DE3017232C2 - Segelbrett mit einem trimmbaren, unverstagten Rigg - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Segelbrett der im Oberbegriff des Hauptanspruchs genannten Art

Ein derartiges Segelbrett ist aus der DE-Zeitschrift ,Surf«, Heft 6,1979, S. 76 bekannt

Der charakteristische Unterschied des Segeins mit Segelbrettern gegenüber dem Segeln mit Jollen oder Jachten besteht darin, daß die Segelstellung durch unmittelbare Veränderung des unverstagten aufgespannten Riggs erfolgt, welches über ein Mastfußgelenk auf der Mittellinie des Segelbrettrumpfes befestigt ist. Die Richtungsänderung und Steuerung erfolgt durch Neigen des Riggs zum Bug oder zum Heck sowie Überziehen des Riggs nach Luv.

Bekannt ist einmal, das Rigg durch Umsetzen des Mastfußes in Rumpflängsrichtung, also voraus oder achterlich, umzutrimmen. Es wurde auch schon vorgeschlagen, den Mastfuß in einer als Schiene ausgebildeten Mastspur in Rumpflängsrichtung zu verschieben.

Durch diese Maßnahme kann die Luvgierigkeit des Segelbrettes beeinflußt werden.

Zum zweiten ist bekannt, das am Land oder im Wasser liegende Rigg durch Umsetzen des Mastfußes von einer rechts der Mitschiffslinie liegenden Mastbuchse in eine linke von ihr liegende oder auch umgekehrt, in Querrichtung umzutrimmen.

Da das Rigg immer in der leewärtigen Mastbuchse gefahren wird, ist es bei jeder Wende oder Halse erforderlich das Rigg ins Wasser zu lassen, um den Mast auf die neue Leeseite umzusetzen.

Diese Konstruktion bietet dem Benutzer nur zwei Trimmvariationen in Querrichtung, aber weder ein Trimmen des Riggs auf der Mitschiffslinie noch ein extremes Trimmen nach außen, d. h. sie bietet kein stufenloses Trimmen in Querrichtung, hat nur einen begrenzten Wirkungsbereich, verlangt bei jedem Manöver ein Unterbrechen des Surfens und bewirkt durch das damit verbundene häufige Herausziehen des Riggs einen hohen Kraftverbrauch.

Ferner ist bei einem Segelboot bekannt (US-PS 40 05 669), den fest verstagten Mast um einen im Topp befindlichen Drehpunkt, auf einer, durch die Mastlänge bestimmten konkaven Schiene, quer zur Mitschiffslinie über einen Zahnrad- oder Seilmechanismus zu verschie-

ben, und in umgetrimmter Stellung mit einem Steckstift zu arretieren.

Da das Masttopp fixiert ist, lassen sich die Segeleigenschaften nur in relativ engen Grenzen — wenn überhaupt — beeinflussen.

Anhand des fixierten Masttopps sowie des komplizierten Handlings der Konstruktion über Zahnrad- oder Seilmechanismen kann man erkennen, daß die Verhältnisse auf einem Segelboot nicht mit denjenigen eines Segelbrettes vergleichbar sind.

Der vorlegenden Erfindung liegt darum die Aufgabe zugrunde, ein Segelbrett der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß dieses während des Segeins an sehr unterschiedliche Windverhältnisse angepaßt werden kann und vor allem bei Starkwindbedingungen höhere Geschwindigkeiten ermöglicht Hierzu müssen folgende Voraussetzungen erfüllt sein:

— Stufenlose Trimmbarkeit in Querrichtung von der Mitschiffslinie bis zu extremen Außen werten.

— Umtrimmen während des Fahrens ohne das Rigg ins Wasser zu lassen.

— Wenden und Halsen ohne das Rigg ins Wasser zu lassen.

— Nicht nur ein Trimmen in Quer- sondern gleichze*- tig auch in Längsrichtung, also in Richtung auf den Bug, wodurch der mit zunehmenden Windstärken wachsenden Luvgierigkeit entgegengewirkt wird.

— Das Masttopp muß auch während des Trimmens zur Wasseroberfläche hin bewegt werden können.

— Die Bedienung der Konstruktion muß während des »Surfens« durch einfache Fußauslösung möglich sein.

— Die Konstruktion muß so ausgelegt sein, daß die trotz der hohen auftretenden Kräfte nicht verklemmen kann und andererseits auch nicht zu schwer wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Segelbrett der eingangs genannten Art gemäß der Erfindung vorgesehen, daß der Mastfuß bzw. das Mastfußgelenk mit dem freien Ende eines Schwenkarmes verbunden ist, der um einen auf der Mittellinie des Segelbrettrumpfes angeordneten Drehpunkt frei schwenkbar und mit wenigstens einer Rasteinrichtung arretierbar ist.

Bei dieser Lösung erfolgt nicht nur eine Querverschiebung des Mastfußes sondern eine Verlagerung des Mastfußes in Bugrichtung, wodurch die Luvgierigkeit des Segelbrettes herabgesetzt wird.

Besonders optimale Bedingungen ergeben sich, wenn der Mastfuß, wie ferner vorgeschlagen wird, so geführt ist, daß er bei der Querverschiebung in horizontaler Richtung gegenüber der Rumpfebene angehoben wird.

Dieser Vorschlag ermöglicht es, den in Luvrichtung geneigten Mast mit dem Segel bis in die Horizontale abzusenken, ohne daß der Segler in Wellenberührung gelangt.

Vorteilhafte weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Sämtliche Maßnahmen bewirken eine optimale Umlenkung der Segelkräfte, so daß die vom Benutzer aufzuwendene Zugkraft erheblich verringert wird. Das führt dazu, daß die Ausdauer des Benutzers erhöht wird, was vor allem für den Regattasport wichtig ist. Für den Anfänger bedeutet der Einsatz der Erfindung eine Verringerung des Sicherheitsrisikos, da mit dem erfindungsgemäßen Riggs ein Abwettern auch bei nlötzlich auftretenden Starkwinden möglich wird.

Durch Vergrößern der Segelfläche sowie der stärkeren Neigungsfähigkeit des Riggs wird die Gleitphase früher erreichbar sein, so daß die Segelgeschwindigkeit erhöht wird.

Der Gegenstand der Erfindung ist nachstehend anhand von vier Ausführungsbeispielen, die schematisch in den Zeichnungen dargestellt sind, im einzelnen erläutert In diesen zeigt

F i g. 1 perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Segelbrettes ohne Segel und Gabelbaum nach einem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig.2 vergrößerte perspektivische Darstellung des Wagens mit einem Teil der Führungsschiene bei dem Segelbrett gemäß F i g. 1,

F i g. 3 vergrößerter Axialschnitt der Mastfußaufnahme mit Mastfußgelenk,

F i g. 4 perspektivische Darstellung eines Segelbrettes mit Mast ohne Segel und Gabelbaum nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

F i g. 5 vergrößerter Axialschnitt einer federbelasteten Raste für das Ausführungsbeispiel nach F i g. 4,

F i g. 6 perspektivische Darstellung eines Schwenkarmes mit einer abgewandelten Rasteinrichtung,

F i g. 7 Aufsicht auf ein erfindungsgemäßes Segelbrett nach einem vierten Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung,

F i g. 8 vergrößerte Aufsicht des Kugelgelenkes zur Lagerung des Schwenkarmes,

F i g. 9 Seitenansicht des Segelbrettes nach F i g. 7,

F i g. 10 Schnitt längs des Kreisbogens X-X in Fi g. 7 und

Fig. 11a bis e: schematische Darstellungen zur Erläuterung der Kräfteverhältnisse beim erfindungsgemäßen Segelbrett im Vergleich zu herkömmlichen Segelbrettern.

Nach dem einfachsten Ausführungsbeispiel, wie es mit den F i g. 1 bis 3 veranschaulicht ist, weist das Segelbrett eine auf der Oberseite des Segelbrettrumpfes 1 angeordnete Führungsschiene 5 auf, in welcher ein Wagen 4 geführt ist, der auf seiner Oberseite eine Mastfußaufnahme 9 (vgl. Fig.2 und 3) zur Aufnahme des Mastfußgelenkes aufweist. Die vom Segler jeweils gewählte Position des Wagens ist mit Hilfe von Rastschienen 6 und 7 feststellbar. Die Rastschienen 6 und 7 weisen in Abständen voneinander angeordnete Rasten 6a bzw. 7a auf und sind über Verbindungsstangen 6c bzw. Tc mit Fußpedalen 66 bzw. Tb verbunden. Das der backbordseitigen Rastschiene 6a zugeordnete Pedal 6b ist zweckmäßigerweise auf der Steuerbordseite angeordnet da beispielsweise bei der in F i g. 1 dargestellten Maststellung der Benutzer auf der Steuerbordseite steht. Entsprechend ist darum das Pedal 7 zur Betätigung der Steuerbordrastschierie backbordseitig angeordnet.

Mittels der Fußpedale 66 und Tb lassen sich die Rastschienen 6 und 7 mit ihren Rasten 6a und Ta gegen die Wirkung der Rückstellfedern 8 soweit absenken, daß der Wagen 4 mit dem Mast 2 vom Benutzer in Querrichtung verschoben werden kann.

Bei einem Kurswechsel, beispielsweise einer Wende oder einer Halse, ist der Mast etwas nach Lee zu neigen, so daß durch diese Windwirkung im Segel der Mastfuß zur Mitte nach Luv gedrückt wird. Um zu vermeiden, daß hierbei der Wagen 4 mit dem Mastfuß auf die äußerste Bordseite gelangt, sind auf den jeweiligen Bordseiten unabhängig voneinander betätigbare Rastschienen 6 und 7 vorgesehen, so daß der Wagen auf die jeweils in Brettmitte gelegene Raste der nicht

' betätigten Rastschiene aufläuft und sich erst dann weiterbewegt, wenn auch das zweite Rastschienenpedal betätigt wird.

In F i g. 2 besteht die Rastschiene 5 aus U-Profilmaterial und bildet im Querschnitt ein nach unten offenes U Auf der Oberseite der Rastschiene 5 liegt der Wagen 4 mit zwei parallel zueinander angeordneten Walzen 4a auf, welche über Achsen Ad und 4e mit dem Wagengestell Ag drehbar verbunden sind. Von zwei vertikal nach unten gerichteten Streben 4Λ wird die Achse Af getragen, auf welcher die untere Walze Ac drehbar gelagert ist. Letztere stützt sich gegen die Unterseite der Schiene 5 ab. Die Walzenachse 4/ durchsetzt seitliche Führungsschlitze 5a in den vertikal nach unten gerichteten Schenkeln der U-förmigen Führungsschiene 5.

Zweckmäßigerweise sind sämtliche Walzen kugelgelagert, um den Reibungswiderstand so niedrig wie möglich zu halten.

Auf einer Querstrebe 4/ ist in der Mitte die Mastfußaufnahme 9 befestigt, deren Konstruktion aus der Schnittdarstellung gemäß Fig.3 im einzelnen ersichtlich ist.

Das Mastfußgelenk, das am brettseitigen Ende des Mastes 2 vorgesehen ist, weist einen Gelenkzapfen 3a auf, der über ein Kugelgelenk 3b mit dem Mast 2 verbunden ist.

Dieser Zapfen 3a ist in die Mittenöffnung eines elastisch verformbaren Gummirings 9c eingesetzt, der zwischen einer Gewindebüchse 9a und einem Gewindedeckel 9b eingespannt ist. Durch Zusammenschrauben von Deckel 9b und Büchse 9a wird über den Gummiring 9c eine auf den Zapfen 3a radial wirkende Kraft ausgeübt, mit welcher der Mastfuß festgehalten wird.

Die Konstruktion gemäß F i g. 1 eignet sich zum Nachrüsten eines herkömmlich gebauten Segelbrettes. Es ist jedoch auch denkbar, die Schiene 5 mit den Rasteinrichtungen 6 und 7 weitgehend in das z. B. aus Kunststoff bestehende Segelbrett einzubetten.

Es ist ferner möglich, der Schiene 5 einen konkaven Verlauf zu geben, so daß sie von der Mitte beginnend nach beiden Enden hin ansteigt. Aus den anhand der F i g. 11 erläuterten Gründen ist diese Anordnung noch vorteilhafter.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel, wie es mit den F i g. 4 und 5 veranschaulicht ist, wird die Querverschiebung des Mastfußes mittels eines Schwenkarmes 14 realisiert, dessen vertikaler Zapfen 15 verdrehbar in eine zylindrische Aufnahme 11a des Segelbrettrumpfes eingesetzt ist. Die Länge des Schwenkarmes 15 ist etwas größer als die halbe Breite des Segelbrettrumpfes. Der Schwenkweg ist beidseitig durch feststehende Anschlagzapfen begrenzt Auf dem kreisbogenförmigen Schwenkweg zwischen den Zapfen 10 sind in Abständen weitere Rasten 16a und 17a angeordnet, welche jeweils miteinander mit Rastschienen 16 und 17 verbunden sind und gegen die Wirkung von Federelementen 18 gruppenweise absenkbar sind. Diesem Zweck dienen Betätigungspedale 166 und \7b, welche über Stangen 16cbzw. 17cmitden Rastschienen 16 bzw. 17 verbunden sind. Aus den bereits im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 erläuterten Gründen liegen auch hier die den Rastschienen zugeordneten Pedale auf der jeweils gegenüberliegenden Seite des Segelbrettrumpfes.

Grundsätzlich ist auch diese Konstruktion für ein Nachrüsten herkömmlicher aufgebauter Segelbretter geeignet In diesem Fall ist zusätzlich zu der Mastfußaufnähme im vorderen Brettbereich eine zylindrische Aufnahme Ua anzubringen, in welche der Drehzapfen 15 einzusetzen ist Eine kreisbogenförmige Schiene mit den Backbord- und Steuerbordrastschienen s kann vermittels der Anschlagzapfen 10 und der üblicherweise vorhandenen Mastfußaufnahme nachträglich montiert werden.

Zweckmäßiger ist es jedoch, die Rastschienen in den Segelbrettrumpf derart zu integrieren, daß die Rastzapfen 16 und 17 beispielsweise in der in Fig.5 veranschaulichten Weise in einer Aufnahme 116 des Rumpfes axial verschiebbar gelagert sind. Sie stehen unter der Wirkung vorgespannter Federn 18, welche über den Anschlagbund 16d eine dem Pedaldruck entgegenwirkende Rückstellkraft ausüben. Eine für Nachrüsten besser geeignete konstruktive Abwandlung der Rasteinrichtung zeigt die perspektivische Darstellung gemäß F i g. 6.
Auch hier ist ein Schwenkarm 14' mit einem Drehzapfen 15' vorgesehen, welcher in nicht dargestellter Weise an seinem Ende entsprechend der Anordnung gemäß F i g. 4 die Mastfußaufnahme 19 trägt Konzentrisch zum Drehzapfen 15' ist ein nach oben und seitlich offener Zahnkranz 20d vorgesehen, welcher beispielsweise mittels einer Platte 20e auf den Segelbrettrumpf aufgeschraubt ist Am Schwenkarm 14' ist ein Rastarm 20 um den Drehpunkt 20a verschwenkbar befestigt Das eine Ende des Rastarmes 20 trägt eine Raste 20c, welche in der dargestellten Position in den der Verrastung dienenden Zahnkranz 2Od eingreift. Der Rastarm 20 wird mittels einer nicht dargestellten, beispielsweise im Bereich des Drehpunktes 20a angeordneten Feder gehalten. Gegen die Wirkung der Feder kann der Rastarm vom Benutzer vorzugsweise mit dem auf das Pedal 206 aufzusetzenden Fuß ausgerastet werden.

Die Schwenkarmkonstruktion nach den F i g. 4 bis 6 ist nicht nur relativ einfach zu realisieren, sondern sie bietet auch einen Vorteil für die praktische Handhabung durch den Segler. Segelbretter haben die Eigenschaft, daß sie mit zunehmender Windstärke anluven. Dem muß der Segler dadurch entgegenwirken, daß er das am Mast angeschlagene Segel bugwärts senkt.

Dieser Effekt wird dadurch unterstützt daß der auf einem Kreisbogen bewegbare Mastfuß nach außen und damit weiter in Richtung des Buges verfahren wird. Gleichzeitig hat der Benutzer die Möglichkeit, die wirksame Segelfläche und damit die auf das Segelbrett einwirkende Windkraft dadurch zu verringern, daß er das Segel zusätzlich in Luvrichtung neigt Wie anhand der prinzipiellen Darstellungen in F i g. 11 erläutert ist, läßt sich die wirksame Segelfläche bis auf Null reduzieren, wenn das Segel in eine waagerechte Position gebracht werden kann. Um dies dem Benutzer zu ermöglichen, muß der Mastfuß nicht nur bezüglich des Segelbrettes quer sondern zusätzlich vertikal nach oben verfahrbar sein.

Der Erfüllung diese- Bedingung dient das Ausführungsbeispiel gemäß den F i g. 7 bis 10.
Ähnlich dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 4 ist mit dem Segelbrettrumpf 21 ein Schwenkarm 24 verbunden, dessen rumpfseitiges Ende hier in einem Kugelgelenk 25 gelagert ist Das Kugelgelenk gestattet dem Schwenkarm 24 neben einer Schwenkbewegung in horizontaler Richtung auch eine vertikale Schwenkbewegung. Es besteht, wie die vergrößerte Darstellung in Fig.8 deutlich macht, aus einem am Schwenkarm 24 angebrachten Kugelkopf 25Z>, der in der Kugelschale 25a gelagert ist

Das andere Ende des Schwenkarmes 24 trägt über ein Mastfußgelenk 23 den Masten 22.

Anders als bei dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 4 ist das freie Ende des Schwenkarmes 24 mittels einer Schiene 30 geführt, welche von zwei parallel zueinanderverlaufenden Führungsrohren 30a und 30Zj gebildet wird. Die an ihren Enden miteinander verbundenen Führungsrohre 30a und 306 bilden hierbei eine Führungsrinne 30c, welche von dem freien Ende des Schwenkarmes 24 durchsetzt wird.

Die Führungsschiene 30 überragt beidseitig das Segelbrett 21 und wird an ihren Enden von in Fahrtrichtung bogenförmig verlaufenden Stützen 31 getragen, deren vordere Enden mit dem Segelbrett 21 fest verbunden sind. Die das Segelbrett überragende Führungsschiene 30 kann mit ihren Stützen 3t aus strömungstechnischen Gründen durch eine Ummantelung 32 verkleidet sein.

Die Darstellung gemäß Fig. lö macht deutlich, daß die Führungsschiene 30 nicht nur im Grundriß sondern auch im Aufriß kreisbogenförmig verläuft, um den eingangs geschilderten Effekt zu ermöglichen.

Auch dieser Führungsschiene 30 sind Rasteinrichtungen, nämlich eine Backbordrastschiene 26 und eine Steuerbordrastschiene 27, der vorher geschilderten Art zugeordnet. Die Rastschienen stehen unter der Wirkung vorgespannter Druckfedern 18, so daß die an den Rastschienen angebrachten Rasten 26a bzw. 27a im Ruhezustand in die Führungsrinne 30c hineinragen und hier Anschläge für den Schwenkarm 24 bilden.

Mittels der auf beiden Bordseiten angebrachten Fußpedalen 26Z> und 27£>, die mit gegenüberliegenden Rastschienen 26 und 27 über Gestänge 26c und 27c verbunden sind, lassen sich die Rastschienen einzeln betätigen.

Die Konstruktion nach den F i g. 7 bis 10 ist in erster Linie für vollständige Integration mit dem Segelbrett bestimmt und geeignet. Ein derartiges Sogelbrett eignet sich besonders gut für Starkwindsegeln, da die wirksame Segelfläche durch starkes Neigen des Mastes fest bis in die Waagerechte geneigt werden kann, so daß ähnlich wie bei einer Tragfläche auf das Segel und damit auf das Segelbrett eine vertikal nach oben gerichtete Kraftkomponente ausgeübt wird, welche den Gleiteffekt begünstigt.

Die mit dem vorgeschlagenen Segelbrett erzielbare vorteilhafte Krafteinwirkung ist nachstehend in schematischen Darstellungen gemäß Fig. 11a bis llk erläutert

In diesen die tatsächlichen Verhältnisse vereinfachenden Figuren ist mit der Linie K die durch den Benutzer gehende Mittellinie symbolisiert, wobei Ki der Fußpunkt des auf dem Segelbrett stehenden Benutzers und K 2 der Angriffspunkt der von dem Benutzer aufzubringenden Kraft darstellt Die Linie S symbolisiert die Segelfläche mit dem verschwenkbaren Mast. Bei herkömmlichen Segelbrettern fällt der Fußpunkt des Mastes Sl annähernd mit dem Fußpunkt des Seglers zusammen, wie dies mit Fig. 11a veranschaulicht ist

Auf das Segel S wird vom Wind eine Kraft ausgeübt, deren Kraftkomponente F zu einer Aufrichtung des Segels S führt Dieser Kraft wirkt der Benutzer unter Einsatz seines Körpergewichtes entgegen. Seine senkrecht ausgestreckten Arme greifen bei dem Beispiel gemäß Fig. lla am Punkt S2 des Segels, genauer gesagt, des Gabelbaums an. Sie sind nicht antiparallel zu der Kraftrichtung Fgerichtet, so daß die auf den Segler wirksame Kraft Z1 zwangsläufig größer sein muß, als die auf das Segel ausgeübte Segelkraft F. Der Kraftaufwand des Benutzers wäre am geringsten, wenn seine Arme der Segelkraft genau entgegengerichtet sind. Bei gleichzeitiger Einhaltung der Bedingung, daß die Arme senkrecht zum Körper K des Benutzers verlaufen sollen, ist dies mit herkömmlichen Konstruktionen nicht möglich.

Dieses Problem wird dadurch gelöst, daß der Fußpunkt S1 des Segels S leewärts verschoben wird, wie Fig. 11b veranschaulicht. Bei dieser Anordnung entspricht die vom Benutzer aufzubringende Kraft Zl genau der entgegenwirkenden Segelkraft, wobei der Benutzer ohne Veränderung seines Standortes mit senkrecht zum Körper ausgestreckten Armen verharren kann.

Mit Fig. lic ist veranschaulicht, daß es ferner möglich ist, den Mast und damit das Segel weiter luvwärts zu senken, als dies bei herkömmlichen Segelbrettern möglich ist. Die äußerste Grenze ist erreicht, wenn der mit K symbolisierte Körper des Benutzers sich bei ausgestreckten Armen fast parallel zur Wasseroberfläche erstreckt. Das Segel nimmt bei herkömmlichen Segelbrettern die mit c bezeichnete Position ein. Eine stärkere Neigung und damit Verringerung der wirksamen Segelfläche läßt sich nicht ermöglichen.

Wird der Mastfuß leewärts bis zum Bordrand verschoben, so läßt sich das Segel in die mit b symbolisierte Position verschieben.

Mit einer Anordnung gemäß F i g. 7 bis 9 läßt sich der Mastfuß gegenüber der Rumpfoberfläche anheben, so daß das Segel schließlich eine mit a gekennzeichnete Position einnehmen kann. In dieser Position ist die in die vertikale Windrichtung projizierte Segelfläche praktisch Null, so daß das Segel auch bei sehr starken Winden noch vom Benutzer gehalten werden kann. Das in die Waagerechte geneigte Segel hat die Wirkung einer Tragfläche, wobei die Segelkraft in gleiche Richtung wie die Auftriebskraft wirkt, die Verdrängung vermindert und das Segelbrett zumindest teilweise aus dem Wasser heben kann. Hierdurch werden die erzielbaren Geschwindigkeiten bis zum Abheben des Segelbrettes von der Wasseroberfläche erhöht

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß durch das Verschieben des Segelfußpunktes nach Lee der Angriffspunkt für die vom Benutzer aufzubringende Kraft in Richtung Mastspitze verschoben wird, so daß wegen Verlängerung des Hebelarms der Benutzer bei gleicher Kraft ein höheres Drehmoment auf das Segel ausüben kann. Schließlich führt es dazu, daß der Benutzer bei gleichen Wind- und Gewichtsverhältnissen bei dieser Konstruktion erst wesentlich später in Wellenberührung kommt als bei der herkömmlichen Konstruktion. Dies zeigt die schematische Gegenüberstellung in den F i g. 11 d und 11 e.

Auf der anderen Seite kann das Segel bei wenig Wind leewärts geschwenkt werden, damit der Benutzer mit ausgestreckten Armen fahren kann, wobei er gleichzeitig auf dem Schwerpunkt des Segelbrettes stehenbleiben kann. Dies ist vor allem für schwergewichtige Benutzer wichtig, die bei herkömmlichen Segelbrettern und geringem Wind verkrampft mit angewinkelten Armen das Segel halten müssen.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Mf) 252/552

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Segelbrett mit einem trimmbaren, up verstagten Rigg, bestehend aus einem Mast dessen Fuß mit dem Segelbrettrumpf über ein Gelenk frei dreh-und schwenkbar und gegenüber der Längsrichtung des Segelbrettrumpfes quer versetzbar und arretierbar ist einem mit dem Mast verbundenen Segel und einem Baum, vorzugsweise einem Gabelbaum, an dessen Nocken das Segel mit seinem Schothorn festgelegt ist dadurch gekennzeichnet, daß der Mastfuß bzw. das Mastfußgelenl· (13,23) mit dem freien Ende eines Schwenkarmes (14, 14', 24) verbunden ist der um einen auf der Mittellinie des Segelbrettrumpfes (11,21) angeordneten Drehpunkt frei schwenkbar und mit wenigstens einer Rasteinrichtung (16,17; 20; 26,27) arretierbar ist

2. Segelbrett nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Länge des Schwenkarmes (14,14', 24) der halben Rumpfbreite entspricht

3. Segelbrett nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß der Schwenkarm (14) um einen vertikalen Drehzapfen (15) verschwenkbar ist daß die Rasteinrichtung aus halbkreisförmig zum Drehzapfen (15) angeordneten, die Oberfläche des Brettrumpfes (11) bis in Höhe des Schwenkarmes (14) überragenden Anschlagrasten (16a, 17a;besteht welche gegen die Wirkung von Rückstellfedern (18) vorzugsweise mittels einer oder mehrerer Fußpedale (16b, Mb) einzeln oder gruppenweise absenkbar sind, wobei an den Enden des Kreisbogens starr aufgebildete Anschlagzapfen (10) vorgesehen sind.

4. Segelbrett nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß der Schwenkarm (14') um einen vertikalen Drehzapfen (15') verschwenkbar ist, daß konzentrisch zum Drehzapfen (15') ein nach oben und/oder seitlich offener Zahnkranz (2Od) angebracht ist, daß an dem Schwenkarm (14') ein schwenkbarer Rastarm (20) vorgesehen ist, dessen eines Ende als in den Zahnkranz (2Od) eingreifende Raste (20c) und dessen anderes Ende als Betätigungspedal (2OZ)J ausgebildet ist.

5. Segelbrett nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Schwenkarms (24) in einer im Grundriß bogenförmig konzentrisch zum Drehpunkt verlaufenden Schiene (30) geführt ist.

6. Segelbrett nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die bogenförmige Führungsschiene (30) zu ihren Enden gegenüber der Rumpfebene ansteigt und der Schwenkarm (24) über ein Kugelgelenk (25) mit dem Segelbrettrumpf (21) verbunden ist.

7. Segelbrett nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (30) vollständig in den Segelbrettrumpf (21) eingelassen ist.

8. Segelbrett nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (30) den Rumpf (21) beidseitig überragt und seitlich von Stützen (31) getragen ist.

9. Segelbrett nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (30) aus parallel im Abstand zueinander bogenförmig verlaufenden Führungsrohren (30a, 30b,) besteht, welche eine an beiden Enden geschlossene Führungsrinne (30c,) begrenzen, in welcher das freie, die Mastfußaufnahme (29) tragende Ende des Schwenkarmes (24) geführt ist und daß der Führungsschiene (30) wenigstens eine gegen die Federwirkung vorzugsweise mit Fußpedalen (266,27b) "erstellbare Rastschiene (26 bzw. 27) zugeordnet ist deren Rasten (26a, 27a) im Ruhezustand in die Führungsrinne (30qJder Schiene (30) ragen.

10. Segelbrett nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet daß der Drehzapfen (15, 15') bzw. das Kugelgelenk (25) sowie der Schwenkarm (14, 14', 24) innerhalb des hohlen Segelbrettrumpfes (11,21) angeordnet sind.

11. Segelbrett nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet daß die Mastfußaufnahme (9, 19, 20) aus einem elastisch verformbaren Gummiring (9c) besteht die in dessen öffnung der freie Zapfen (3a) des Mastfußgelenkes (3) einsetzbar ist und der zwischen einer mit dem Schwenkarm (14, 14', 24) verbundenen Gewindebüchse (9a^und einem Gewindedeckel (9b) derart eingespannt ist daß er durch Verschrauben komprimiert und hierdurch der Gelenkzapfen (3j^festgehalten wird.