DE1481653A1

DE1481653A1 - Vertikal- oder Kurzstartflugzeug hoher Vorwaertsgeschwindigkeit

Info

Publication number: DE1481653A1
Application number: DE19661481653
Authority: DE
Inventors: Laufer Theodore Hugo; Marchetti Charles Joseph
Original assignee: CHARLES MARCHETTI Ste
Current assignee: CHARLES MARCHETTI Ste
Priority date: 1965-04-08
Filing date: 1966-03-30
Publication date: 1969-03-20
Also published as: US3451644A; GB1146468A; FR1449647A

Description

Die Erfindung betrifft ein I'lut zeug (Aerodyne), welches einerseits in der Lege ist, wie Plugzeuge mit festen Flügeln mit sehr hohen Transittionsgeschwindlgkeiten, sogar Überschallgeschwindigkeiten, zu fliegen, und welches andererseits die Möglichkeit hat, vertikal nach Art eines Hubschraubers zu starten und zu landen.

Es ist bekannt, daß die Vorwärtsgeschwindigkeit von Hubschraubern durch mehrere Erscheinungen begrenzt ist, die ihren Ursprung grundsätzlich im Rotor haben. Tatsächlich führen von einer bestimmten Geschwindigkeit an die Erscheinungen des Abreißens, des Einflusses der Machzahl, der Kückwärtsanströmung der Ilügelblätter, der Asymmetrie der aerodynamischen Belastungen, zu Wechselbeanspruchungen infolge von Schwingungen, zu Unstabilitätserscheinungen usw., die es sehr oft nicht erlauben, die Geschwindigkeit zu erzielen, die aufgrund der zur Verfugung stehenden Leistung erzielt werden könnte.

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Um diese Grenze hinauszuschieben, sind verschiedene Lösungen vorgeschlagen worden, z.B. multizyklische Steuerungen, einziehbare Flügelblätter, Flügelblätter, bei denen eine schwingende Bewegung der Rotationsbewegung überlagert ist, usw. Die am weitesten verbreitete lösung besteht darin, den Rotor einerseits von seiner Tragfunktion durch einen festen Flügel zu entlasten, andererseits von seiner Antriebsfunktion, indem ein unabhängiges Antriebsmittel vorgesehen wird, z.B. eine durch einen Kolbenmotor angetriebene Luftschraube, ^ ein Turboproptriebwerk, ein Strahltriebwerk o.dgl. Nichtsdestoweniger haben alle diese Lösungen nur die der Vorwsrtsgeschwindigkeit durch den Rotor auferlegte Grenze zurückgetrieben.

Eine ganz neue Lösung, die darin besteht, den vollständig entlasteten Rotor stillzusetzen und einzuziehen oder zu verkleiden, während ein fester Flügel denAuftrieb im Vorwärtsflug sichert, bringt außerordentliche Komplikationen mit sich.

Die Maschine nach der Erfindung besitzt diese Kachteile nicht, und zwar weder hinsichtlich der Geschwindigkeitsbegrenzung noch der Verwirklichung.

oo Zu diesem Zweck ist das Flugzeug mit mindestens einem *° Antriebsmittel ausgerüstet und nit einem Eotor, der vorzugs-

,,o weise drei Flügelblätter besitzt und der derart ausgebildet

co ist, daß er einerseits als Drehflügel dient, der zumindest das Starten des Flugkörpers sicherstellt, und andererseits als fester Flügel, um während des Flugs mit hoher - 3 -

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Geschwindigkeit Auftrieb zu erzeugen.

Ein derartiger Rotor ist aus "starren" Flügelblättern gebildet, die in bezug auf eine vertikale Mittelebene ein symmetrisches Profil besitzen und die mit Klappen sowohl an der Flügelnase wie an der Hinterkante versehen sind, so daß eine geeignete Steuerung dieser vorn und hinten befindlichen Klappen alle Manöver eines Hubschraubers und eines Flugzeugs mit festen Flügeln ermöglicht. Andererseits sind Bremsmittel vorgesehen, um den Rotor während des Fluges stillzusetzen. Eine geeignete Verriegelung hält den gebremsten Rotor während des Fluges nach Art ^ eines festen Flugzeugflügels in der richtigen Stellung fest.

Ein derartiges Flugzeug kann somit nach Art eines Hubschreubers starten, indem der Rotor durch geeignete Mittel angetrieben wird. Z.B. kann der Rotor durch ein Strahltriebwerk angetrieben sein, wobei das diesem Zweck dienende Strömungsmittel vorzugsweise vom Triebwerk geliefert wird. Im Falle der Verwendung von Zweistromstrahltriebwerken kann man vom iekundrrstroir. gelieferte Preßluft zum Antrieb des Rotors ver- λ .venden, während der Printerstrom einen beträchtlichen Vorwcrtsschub liefert. Ebenso kann man bei Verwendung eines Strahltriebwerkes die heißen ttase verwenden, einmal, um den Rotor anzutreiben, indem rr.an sie durch die Drehflügel schickt, andererseits,

o um den Vortrieb des Apparats sicherzustellen.

^ Von einer bestimmten Geschwindigkeit an wird die dem Rotor to zugeführte Leistung in einem bestimmten Llaße erniedrigt. In dem

cc vorzugsweise in Betracht genommenen Beispiel wird diese Leistung der. Triebwerk zugeführt und liefert somit den Schub für die ■ 'c-: ■·''■'r\·? .-'. .'-e;"'i>,!-.^.. I¹- ii^fe-n "Jee ?hwindi.··; 2itsber-=i-h - A- -.,

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arbeitet der Rotor somit im Zustand eines Girodynes oder eines iragschraubers (Autogiro).

An der oberen Grenze dieses zweiten Zustandes wird der Rotor sehr schnell gebremst, so daß die verschiedenen Resonanzbereiche sehr schnell durchschritten werden. Die für diesen Zweck geeigneten Bremsmittel können in Strahlablenkungen der am Ende der Drehflügel befestigten Düsen bestehen und den Schub umlenken oder, vorzugsweise aus im Bremsvorgang freigelegten Düsen an der Flügelnase der Rotorblätter gebildet sein· Eine derartige Bremsung verhindert jegliches Moment auf den Rumpf und sich daraus ergebende Komplikationen der llugmanöver. Diese Bremsung, die das zum Antrieb des Rotors dienende Strömungsmittel selbst verwendet, ist vorzugsweise unterstützt durch eine mechanisch wirkende, auf Reibung beruhende Bremsung.

Die Wirkung der Steuerungen wird naoh und naoh geändert, um sich dem Übergang vom Hubsohraubereustand in der ersten Phase in den Flugeeugzustand in der dritten Phase anzupassen. Wenn der Rotor einmal durch die mechanische Bremse festgehalten ist, wird er in einer Lage blockiert, in der ein Blatt naoh vorn·

zeigt, während die beiden anderen Flügelblätter unter Winkeln von 120° einen Pfeilflügel bilden. Ss ist vorteilhaft, anaohließend das naoh vorn zeigende Flügelblatt durch ein zurück- **< ° ziehbares oder nicht zurückziehbares Auflager blockieren zu

können, welches im Rumpf vorgesehen ist. In dieser dritten ;

«>. Phase verhält sich das Drehflügelflugzeug wie ein Starrflügler,

^M denn das symmetrische Profil der Flügelblätter sowie ihre

*° Pfeillage eignen sich gut für erhöhte Geschwindigkeiten, ja sogar Überschallgeschwindigkeiten.

Ein Ausführungsbeiapiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Ss zeigern

Pig. 1 eine teilweise im Querschnitt gezeigte Seitenansicht eines Flugzeuges nach der Erfindung,

Pig. 2 eine Draufsicht auf ein derartiges Plugzeug,

Pig. 3 einen Querschnitt durch ein Rotorblatt, wie es bei dem Plugzeug nach der Erfindung verwendet wird,

Pig. 4 perspektivisch eine Ausführungaart für eine

mechanische Steuerung der Klappen, die an der g Vorder- und Hinterkante der Flügelblätter angeordnet sind,

Fig. 5a und 5b

schemstisch die Wirkung der zyklischen Blattanstellwinkeländerung auf die vorwärts- und rückwärtsdrehenden Flügelblätter,

Fig. 6a und 6b

schematisch die Wirkung der allgemeinen Blattanstellwinkeländerung auf die vorwärts- und rückwärtsdrehenden Flügelblätter. "

Das in Pig. 1 dargestellte Drehflügelflugzeug nach der Erfindung besitzt einen Rumpf 1 und ein Triebwerk 2, z.B.

ein Zweistrom-Strahltriebwerk. Außerdem ist der Plugkörper co

mit einem Hotor 3 ausgerüstet, der vorzugsweise mit einem

-* Reaktionsantrieb ausgestattet ist, da diese Art des Antriebs *"* die einfachste Lösung ergibt. Es soll jedoch darauf hingeo

„^ wiesen werden, daß die Erfindung generell verwendet werden

kann, unabhängig davon, welches Prinzip für den Antrieb

des Rotors und für den Vortrieb des Flugkörpers verwendet wird. Im Falle eines Zweistrom-Triebwerks liefert der von den nach hinten ausgestoßenen Gasen gebildete Primärstrom einen Vorwärtsschub, während der Sekundärstrom teilweise über ein geeignetes System durch eine Leitung 4 der Nabe 5 des Rotors zugeführt werden kann, worauf dieser Sekundärstrom komprimierter luft durch die Flügelblätter 6 strömt, um über Düsen 7, die am Ende der Blätter angeordnet sind, ausgestoßen zu werden.

Der Rotor ist vorzugsweise aus drei starren Blättern W gebildet, von denen jedes ein in bezug auf eine vertikale Mittelebene ein symmetrisches Profil besitzt. Ein derartiges linsenförmiges Profil ist in Fig. 3 dargestellt. Außerdem ist jedes Blatt mit einer Klappe 8 an der Hinterkante und einer Klappe 9 an der Flügelnase verbunden, die mit einem hohlen Holm 10 gelenkig verbunden sind, der als Leitung für das durch die Düsen 7 ausströmende Gas dient. Jedes Flügelblatt hat somit ein vollkommen symmetrisches Profil, so daß es ebenso von vorn wie von hinten angeströmt werden kann. Die Änderung des Schubs, die notwendig ist, um das gyroskopische Moment des Rotors zu kompensieren und um ganz allgemein die Steuerung durchzuführen, wird während der Phase, die einem Flug als Hubschrauber entspricht, durch eine Verstellung der Klappen 8 an den Hinterkanten der Flügelblätter vorgenommen.

ο Durch diese Aktion wird das Profil der Flügelblätter geändert,

oo folglich auch der Schub.

»ο Die Klappen können entweder zyklisch oder gleichzeitig

<o betätigt werden. Bei einem Ausführungsbeispiel wird die Anstellwinkeländerung durch Servomotoren sichergestellt,

die in jedem Flügelblatt montiert Bind und deren Verstellung elektronisch gesteuert wird. Jeder Servomotor kann von einer Rechenmaschine gesteuert werden, die ale Information einerseits Änderungen der Steuerungen (Steuerknüppel der zyklischen Blattanstellwinkeländerung und der allgemeinen Blattaneteilwink eländerung) und andererseits Charakteristiken der Umgebung, E.B. Drehzahl des Botorβ, Vorwärtsgeschwindigkeit, Spannungen der Flügelblgtter usw. erhält.

Im Betrieb des Flugkörpers als StarrflUgler werden

nur die Happen an der Hinterkante des pfeilartigen Flügels | betätigt, was unter Berücksichtigung des Drehsinns des

Hotors einer Verstellung der Klappe an der Vorderkante eines

i Flügelblattes und der Klappe an der Hinterkante des anderen i

Flügelblattes entspricht. !

Bei einer anderen Variante werden die Klappenverstellungen in der oben beschriebenen Art über zwei Taumelscheiben gesteuert.

Gemäß einer noch anderen Variante, die schematisch in Fig. 4 dargestellt ist, wird die Verstellung sowohl an der Hinterkante wie an der Vorderkante Jedes Flügelblattes durch eine einzige Taumelscheibe 11 ausgeführt. Eine parallel zur Mittelachse des Hotors verlaufende Achse 12 trägt an ihrem oberen Ende für jedes Flügelblatt ein Gelenk 13, welches über einen Hebel 14 mittels eines Fühlers 15 und einer Stange 16 den Hebel 17 betätigt, der die mit der an der Hinterkante befindlichen Klappe 8 verbundene Achse 18 dreht.

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Andererseits wird die mit der Klappe 9 verbundene, an der Vorderkante befindliche Welle 19 unter Zwischenschaltung eines Hebels 20 und eines Fühlers 21, der in Verbindung mit der Taumelscheibe 11 steht, betätigt.

Die genannten Verbindungen sind für alle Blätter des Rotors gleich. Die Achse 12 kann parallel zu sioh selbst verschoben werden, so daß die Taumelscheibe 11 nur noch Neigungsbewegungen um ein Kardangelenk ohne axiale Veraehiebung ermöglicht. Eine Bewegung der Steuerung des allgemeinen Anstellwinkels, der mit der Achse 12 verbunden ist, ruft eine Bewegung der Klappen 8 an der Hinterkante der drei Flügelbätter hervor, wie es in Fig. 6a für di· vorwärts drehenden Flügelblgtter und in Fig. 6b für die rückläufigen Flügelblätter angegeben ist. Hingegen verändern die Bewegung der zyklischen Steuerung die lage der Fühler 15 und 21 und bewirken eine Änderung der Stellung der beiden Klappen 8 und S, wie es in den Fig. $_a und 5b für die vorlaufenden und die rücklaufenden Flügelblätter angegeben ißt. In dem darge-) stellten Ausführungsbeispiel senkt das vorlaufend· Plügelblatt die vordere Klappe 9 und hebt die hintere Klappe 8, was den Schub vermindert, während auf dem rücklaufenden Flügelblatt genau der umgekehrte Vorgang abläuft, wodurch somit eine Vergrößerung de· Schubs erzeugt wird·

CD
O
CO

co Da die Flügelblätter eine gewisse Trägheit beeiteen, N> wird die Bewegung des Rotors oder die Kupplung an den ° Rumpf mit einer gewissen Verzögerung wirksam. Außerdem J₀ kann man feststellen, daß die Klappenbewegung auch für die Steuerung im Flug bei stillgesetztem Rotor dienen könnte.

ι Tatsächlich entspricht diese Bewegung einem Niokmanöver, j da die beiden FlügeIblatter nun durch denselben Luftstrom angeströmt werden, wie leicht bei Vergleich der Pig. 5a und 5b zu sehen ist, wobei die Plugrichtung in der Richtung des Pfeiles am voreilenden Drehflügel ist.

Über die besondere Anordnung des Eotora hinaus, dessen Ausführungsarten vorstehend genannt sind, sind Mittel vorgesehen, um eine sehr wirksame Bremsung des Rotors sicherzustellen, die sein Anhalten währand des Flugs gestatten. Zu diesem Zweck kann man an den Enden der Flügelblätter eine zweite Düse vorsehen, die normalerweise gesperrt ist und d ie in der lage ist, in Verbindung mit dem Inneren des Flügelblattes

Düse

zu treten, wobei diese zweite/eine entgegengesetzte Strömungsrichtung zur Düse 7 aufweist. Durch geeignete Mittel kann Gas im gewünschten Zeitpunkt des Bremsens in diese zweite Düse umgelenkt werden, um den vorher durch die Düsen 7 erzeugten Schub umzukehren. Man könnte z.B. eine auf dem Blatt gleitende profilartige Verkleidung vorsehen, die Aussparungen in geeigneter Weiee besitzt derart, daß sie entsprechend ihrer Lage eine der Düsen mehr oder weniger freigibt, während die andere mehr oder weniger bedeokt bleibt. Man kann auf diese Weise eine sehr schnelle Bremsung bewirken, um die verschiedenen Resonanzdrehzahlen des Rotors schnell zu durchlaufen. Eine mechanische durch Reibung wirkende Bremsung vervollständigt in vorteilhafter Weise diese aerodynamische Bremsung. Andererseits ermöglichen Mittel, die für den Fachmann leicht zu entwerfen sind, z.B. eine mechanische Kupplung, den Rotor in der korrekten Lage, wie z.B. der in Fig. für den Fall eines Dreiblatt-Rotors dargestellten, zu

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blockieren. Schließlich ist es vorteilhaft, eine in den Sumpf einziehbare oder feste Nase 22 vorzusehen, die im Schnellflug über mechanische oder pneumatische Mittel mit demnach vorn zeigenden Flügelblatt verbunden ist.

Selbstverständlich können die beschriebenen Ausführungsarten zahlreiche Änderungen erfahren, ohne daß man den Umfang der vorliegerden Erfindung verläßt. So sind z.·*³. verschiedene Lösungen für die Klappen an den Vorder- und Hinterkanten möglich. Ee ist jedoch wesentlich, daß die Flügelblätter ein symmetrisches Profil haben, das andererseits dem Vorwärtsflug, Unterschallflug, Schallflug oder "Überschallflug angepaßt sein soll. Die öffnungen, die zwischen den Klappen und dem Holm jedes Flügelblattes bestehen, können gegebenenfalls zur Grenzschichtenanblasung herangezogen werden. Andererseits kann man durch ein elastisches Ausfüllmaterial 23, wie Schaumkautschuk, ein spaltfreies Profil erhalten und so eine Widerstandserhöhung vermeiden.

Schließlich kann man für das Flügelblatt oder die Flügelblätter, die sich in der Achse des Drehflügelflugzeugs befinden, wenn der Rotor blockiert ist, und die nicht zum Auftrieb des Flugkörpers beitragen, eine normalerweise in

(p den Rumpf zurückgezogene Verkleidung vorsehen und so das

co Flügelblatt oder die Flügelblätter in eine aerodynamische

—* günstige Form einschließen. Dies® Flügelblatt oder diese Flügelmutter könnten auch in den Rumpf eingezogen werden.

Claims

FATIRTARWItT HAKBtXKθ ·· · MBUXS ITALI. «1 · FXRMKITF 8β 74 28 ΙΤΝ» ββ 41 IS

Societe Charles Marchetti
22, Avenue d'Eylau
Paris 16° / Frankreich

Patente na ρ r ü c h e

1· Flugzeug, das sowohl einen Flug mit erhöhten Vorwärts-

gesahwindigkeiten als auch ein senkrechtes Starten und %

Landen gestattet, gekennzeichnet durch zumindest ein Schubtriebwerk (2) und einen Rotor (3)_f vorzugsweise mit drei Flügeln (6), die einerseits derart ausgelegt sind, daß sie in Rotation versetzt werden können und ein sich drehendes Tragwerk bilden, um den Senkrechtstart vollführen zu können, und andererseits derart, iaß sie in bezug auf den Flugkörper befestigt //erden können und ein festes Tragwerk bilden, um im Schnellflug zur Auftriebserzeugung beizutragen. -

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (3) *U8 starren (nicht gelenkig aufgehängten) Flügelblättern (6) gebildet wird, die in bezug auf eine vertikale Mittelebene ein symmetrisches Profil aufweisen und sowohl an den Vorder- wie an den Hinterkanten mit ι verstellbaren Klappen (8, 9) versehen sind, wobei eine ge- : eignete Steuereinrichtung für die Klappen sämtliche zum Flug als Hubschrauber bzw. Starrflügler nötigen Manöver gestattet. . '

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3. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Bremsmittel zum Stillsetzen des Rotors (3) während des Fluges und Blockiermittel zur Verriegelung des gebremsten Rotors in' einer korrekten Lage während des Fluges mit erhöhter Geschwindigkeit.

4. Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (3) durch Reaktion angetrieben wird, wobei der Gasstrom aus Düsen (7) am Ende der Flügelblätter (6) expandiert.

5e Flugzeug nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmittel aerodynamische Mittel sind, die gegebenenfalls durch mechanisch wirkende Reihungsmittel vervollständigtsind.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die aerodynamischen Bremsmittel Schubumkehreinrichtungen für die Strahlen.am Ausgang der Düsen (7) enthalten.

7. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die aerodynamischen Bremsmittel durch Hilfsdüsen gebildete Uinkehreinrichtungen für den Schub enthalten, die die Richtung des Stromes, bezogen auf den normalen Ausstoß der Düsen, umkehren.

8. Flugzeug nach Anspruch 5_f dadurch gekennzeichnet, daß eine

J₀ Verkleidung, die das Profil des Flügelblattes hat, auf dem

co Flügelblatt bewegbar ist, um hierbei mehr oder weniger eine oo

-*· der Düsen freizugeben und mehr oder weniger die andere

Düse zu bedecken.

Flugzeug nach Ansp-ruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömung, die zum Antrieb des Rotors (3) dient, von einem Schubtriebwerk geliefert wird, . - 3 -

10. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelblätter (6) ein linsenförmiges Profil haben, das der Geschwindigkeit, für die das Flugzeug ausgelegt ist, angepaßt ist.

11. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung der Klappen (8, 9) sowohl für den Flug als Hubschrauber als auch für den Flug als Flugzeug von Servomotoren gesteuert wird, die in jedem Flügelblatt (6) ppgeordnet sind.

12. Flugzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Servomotoren elektronisch über eine Rechenanlage gesteuert M werden, die als Informationen die Veränderungen der Steuerungen und Parametern empfängt, die die Umgebung charakterisieren.

13. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

die Verstellung der Klappen (8, 9) von zwei Taumelscheiben gesteuert wird, die derart angeordnet und betätigt werden, daß sie dem flugkörper gestatten, alle Manöver eines Hubschraubers und eines Flugzeugs mit festen Flügeln auszuführen.

14. Flugzeug nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die gleichzeitige Steuerung der zwei Arten von Klapoen (8, 9)» die an jedem Flügelblatt angeordnet sind und die einer zyklischen Slattanstellwinkelanderung beim Flug als Hubschrauber und einer symmetrischen Änderung der festen Flügelblatter beim Flug als Starrflügler mittels einer Taumelscheibe (11) entspricht, die über Fühler (15, 21) und ein Gestänge (14-16, 17, 18; 19, 20) mit den Klappen verbunden ist.

15. Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, daß die Änderung des allgemeinen - 4 -

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Anstellwinkels (pitch) durch Verschiebung einer ζτίΓτϊσTOr-

achse parallelen Welle (12) sichergestellt ist, die allein

die an der Hinterkante der Flügelblätter (6) angeordneten
Klappen (8) betätigt»

16. Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Flügelblatt (6) durch einen hohlen Holm (10) gebildet wird, der die Verbindung der Rotornabe
(3) mit der am Blattende befestigten Düse (7) herstellt, wobei die an diesem Holm angeordneten Klappen (8, 9) in geeigneter Weise das Profil ergänzen.

* 17. Flugzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontinuität des Profils zur Anpassung der Klappen an den
Holm durch Verwendung eines elastischen Materials gewährleistet ist.

18. Flugzeug nach Anspruch 1, bei dem der Rotor aus drei Flügelbli-'ttern gebildet ist, die untereinander Winkel von 120°
bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Fli^;gelblätter in
einer solchen Lage festgehalten werden, daß eines der Flügelblätter (6) über dem Rumpf (i) ist und nach vorne zeigt,
ψ während die beiden anderen Flügilblätter einen Pfeilflügel bilden.

19· Flugzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das nach vorn zeigende Flügelblatt (6) durch eine oberhalb des

Rumpfes (1) vorgesehene Nase (22) blockiert wird, die
to

gegebenenfalls einziehbar ist.

J^ 20. Flugzeug nach Anspruch 19» dadurch gekennzeichnet, daß das ο Flügelblatt oder die FlUgelblätter, die sich in der Achse des

Flugkörpers befinden, wenn der Rotor blockiert ist, in den co

Rumpf oder in eine zu diesem Zweck vorgesehene Verkleidung eingezogen werden können.