten, die die Tragfläche des in Fig. 1 dargestellten Fluggerätes beim Senkrechtflug, im übergangsflugzustand und beim konventionellen Reiseflug zeigen,

Fig. 7 und 8 ähnliche Darstellungen wie die Fig. ^ bis 6 einer bevorzugten Tragflächenkonstruktion, wobei die hintere Klappe des Tragflächenprofils in einer abgesenkten und in einer angehobenen Stellung dargestellt ist, womit der aerodynamische Auftrieb während des normalen Reisefluges verändert werden kann,

Fig. 9 bis 13 ähnliche Ansichten wie die Fig. *l bis 8 einer anderen Ausführungsform der Tragflächen für das in Fig. 1 dargestellte Fluggerät und zwar in einem Betriebszustand für den Senkrechtflug, für den Übergangsflug und für den konventionellen Reiseflug,

Fig. 1*1 eine schematische Ansicht des Hubsteuersystems des in Fig. 1 dargestellten Fluggerätes, wobei dieses Steuersystem vom Piloten verwendet wird, um den Flugbetriebszustand auszuwählen,

Fig. 15 zeigt die !Einstellung der vorderen und hinteren Düsenklappen infolge einer Betätigung der in Fig. Ik dargestellten Steueranlage durch den Piloten derart, daß ein Senkrechtflug oder ein Schwebeflug durchgeführt werden kann,

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Pig. 16 zeigt die Einstellung der vorderen und hinteren Düsenklappen gemäß einer Betätigung des in Fig. I^ dargestellten Steuersystems durch den Flugzeugführer, wobei durch diese Einstellung der Gesamthub des Flugzeuges verändert wird und zwar insbesondere beim senkrechten Aufstieg und Abstieg, beim Schwebeflug oder beim Übergangsflugzustand,

Fig. 17 eine schematische Ansicht eines vom Piloten betätigten Steuersystems, welches bei dem in Fig. 1 dargestellten Fluggerät vorgesehen ist, durch welches die Querlage während des normalen Flächenfluges gesteuert wird,

Fig. 18 eine schematische Ansicht der Einstellung der hinteren Düsenklappen infolge einer Betätigung der in Fig. dargestellten Steuerung durch den Piloten, und zwar in eine solche Lage, daß das Fluggerät nach rechts rollt,

Fig. 19 eine schematische Ansicht eines in dem in Fig. 1 dargestellten Fluggerät vorhandenen, vom Piloten betätigbaren Steuersystems zur Steuerung der Längsneigung während des konventionellen Fluges,

Fig. 20 eine Ansicht einer hinteren Klappe, die in den Tragflügel eingebaut ist,

Fig. 21 einen Schnitt, genommen längs der Linie 21-21 der Fig. 20
und

Fig. 22 und 23 Schnittansichten, genommen längs der Linien 22-22 und 23-23 der Fig. 3, wobei Einzelheiten einer Betätigungseinrichtung gezeigt sind, mit der die in Fig. 20 dargestellte Klappe verdreht wird.

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Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Pluggerätes 10, bei dem die erfindungsgemäße Tragflächenkonstruktion verwendet wird. Das Pluggerät ist in einem Betriebszustand dargestellt, in dem es entweder einen senkrechten Steigoder Sinkflug durchführen kann oder einen Schwebeflug. Das Fluggerät 10 ist ferner derart ausgebildet, daß es einen konventionellen Flächenflug durchführen kann und einen Übergangsflug zwischen dem Senkrecht-Schwebeflugzustand und dem üblichen Flächenflug. Das dargestellte Fluggerät 10 weist einen Rumpf 11 auf und rechte und linke Tragflächen 12 und 13, die am Rumpf 11 befestigt sind. Diese Tragflächen erzeugen den aerodynamischen Hauptauftrieb während des Flächenfluges für das Flugzeug. Das Fluggerät 10 weist ferner rechte und linke Entenflügel 14 und 15 auf, die am Rumpf 11 vor den Tragflächen 12 und 13 angeordnet sind und ebenfalls vor dem Schwerpunkt des Flugzeuges. Diese Entenflügel sind zur Erzeugung des aerodynamischen Auftriebes zur Stabilisierung der Fluglage und zur Steuerung von Pluglagenänderungen während des üblichen Flächenfluges vorgesehen. Das Fluggerät 10 weist ferner rechte und linke senkrechte Stabilisierungsflächen 16 und 17 auf, die von den Tragflächen 12 und 13 in üblicher V/eise getragen werden.

Damit das Fluggerät einen Senkrechtflug durchführen kann, einschließlich eines Schwebefluges, und damit das Fluggerät vom Senkrechtflug zu einem üblichen Flächenflug übergehen kann und damit die Steuerung der Rumpflage während aller Flugzustände durchgeführt werden kann, v/eisen die Flächen 12 bis 15 im folgenden noch näher beschriebene Hubdüsenbaugruppen auf. Die Hubdüsenbaugruppe, die in der Tragfläche 12 vorgesehen ist, ist mit 18 bezeichnet und besteht grundsätzlich aus einer vorderen Düsenklappe 19, einer hinteren Düsenklappe 20 und einer mittleren Düsenklappe 21. Es wird hierzu auf Fig. 2 verwiesen. Die weiteren Hubdüsenbaugruppen, die das Fluggerät 10 aufweist, sind in Fig. 2 dargestellt und werden in den Figuren der Zeichnung für die linke Tragfläche

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13 mit 22 bezeichnet, für den rechten Entenflügel I¹I mit 26 und für den linken Entenflügel 15 mit 30. Die linke Hubdüsenbaugruppe 22 weist eine vordere Düsenklappe 23, eine hintere Düsenklappe 24 und eine mittlere Düsenklappe 25 auf. Die Hubdüsenbaugruppe 26 weist eine vordere Düsenklappe 27» eine hintere Düsenklappe 28 und eine mittlere Düsenklappe 29 auf. In gleicher Weise besteht die linke Entenflügel-Hubdüsenbaugruppe 30 aus einer vorderen Düsenklappe 31, einer hinteren Düsenklappe 32 und einer mittleren Düsenklappe 33· Das Pluggerät 10 weist ferner die üblichen rechten und linken Rudersteuerflächen 34 und 35 auf, die in den senkrechten Stabilisierern 16 und 17 vorgesehen sind. Eine Lufteinlaß-Öffnung 36 ist in Fig. 1 dargestellt und diese bildet einen Teil der Haupttriebwerksanlage 37> die in Fig. 2 gezeigt ist.

Das Triebwerk 37» das in Fig. 2 gezeigt ist, weist eine verzweigte Einlaßleitung 38 auf, die mit den Einlaßöffnungen 36 verbunden ist, einen Triebwerkseinlaßabschnitt 39, einen Kompressorabschnitt 40, eine Brennkammer 41, einen Turbinenabschnitt 42, einen Anzapfverteiler 43, einen Nachbrenner 44 und eine Düse 45. Der genaue Aufbau dieses Triebwerks 37 ist für die Erfindung nicht kritisch, mit der Ausnahme, daß dieses Triebwerk ein hochenergetisches fluides Arbeitsmedium abgeben kann, welches in den Hubdüsenbaugruppen 18, 22, 26 und 30 verwendet wird, die in den Flächen eingebaut sind. Weiterhin muß das Triebwerk diejenigen Schubkräfte erzeugen, die erforderlich sind, um das Fluggerät während des konverr-. tionellen Fluges vorwärts zu treiben. Das fluide Arbeitsmedium hoher Energie, das aus dem Triebwerk 37 bei dem Anzapfverteiler 46 entnommen wird, wird abgemessen und den verschiedenen Hubdüsenbaugruppen über Verteilungsleituncen und 48 zugeführt. Bei anderen Ausführungsformen des Fluggerätes 10 kann das Triebwerk 37 ein Turbofan-Triebwerk anstatt eines Turbostrahltriebwerkes sein, wobei dieses Turbofan-Triebwerk oder Zweikreistriebwerk- ein hohes Bypaßverhältnis hat» In Fig» 2 sind ebenfalls Lager 49 an den

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inneren und äußeren Enden einer jeden Düsenklappe dargestellt, die ein Drehen dieser Klappen relativ zur Rumpfzelle während des Betriebes ermöglichen.

Obwohl in den Fig. 1 und 2 ein Fluggerät dargestellt ist, welches Entenflügel mit geringerer Oberfläche aufweist, die vor den Haupttragflächen 12 und 13 angeordnet ist, kann die Erfindung auch bei Fluggeräten verwendet werden, die Stabilisationsflachen von"geringerer Oberfläche haben, die hinter den Haupttragflächen angeordnet sind. Die Erfindung kann auch bei Fluggeräten verwendet werden, die flügelartige Flächen haben, wobei diese mit den Düsenbaugruppen, wie sie in Fig. 3 gezeigt sind, ausgerüstet sind, wobei jedoch Stabilisationsflachen vorgesehen sind, die auf andere Weise eine Stabilisierung durchführen als durch eine Verwendung der erfindungsgemäßen Hubdüsenbaugruppen.

In Fig. 3 ist ein Ausführungsbeispiel einer Hubdüsenbaugruppe dargestellt, die in jeder Tragfläche des Fluggerätes 10 vorhanden ist. Die in Fig. 3 mit 22 bezeichnete Hubdüsenbaugruppe weist hauptsächlich eine vordere Düsenklappe 23j eine hintere Düsenklappe 2^ und eine mittlere Düsenklappe 25 auf. Die Klappe 23 weist im wesentlichen eine noch zu beschreibende geradlinig verlaufende Düse 50 auf, an der eine tragflächenförmige Klappe 51 befestigt ist, die einen richtigen Verschluß einer Düsenöffnung 52 der Tragfläche an der Unterseite der Tragfläche 13 während des konventionellen Fluges ermöglicht, wobei diese Klappe dazu dient, teilweise den Diffusorabschnitt der Hubdüsenbaugruppe 22 beim Senkrecht-¹ flug, beim Schwebeflug und beim Übergangsflug zu begrenzen. Die gerade verlaufende Einblasdüse 50 ist im wesentlichen ein Rohr mit einem inneren Kanal 53 und mit einem mit diesem verbundenen Schlitz 5^» der sich im wesentlichen Über die Länge des Rohres hinweg erstreckt. Die hintere Düsenklappe 2>\ weist ebenfalls eine geradlinig verlaufende Einblasdüse

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auf, die gegenüber der Eiriblasdüse 50 angeordnet ist und an dieser ist eine Klappe 56 mit Tragflächenprofil befestigt. Die Klappe 56 weist ein Profil auf, dessen obere und untere Oberflächen eine Fortsetzung oder Verlängerung der benachbarten konturierten oberen und unteren Flächen der Tragfläche 13 bilden, in der diese Klappe eingebaut ist. In der Stellung für den konventionalen Flug bildet die Klappe 56 über ihre gesamte Länge hinweg eine bewegliche Hinterkante der Tragfläche. Die Klappe 56 arbeitet beim normalen konventionellen Flugbetrieb des Fluggerätes 10 als Klappe und Querruder. Beim Senkrechtflug, beim Schwebeflug und im übergangsflugzustand arbeitet jedoch die Klappe 2k zusammen mit den anderen Teilen der Hubdüsenbaugruppe 22 und bildet zum Teil eine Begrenzung des Diffusorabschnittes der Hubdüsenbaugruppe 22. Die Einblasdüse 55 besteht wie die Einblasdüse 50 im wesentlichen aus einem Rohr, das einen inneren Kanal 57 aufweist und einen Schlitz 58» der sich über die Länge des Rohres hinweg erstreckt. Die vorderen und hinteren Düsenklappen 23 und 2k v/erden normalerweise unabhängig voneinander, jedoch in einer koordinierten Weise durch Stelleinrichtungen betätigt, die noch beschrieben werden sollen. Eine zusatz! 5 r.he und getrennt betätigbare stromlinienförmige Klappe 24 kann an der Klappenbaugruppe 24 befestigt sein und von dieser getragen werden und zwar am Einblasdüsenrohr 55· Diese zusätzliche Klappe dient zum Verschließen, wie es noch beschrieben werden soll.

Die mittlere Düsenklappe 25 weist ein mittleres Einblasdüsenrohr 60 auf, an dem eine aerodynamische Klappe 61 von üblichem Aufbau befestigt ist. Die Einblasdüse 60 weist wie die Einblasdüse 50 oder 55 ein Rohr auf, welches einen inneren Kanal 62 hat und eine Schlitzöffnung 63, die sich im wesentlichen über die Länge des Rohres hinweg erstreckt. Die Klappe 25 wird normal unabhängig von den Klappen 23 und 2¹I, jedoch in koordinierter Weise mit diesen gedreht.

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In einigen Fällen jedoch kann die mittlere Klappe 25 vorzugsweise über eine nicht dargestellte Gestänge- oder Getriebeverbindung mit der vorderen Klappe 23 verdreht werden. Die Klappe 21 arbeitet mit der vorher erwähnten Klappe 64 zusammen, um die Sekundärströmungsdüse 52 an der oberen Oberfläche der Tragfläche 13 während des konventionellen Fluges des Pluggerätes 10 abzuschließen. Die tragflächenförmige Klappe 51 bildet einen Verschluß der Düsenöffnung an der Unterseite der Tragfläche 13 in der Betriebsstellung für den Könventionalflug. Es wird hierzu auf Fig. 6 verwiesen.

Fluides Arbeitsmedium mit hohem Energiegehalt, welches normalerweise aus den gasförmigen Verbrennungsprodukten des Triebwerkes 37 besteht, wird während des nichtkonventionellen Flugbetriebes des Fluggerätes 10 über Verteilerleitungen 47 und 48 am Turbinenabschnitt 42 des Triebwerkes 37 oder hinter diesem abgezweigt und vorzugsweise unter einem Druckverhältnis von 1 : 3 oder größer und diese Verbrennungsgase werden den Kanälen 53 und 57 der Coanda-Einblasdüseh 50 und 55 zugeführt und dem Kanal 62 der Einblasdüse 60 einer jeden Hubdüsenbaugruppe. Die Verteilerleitungen 47 und 48 sind normalerweise so bemessen, daß die Energieverluste des Arbeitsmittels auf ein Minimum herabgesetzt werden und daß Arbeitsmittelströmungsgeschwindigkeiten von etwa 0,25 Mach erzielt werden üblicherweise bis zu etwa 0,4 Mach. Das Arbeitsmittel hoher Energie wird allen Klappenbaugruppen 23, 24 und 25 oder den entsprechenden Teilen so zugeteilt, daß etwa 30% bis zu 10% der Gesamtströmung in jeder Hubdüsenbaugruppe der Düse 60 zugeführt wird und durch die Düsenöffnung 63 abgegeben wird. Der Rest des Arbeitsmittels, das einer jeden Hubdüsenbaugruppe zugeführt wird, wird zwischen die Düsen 50 und 55·aufgeteilt und auf diese verteilt und wird aus den- Düsenschlitzen 54 und 58 in entgegengesetzten Richtungen im allgemeinen zur mittleren Düse 25 hin ausgestoßen. Diese entgegengesetzten Ausstoßrichtungen verlaufen im wesentlichen unter rechten Winkeln

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zur Strömungsrichtung der Strömung durch die Hubdüsenbaugruppe 22 und zur Richtung des Vektors des Reaktionshubes, der für den Senkrechtflug, den Schwebeflug oder den Übergangs flugzustand erzeugt wird. Gasförmige fluide Medien werden.durch die Schlitze und Düsenöffnungen 53» 58 und 63 in jeder Hubdüsenbaugruppe vorzugsweise mit einer Geschwindigkeit von wenigstens etwa 0,7 Mach bis zu etwa 1,0 Mach oder etwas größer abgegeben. Die Düsenöffnung 63 ist neben der Halsquerschnittsebene der Hubdüsenbaugruppe 22 beim Senkrechtflug angeordnet oder etwas oberhalb dieser Halsquerschnittsebene. Der Betrieb der vorderen und hinteren Klappen 23 und 2k in Kombination mit der mittleren Klappe 25, denen unter hoher Energie stehendes Arbeitsmedium vom Triebwerk zugeführt werden, bewirken.Schubverstärkungsverhältnisse in jeder Hubdüsenbaugruppe 18, 22 usw. von zumindest annähernd 1,6 unter bevorzugten Betriebsbedingungen.

Es sei bemerkt, daß jede der verschiedenen. Hubdüsenbaugruppen, die erfindungsgemäß bei dem Pluggerät 10 vorgesehen sind, vorzugsweise innerhalb des Flügelumrisses derart angeordnet

ist, daß die zugeordneten Reaktionsschubvektoren, insbesondere beim Senkrechtflug im wesentlichen längs und durch die Druckmittelpunktlinie oder die Hubmittelpunktlinie jeder Tragfläche beim konventionellen Flug verläuft. Durch diese Ausbildung werden schädliche Nick-Momente ausgeschaltet und zwar insbesondere beim Übergangsflug.

In den Fig. k bis 8 sind typische Querschnittskonfigurationen der Tragfläche 13 für den Senkrecht-Schwebeflug, für den übergangsflugzüstand und für den konventionellen Flächenflug dargestellt. Bei der in Fig. 4 dargestellten Tragflächenkonfiguration handelt es sich um die Konfiguration für den senkrechten Steig- oder Sinkflug und für den Schwebeflug, wobei in dieser Konfiguration der Hubdüsendiffusorabschnitt, der durch die Klappen 23 und 2k gebildet wird, eine Hauptlängsachse 67 aufweist, die in einer Senkrechtflug-Bezugsrichtung aus-

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gerichtet ist. Durch die noch zu beschreibenden, vom Piloten betätigten Steuerungen können die Düsenklappen der Tragfläche · 13 in Kombination mit der mittleren Düsenbaugruppe 25 in die in Fig. 5 dargestellte Lage gebracht werden, wobei die Achse 68 der Hubdüsenbaugruppe für einen übergangsflugzustand aus- ' gerichtet wird. Bei der in Fig.'5 gezeigten Konfiguration wird unter hoher Energie stehendes primäres Arbeitsmittel in die Hubstrahldüse durch die Düsen 23, 24 und 25 eingeblasen und eine Sekundärströmung (Luft) wird in den Primärstrom von oben durch die obere Oberfläche der Tragfläche eingeleitet, wie im Fall der in Fig. k dargestellten Konfiguration, und dadurch wird eine Schubverstärkung erzeugt, und es wird ein gesamter Reaktionshub entwickelt. Für den konventionellen Flugzustand wird die erfindungsgemäße Steuerung betätigt, um die Klappen 23, 2k und 25 in die in Fig. 6 dargestellte Lage zu bringen. Bei der in Fig. 6 dargestellten Konfiguration werden konventionelle aerodynamische Hubkräfte an der Tragfläche 13 entwickelt und zwar durch die Vorwärtsflugbewegung, die sich aus der normalen Antriebskraft ergibt, die auf den Rumpf 11 durch das Triebwerk 37 ausgeübt wird. Die in Fig. 7 dargestellte Konfiguration der Tragfläche 13 entspricht im wesentlichen der in Fig. 6 dargestellten Konfiguration mit der Ausnahme, daß durch die noch zu beschreibende Betätigung die hintere Klappe 2k unabhängig von der Klappe 23 und der Klappe 25 in eine Stellung verdreht wurde, in der die Klappe wirksam ist, um die Flügelkrümmung der Tragfläche 13 zu verringern. Eine derartige Verminderung der Flügelkrümmung führt zu einer Verminderung des aerodynamischen Auftriebs an der Tragfläche 13 während des konventionellen Fluges und es können Flußlagenänderuncen des Rumpfes erzeugt werden und zwar bei Rollbewegungen und bei Nickbewegungen. Fig. 8 zeigt ebenfalls eine ähnliche Konfiguration wie Fig. 6, mit der Ausnahme, daß die hintere Klappe 2k durch eine Betätigungseinrichtung in eine Stellung verdreht wurde, in der diese Klappe wirksam ist, um ganz erheblich die Flügelwölbung der Tragfläche 13

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zu erhöhen. Bei der in Fig. 8 dargestellten Konfiguration erzeugt die verdrehte hintere Klappe 2k eine Erhöhung des aerodynamischen Hubes, der an der Tragfläche 13 ausgebildet wird und es können ebenfalls Pluglagenänderungen durchgeführt werden. Die hintere Klappe 2k arbeitet bei den in den Fig. 6 bis 8 dargestellten Konfigurationen in der Art eines üblichen Querruders oder einer üblichen Klappe, wobei diese Funktionen zusätzlich zu den in den Fig. k und 5 veranschaulichten Funktionen durchgeführt werden können, wobei in diesen Figuren die Klappe 2k teilweise den Diffusorabschnitt einer Hubdüse begrenzt.

Die Fig. 9 bis 13 sind im allgemeinen ähnlich den Fig. k bis 8, mit der Ausnahme, daß ein anderer Tragflügelaufbau dargestellt ist. Dieser andere Tragflügel ist in den Zeichnungen im allgemeinen mit 70 bezeichnet. Der Tragflügel 70 weist im Schnitt gesehen im wesentlichen einen vorderen festen Abschnitt 71 auf, der ein aerodynamisches Profil bildet und weist eine vordere und hintere Düsenklappe 72 und 73 auf. Es ist keine mittlere Klappe, die der Klappe 25 von Fig. 3 entspricht, bei dieser Ausführungsform vorgesehen. Wie Fig. 9 zeigt, werden die Klappen 72 und 73 in eine im wesentlichen senkrechte Richtung gedreht und begrenzen bei dieser Ausrichtung den Diffusor einer Hubdüse, deren Hauptachse 7k in einer Flugbezugsrichtung für den Senkrechtstart oder die Senkrechtlandung des Flugzeuges liegt. Bei der in Fig. 10 dargestellten Konfiguration wurden beide Klappen 72 und 73 durch Betätigungseinrichtungen verdreht, derart, daß die Hubdüsenschubvektorachse 75 in einer Richtung verläuft, die typisch für den übergangsflugzustand ist.Fig.11 zeigt die Tragfläche 70 in ihrer vollkommen stromlinienförmigen Konfiguration für den normalen Flächenflug. Bei der Konfiguration, die in Fig. 12 dargestellt ist, wurde die hintere Klappe 73 durch die noch zu beschreibende Stelleinrichtung in eine Stellung verdreht, in der diese Klappe die Flügelwölbung der Tragfläche 70 vermindert, wodurch in entsprechender Weise der aerodynamische

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Hub an der Tragfläche vermindert wird. Bei der in Fig. 13 dargestellten Konfiguration ist die hintere Klappe 73 in eine Stellung verdreht, in der sie die Flügelwölbung der Tragfläche 17 vergrößert, und dadurch wird eine entsprechende Vergrößerung des aerodynamischen Hubes erzielt. Eine derartige Verringerung oder Vergrößerung des aerodynamischen Hubes ist in Verbindung mit Fluglagenänderungen während des normalen Reisefluges von Bedeutung. Bei beiden Ausführungsformen, wie sie in den Fig. k bis 13 dargestellt sind, können die hinteren Klappen 24 oder 73 de** neuen Tragfläche in die in Fig. 8 und Fig. 13 dargestellte Lage gebracht werden, wodurch der aerodynamische Hub an allen oder an ausgewählten querverlaufenden Tragflächen des Flugzeuges 10 vergrößert wird. In der Auftriebsverstärkungsstellung, die in den Fig. 8 und 13 gezeigt sind, haben die Klappen 2¹J und 73 zusätzlich die Funktion einer Tragflächenklappe.

Es ist von Bedeutung, daß bei der erfindungsgemäßen Tragfläche die Hubdüsenbaugruppen derart eingebaut sind, daß die hinteren Düsenklappen (2¹I, Fig. ¹I oder 73» Fig. 9) in der vollständig eingefahrenen Lage für den Konventionalflug den hintersten Abschnitt des gewünschten Tragflächenumrisses und des gewünschten Tragflächenprofils bilden. Bei typischen Tragflächen, beispielsweise bei Tragflächen, die den aerodynamischen Haupthub während des konventionellen oder Reisefluges erzeugen, beträgt der Abschnitt der Sehnenlänge, der die Düsenklappen 23, 2k und 25 umfaßt, wie beispielsweise bei dem in den Fig. 3 bis 8 dargestellten Ausführungsbeispiel, · etwa i\0% bis zu 50$ der gesamten Profilsehnenlänge. Der vordere, nicht mit Klappen ausgestattete Abschnitt der Tragfläche, die gemäß der Erfindung ausgebildet ist, umfaßt demzufolge etwa 50 % bis zu 60 % der gesamten Profilsehnenlänge. Gleiche Betrachtungen gelten für den Profilquerschnitt der Ausführungsform, der in den Fig. 9 bis 13 dargestellt ist. Wenn die Erfindung bei Flächen verwendet wird, die'Fluglagenstabilisierungskräfte erzeugen sollen, wie beispielsweise bei den Enten-

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flügeln l¹» und 15, die in Pig. 1 dargestellt ist, so umfaßt der vordere feste nicht mit Klappen ausgerüstete Flügelteil etwa 25 % der gesamten Profilsehnenlänge. Bei den erfindungsgemäß ausgebildeten Tragflächen und Entenflügeln u. dgl. ist es von Bedeutung, daß ein beträchtlicher Flächenabschnitt mit konventioneller Profilkonfiguration vor den eingebauten Hubdüsenbaugruppen vorhanden ist, um eine verbesserte Hubzirkulation oder Superzirkulation und zwar insbesondere während des Übergangsfluges zu erzeugen. Unter diesen Betriebsbedingungen werden vergrößerte Bereiche an der Unterseite der Fläche im Bereich vor den Hubdüsenbaugruppen ausgebildet, in denen die Strömung stagniert und Bereiche mit einer getrennten Luftströmung werden ausgeschaltet oder wenigstens ganz erheblich herabgesetzt und zwar an der hinteren.Unterseite der Tragfläche und dadurch wird das Ablenken der Luft über den Hinterkantenbereich der Tragfläche verbessert. Durch diese Ausbildung wird ein ganz erheblich höherer Hub an der Tragfläche erzeugt, insbesondere dann, wenn wesentliche Strömungsmassen durch die Hubdüsenbaugruppe mit hohen Druckverstärkungsverhältnissen von etwa 1,6 oder mehr hindurchströmen, und zwar verglichen mit bekannten V/STOL-Flugzeugen.

Die Fig. I^ bis 19 zeigen schematisch die Funktionsweisen der Hubdüsenbaugruppen in den Tragflächen 12 bis 15 des Flugzeuges IO zur Steuerung der Rumpffluglage während verschiedener Betriebsarten, und es wird ferner die Steuerung des Reaktionshubes veranschaulicht. In den Fig. I¹I bis 19 ist eine Steuerung dargestellt, die in den verschiedensten Freiheitsgraden wirksam ist und mit der unterschiedliche Fluglagenänderungen in den verschiedenen Betriebszuständen des Flugzeuges erzielt werden können. Das Steuersystem des Flugzeuges 10 kann am besten getrennt für die verschiedenen Flugarten und für die verschiedenen Freiheitsgrade der Querlagenänderung und der Längsneigungsänderung dargestellt werden. Bei einem Steuersystem, wie es er findungs gemäß, verwendet wird, sind zahlreiche konventionelle Gestänge, wie Stoßstangen,

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Zugkabel, Sektoren, Laufrollen und ähnliche kraftübertragende Elemente vorhanden, um das Steuersignal, -welches durch den Flugzeugführer erzeugt wird, den verschiedenen Stellgliedern und den damit verbundenen Oberflächen zuzuführen. In den Zeichnungen sind jedoch im wesentlichen lediglich repräsentative Elemente dargestellt, mit denen spezielle Befehlsübermittlungen durchgeführt sind. Bei einem Fluggerät, welches die Tragfläche aufweist, wie sie in den Fig. ¹I bis 8 dargestellt ist, ist ein üblicher hydraulischer Kraftverstärker vorgesehen, der linear über einen bekannten Servoventilmechanismus gesteuert wird, und dieser Kraftverstärker wird durch die Betätigung des Steuergestänges in die gewünschte Stellung gebracht. Bei einem anderen Steuersystem kann beispielsweise eine manuell betätigte Steuerung vorgesehen sein, eine teilweise servoverstärkte Steuerung oder eine Steuerung über elektrische Kabel.

Die Fig. 1*1 bis 16 zeigen schematisch den Teil des Steuersystems des Flugzeuges 10, der die Hubvektorausrichtung steuert oder die Auswahl der Betriebsweise (Senkrechtflug, Übergangsflug, konventioneller Flug) und zusätzlich den Gesamthub ändern kann, der während des nichtkonventionellen Fluges des Fluggerätes entwickelt wird. .

Die in Fig. 1*J dargestellten verschiedenen vorderen und hinteren Düsenklappen sind die gleichen, wie sie in den Fig. und 2 gezeigt sind. Die üblichen, servogesteuerten, hydraulischen Stellglieder, die mit den Klappen verbunden sind, sind mit 73 bis 80 gekennzeichnet und jedes Stellglied ist normalerweise schwenkbar mit seinem Kolbenstangenende 81 an der Flächen- oder Rumpfzelle gelagert und mit seinem Gegäuseende 82 gelenkig mit dem Betätigungsarm oder dem Hebel verbunden, der fest an der Klappe angeordnet ist, wie es Fig. 17 zeigt. Das dargestellte Betriebsartauswahlsystem ist mit 1Ί0 bezeichnet und weist einen vom Flugzeugführer betätigten Steuerknüppel 1^1 auf, der drehbar um Achsen

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und 1*13 gelagert ist. Die Verschwenkung des Knüppels um die Achse 142 herum bewirkt die Auswahl der Plugbetriebsart und die Verdrehung des Knüppels 1*41 um die Achse 1*13 herum bewirkt eine Änderung des Gesamthubes am Fluggerät. Die Achse 1*12 ist normalerweise quer relativ zur Fluglängsachse angeordnet und die Achse 1*13 entspricht vorzugsweise der Längsachse des Knüppels 1*11, so daß eine Steuerung des Hubes dadurch erzielt werden kann, daß der Flugzeugführer einen drehbaren Handgriff verdreht, der am Knüppel 1*11 vorgesehen ist.

Das in Fig. 1*1 dargestellte Steuersystem 1*JO weist ferner einen zusammengesetzten Kniehebel I*!¹!, 1*15 auf, der drehbar an der Flugzeugzelle mittels einer Achse 1*16 gelagert ist, und es sind ferner zusätzliche Kniehebel 1*17 bis 150 vorgesehen. Die Kniehebel 1*1*1 und 1*15 werden zur Auswahl des Flugzustandes durch den Steuerknüppel 1*11 über das Gestänge 151 gesteuert. Die Kniehebel 1*1*! und 1*15 werden zur Änderung der Hubkräfte vom Steuerknüppel 1*11 über Gestänge 152 und 153 gesteuert, die durch eine Verdrehung des Steuerknüppels um die Achse 1*13 bewegt werden. Die rechten hinteren Klappen 20 und 28 werden über ihre entsprechenden hydraulischen Stellglieder 7*i und 78 von Kniehebelnl*i*l, 1*15 über angelenkte Gestänge 15*1, 155, 156 und zugeordnete Zwischenknieheböl 1*18 gesteuert. Die linken hinteren Klappen 2*1 und 32 und die zugeordneten hydraulischen Stellglieder 76 und 80 werden von Kniehebeln 1*1*1, 1*»5 über angelenkte Gestänge 157, 158, 159 und einen Zwischenkniehebel I50 gesteuert. Die vorderen Klappen 19» 23, 27 und 31 werden vom Kniehebel 1*15, der vom Kniehebel 1*1*1 getragen wird, gesteuert, jedoch über das auf der rechten Seite angelenkte Gestänge I60, I6I und 162, wobei ein Zwischenkniehebel 1*17 vorgesehen ist und ferner durch ein auf der linken Seite angelenktes Gestänge I63, 16Ί und 165, wobei ein Zwischenkniehebel 1*19 vorgesehen ist.

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Es sei nunmehr auf Pig. 15 Bezug genommen. Eine Bewegung des Steuerknüppels I¹Jl aus der in Fig. 14 dargestellten Lage, die dem konventionellen Plug entspricht, um die Querachse 142 in die in Fig. 15 dargestellten Lage, die dem Senkrechtflug oder dem Schwebeflug entspricht, bewirkt, daß sich alle Klappen des Fluggerätes 10 mit im wesentlichen gleichen Geschwindigkeiten aus der voll eingefahrenen Stellung (Fig. 14) in eine solche Stellung bewegen, in der die Kraftvektoren, die durch die Hubdüsenbaugruppen erzeugt werden, derart ausgerichtet werden, daß ein Senkrechtflug durchgeführt werden kann. Wenn sich der Steuerknüppel 141 in Lagen befindet, die zwischen den Endlagen liegen, die in den Fig. 15 und ϊβ dargestellt sind, so werden unterschiedliche Ausrichtungen im Ubergangsflug erzielt, wobei die Horizontalkomponenten des Reaktionshubes,die durch die Hubdüsenbaugruppen erzeugt werden, vektoriell gesteuert werden, um eine Vorwärtsfluggeschwindigkeit am Fluggerät' zu erzeugen. Die Vorwärtsfluggeschwindigkeit s die während des Übergangsfluges erzielt wird, wird im wesentlichen durch eine Kraft-Zeitintegration bestimmt. Eine Drehung des Steuerknüppels l4l um die Achse 142 in Richtung des Uhrzeigerdrehsinns über die.in Fig. 15 dargestellte Stellung hinaus kann benutzt werden, um während des Senkrechtfluges oder des Schwebefluges innerhalb bestimmter Grenzen einen Rückwärtsflug zu ermöglichen.

Fig. 16 zeigt die Steuerung der Hubdüsenbaugruppen 10 des Fluggerätes 10 derart, daß der gesamte entwickelte Reaktionshub während des Senkrechtfluges, während des Schwebefluges oder während des Übergangsfluges verändert werden kann. Es werden die gleichen Gestänge, .wie sie in Verbindung mit den Fig. 14 und 15 beschrieben wurden,.verwendet, mit Ausnahme · des Gestänges 151. Wie Fig. 16 zeigt, bewirkt eine Verdrehung des Steuerknüppels 141 um die Achse 143-, die der Flugzeugführer durchführt, eine Bewegung der. Gestänge 152 und 153 und dadurch wird der Kniehebel 145 um seine Drehachse am

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Kniehebel 144 verschwenkt. Eine Verdrehung, die am Handgriff des Steuerknüppels 141 in einer Richtung durchgeführt wird, vermindert die Divergenzwinkel in allen Hubdüsenbaugruppen, und dadurch wird der Gesamthub verringert. Eine Verdrehung in einer entgegengesetzten Richtung bewirkt, daß die Divergenzwinkel in allen Hubdüsenbaugruppen vergrößert werden, und dadurch wird der Gesamthub erhöht. Es sei bemerkt, daß während der Flugbetriebszustände, die in Verbindung mit den Fig. 14 bis 16 beschrieben wurden, es wünschenswert ist, daß das Triebwerk des Fluggerätes 10 mit einer im wesentlichen konstanten Drehzahl, d. h. mit im wesentlichen konstanter Leistungsabgabe, betrieben wird und zwar in der Nähe der maximalen kontinuierlichen Leistungsabgabe. Durch eine kontinuierliche und geplante Betätigung des Anzapfabzweigers im Triebwerk 47 können erhöhte Mengen und Arbeitsmittel hoher Energie von den Hubdüsenbaugruppen zu den Triebwerksabschnitten 44, 45 abgezweigt werden, um erhöhte konventionelle Antriebskräfte zu erzeugen, wenn das Ende des übergangsflugzustandes erreicht ist und wenn sich der Flugbetriebszustand dem konventionellen Flugbetriebszustand nähert. Bei bekannten Flugzeugen liegt der Bereich der hinteren Klappenstellungen, bei dem der Flugbetrieb vom Übergangszustand zum konventionellen Flugzustand übergeht, im Bereich von etwa 30° bis zu 20 nach unten und zwar relativ zur Stellung beim konventionellen Flug, wie es in Fig. 6 gezeigt ist.

Fig. 17 zeigt schematisch das Querlagensteuersystem 170, welches bei dem Fluggerät 10 vorgesehen ist und welches selektiv beim konventionellen Flug verwendet wird. Der vom Flugzeugführer betätigte Steuerknüppel 171 ist schwenkbar an der Flugzeugzelle bei 172 gelagert und steuert die Betätigung der hinteren Düsenklappen 20, 24, 28 und 32 und zwar unabhängig von den vorderen Düsenklappen 19* 23, 27 und 31, die in einer relativ festen Lage während des konventionellen Fluges verbleiben. Hydraulische Stellglieder 74, 7.6, 78 und 80 sind mit ihren Kolbenstangenenden 81 an der Flugzeugzelle befestigt

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und mit ihren Zylinderenden 82 an einem Betätigungsarm an der entsprechenden Klappe befestigt und zwar, wie es in Verbindung mit den Fig. 14 bis 16 beschrieben wurde. Das Steuersystem 170 weist ferner Kniehebel 173, 174 und 175 auf und gelenkig verbundene Gestänge 176 bis 182.

Eine Verdrehung des Steuerknüppels 171 in Richtung des Uhrzeigerdrehsinns um die Achse 172 aus der in Fig. 17 darge- " stellten senkrechten Stellung, die einem stabilisierten Querlagenflug entspricht, in die in Fig. 18 dargestellte Stellung, die einer Rechtsrollbewegung entspricht,'ruft eine Änderung in der Stellung der Klappen 20, 2¹I, 28 und 32 hervor, wie es in Fig.18 gezeigt ist. Eine Aufwärtsdrehung der Klappen 20 und 28 bewirkt eine Abnahme der Flügelkrümmung einer jeden Tragfläche 12 und lh und eine dementsprechende Abnahme der aerodynamischen Hubkräfte, die während des konventionellen Fluges erzeugt werden. Ferner wird eine gleichzeitige Verdrehung der Klappen 24 und 32 im Uhrzeigerdrehsinn hervorgerufen, wodurch die Flügelkrümmung vergrößert wird und gleichzeitig die nach oben gerichteten Hubkräfte an den Tragflächen 13 und lH. Eine derartige unterschiedliche Auslenkung der Klammern zu beiden Seiten der Flugzeuglängsachse bewirkt, daß das Flugzeug eine Rechtsrollbewegung um die Flugzeuglängsachse durchführt. Eine Verschwenkung des Steuerknüppels 171 aus der in Fig. 17 dargestellten Lage um die Achse 172 entgegengesetzt zur Uhrzeigerdrehrichtung bewirkt eine Linksrollbewegung des Flugzeuges 10 während des konventionellen Fluges.

Fig. 19 zeigt die Nicklagensteuerung 200 des Flugzeuges 10, mit der die Längsneigungs- oder Nicklage beim konventionellen Flug gesteuert wird. Der Steuerknüppel 171 ist schwenkbar am Rumpf um eine zusätzliche Achse 201 drehbar gelagert und ist aus der in Fig. 19 dargestellten senkrechten Stellung nach vorn und nach hinten bewegbar, um die Nicklage derart

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zu verändern, daß sich die Nase des Flugzeuges nach unten oder oben bewegt. Derartige Änderungen erfolgen durch eine Betätigung von hydraulischen Stellgliedern 74, 76, 78 und 80 und der mit diesen verbundenen hinteren Klappen 20, 24, 28 und 32. Der Steuerknüppel 171 ist mit diesen hydraulischen Stellgliedern im wesentlichen über Kniehebel 202, 203 und 20*1 und Kupplungsgestänge 205 bis 211 verbunden. Eine Verschwenkung des Steuerknüppels 171 entgegengesetzt zur Uhrzeigerdrehrichtung um die Achse 201 aus der in Fig. 19 dargestellten Stellung bev/irkt ein Absenken der Flugzeugnase und die hinteren Düsenklappen 28 und 32 werden entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn nach oben bewegt, wodurch bei den Flächen 14, 15 die Krümmung abnimmt und die hinteren Klappen 20 und 24 werden im Uhrzeigerdrehsinn nach unten bewegt, wodurch die Krümmung der Flächen 12, 13 zunimmt. Eine derartige Verschwenkung der Klappen erhöht die nach oben gerichteten Kräfte, die auf die Haupttragflächen 12 und 13 einwirken und vermindert den Hub, der an den Flächen 14 und 15 erzeugt wird. Eine derartige kombinierte Erhöhung der Kräfte an den Haupttragflächen 12 und 13 und Verminderung der Kräfte an den Entenflächen 14 und 15 erzeugt ein Drehmoment um den Schwerpunkt des Flugzeuges herum, das ausreicht, um die Nase des Flugzeuges 10 relativ gegenüber der in Fig. 19 gezeigten stabilisierten Fluglage abzusenken. Eine Drehung des Steuerknüppels 171 in Richtung des Uhrzeigerdrehsinns um die Achse 201 relativ zu der in Fig. 19 dargestellten senkrechten Lage erzeugt ein entgegengesetztes Drehmoment, so daß die Nase des Flugzeuges gegenüber der in Fig. 19 veranschaulichten stabilisierten Fluglage angehoben wird.

In den Fig. 20 bis 23 ist eine Einrichtung dargestellt, mit der die Klappen, die in den Tragflächen angeordnet sind, verdreht oder verschwenkt werden können, um die verschiedenen diskutierten Fluglagen erzielen zu können. Eine derartige Stellvorrichtung ist mit 100 bezeichnet und arbeitet mit einer Arbeitsmittelleitung 101 zusammen, die mit der Klappe

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102 verbunden ist und die drehbar durch Lager 103 und getragen wird. Die Stellvorrichtung 100 weist einen Getriebekasten 105 auf, ein angeschlossenes,übliches,lineares,hydraulisches Stellglied 106 (Fig. 21) und einen Drehantrieb 107. Das hydraulische Stellglied 106 weist eine übliche geschlossene Servoschleife auf und ist schwenkbar mit dem Kolbenstangenende 108 an der Flugzeugzelle gelagert und mit dem Gehäuseende 109 am Halterungsbügel 110 des Getriebekastens 105. Das Ausfahren und Einfahren der Kolbenstange des Stellgliedes 106 in das Gehäuse und aus dem Gehäuse heraus erzeugt eine Drehung der Leitung 101, der Klappe 102 und des Getriebekastens 105 um die Klappenachse 111 und zwar normalerweise über verhältnismäßig begrenzte Winkelbereiche mit vergleichsweise hohen Drehgeschwindigkeiten. Eine Drehung des Antriebes 107, bei dem es sich normalerweise um ein flexibles Antriebskabel handelt, relativ zum Gehäuse des Getriebekastens 105 bewirkt, daß die Leitung 101'und die damit verbundene Klappe 102 relativ zum Getriebekasten verdreht werden und zwar normalerweise über vergleichsweise große Mittelbereiche mit einer verhältnismäßig geringen Drehgeschwindigkeit. Insbesondere kann die Klappe 102 über einen Winkelbereich A bewegt werden, der in Fig. 21 dargestellt ist und zwar durch eine Drehung des Antriebes 107. Eine Verdrehung der Klappe 102 und des Getriebekastens 105 durch eine Betätigung des hydraulischen Stellgliedes 106 erfolgt durch Winkelbereiche, wie die Bereiche B oder C, die in Fig. 21 dargestellt sind. Der in Fig. 21 dargestellte Winkel D entspricht den Winkeln B oder C und ist der Schwenkbereich der Halterun 110.

Bezugnehmend auf die Steuersysteme, die in den Fig. 14 bis dargestellt sind, sei bemerkt, daß das Stellglied 106 entsprechend einer Bewegung des Steuergliedes 171 um eines seiner Achsen 172 oder 201 betätigt wird oder des Steuerknüppels I¹Il um die Achse 1*13. Die Verdrehung der Klappe 102-mittels des Antriebes 107, der eine Eingangskraft an den Getriebekasten 105 abgibt, erfolgt gemäß einer Bewegung des Steuerknüppels

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um die Achse 142. Der Unterschied der Drehgeschwindigkeit der Klappe 102, der sich aus dem Betrieb des Stellgliedes 106 oder des Antriebskabels 107 ergibt, beträgt üblicherweise eine Größenordnung. Die Klappe 102 kann mit einer Winkelgeschwindigkeit von 30° pro Sekunde durch das Stellglied 106 verschwenkt werden, verglichen mit einer Geschwindigkeit von 3 pro' Sekunde durch eine Verdrehung des Antriebes 107. Der Antriebsmotor, der verwendet wird, um den Antrieb 107 gemäß einer Verschwenkung des Steuerknüppels l4l um die Achse 1*12 zu verdrehen und die Servosteuerschleife sind von üblichem Aufbau und deshalb nicht dargestellt. Es ist wichtig, zu bemerken, daß die Eingangsbewegungen, die durch das Stellglied 106 und das Antriebskabel 107 erzielt werden, kumulativ oder tandemartig sind und daß die Klappe 102 um die Achse 111 durch den Antrieb 107 verdreht werden kann, ohne· daß die Länge des Stellgliedes 106 oder die Stellung des Getriebekastens 105 verändert werden. Einzelheiten des Getriebekastens 105 sind schematisch in den Pig. 22 und 23 gezeigt.

Wie Fig. 22 und 23 zeigen, ist das flexible Antriebskabel 107 mit einer Welle 112 verbunden, die von Lagern 113 und 114 getragen wird. Die Lager 113 und 114 sind am Gehäuse 115 des Getriebekastens 105 angeordnet. Die Welle 112 trägt Schneckenräder 116 und 117 und diese Schneckenräder kämmen mit Stirnzahnrädern 118 und 119. Die Stirnzahnräder 118 und 119 sind Teile von Verbundzahnrädern und sind mit Stirnzahnrädern 120 und 121 verbunden, die einen verminderten Durchmesser haben. Die Zahnräder 118 bis 121 werden von nicht dargestellten Wellen getragen, die ihrerseits im Gehäuse 115 befestigt sind. Das Stirnzahnrad 120 kämmt mit Verbundzahnrädern großen Durchmessers 122 und 123 (Fig. 22). Das Stirnzahnrad 121 kämmt mit Verbundzahnrädern großen Durchmessers 124 und 125· Jedes Zahnrad 122 bis 125 ist mit Zahnrädern 126 bis 129 verminderten Durchmessers verbunden und diese Zahnräder verminderten Durchmessers kämmen mit einem Zahnkranz 130, der vom Umfang des Kanals 101 verbunden ist und am Kanal mittels einer Verkeilung 131 befestigt ist.

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Claims

- 23 Patentansprüche

1. /Tragflügel für ein Fluggerät, die einen aerodynamischen Querschnitt haben, mit denen ein aerodynamischer Hub von vorbestimmter Größe bei einem Reiseflug erzeugt wird, gekennzeichnet durch erste, tragflächenförmige Primärströmungsdüsen, die an der Tragfläche derart drehbar getragen werden, daß sich diese über einen Winkelbereich verdrehen können, der sich von einer ersten Stellung aus erstreckt, in der durch diese tragflügelartigen Düsen das Tragflächenprofil zum Teil gebildet wird, in eine ausgefahrene zweite Stellung, in der diese tragflächenartigen Düsen zum Teil einen Saugdüsenhals und einen Diffusorabschnitt begrenzen, in dem ein Reaktionshub für das Plugzeug bei Nichtreiseflugzuständen erzielt wird, zweite tragflächenartige Primärströmungsdüsen, die von der Tragfläche für eine Drehung über einen Winkelbereich getragen wird, der wesentlich größer ist als der Winkelbereich der Drehung der ersten tragflächenförmigen Düsen, wobei sich der Drehbereich der zweiten tragflächenförmigen Düsen von einer ausgefahrenen ersten Stellung aus erstreckt, in der der aerodynamische Hub an der Tragfläche während des Reisefluges vermindert wird, zu einer ausgefahrenen zweiten Stellung, in der die tragflächenartige Düse zum Teil den Strahldüsenhaisquerschnitt und den Diffusor begrenzt, der seinerseits teilweise durch die erste tragflächenförmige Strahldüse begrenzt wird, wobei eine mittlere eingefahrene Stellung vorgesehen ist, in der die zweite tragflächenartige Düse teilweise das Tragflächenprofil bildet, welches einen aerodynamischen Hub erzeugt.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten tragflächenartigen Düsen um Achsen an den vorderen und hinteren Kanten einer Hubdüsenöffnung für eine Sekundärströmung angeordnet sind, die durch die ersten und zweiten tragflächenartigen Düsen gebildet wird, wenn sich diese in der ausgefahrenen zweiten Stellung befinden, wobei

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diese Einlaßöffaungen im wesentlichen längs der Mittellinien des aerodynamischen Druckes der Tragflächen angeordnet sind.

3. Tragflächen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse der ersten tragflächenartigen Düse im allgemeinen im Bereich relativ zur Vorderkante des Profils von 25 % bis zu 60 % der Sehnenlänge des Tragflächenprofils angeordnet ist.

4. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stellvorrichtung mit der zweiten tragflächenartigen Düse verbunden ist, um diese zu verschwenken und daß die Stellvorrichtung die zweite tragflächenartige Düse über einen Winkelbereich von etwa 125° bis zu 1^5° verschwenken kann.

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