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Beschreibung
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Mehrrümpfiges Boot Die Erfindung betrifft ein mehrrümpfiges Boot,
insbesondere einen Katamaran oder Trimaran, dessen Rümpfe durch mindestens einen
Holm verbunden sind und deren Abstand veränderbar ist.
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Katamaran und Trimarane haben im Regelfall mehrere Meter Abstand zwischen
den einzelnen Rumpfkörpern. Dies ist physikalisch dadurch bedingt, daß Katamarane
und Trimarane üblicherweise über kein Schwert oder dergleichen verfügen und die
Reaktionskräfte gegen die Kräfte, welche quer zur Längsachse des Bootes am Segel
angreifen, durch den großen Abstand der Rümpfe kompensieren (Gegengewichtseffekt).
Dies führt dazu, daß Katamarane und Trimarane üblicherweise über eine Breite von
mehreren Metern verfügen. Diese Bootsbreite hat den Nachteil, daß Katamarane und
Trimarane im Regelfall nicht auf üblichen Bootsanhängern transportiert werden können,da
sie eine Uberbreite im straßenverkehrsrechtlichen Sinn aufweisen. Auch führt ihre
Breite dazu, daß sie schmale Einfahrten in Häfen, schmale Liegeplätze etc. nicht
benutzen können.
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Zu Transportzwecken zerlegbare Katamarane sind in den verschiedensten
Ausführungsformen, beispielsweise aus der US-PS 2 712 293 bekannt. Bei den zerlegbaren
mehrrümpfigen Boo-
ten sind üblicherweise die Rümpfe von den Holmen
zu trennen.
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Theoretisch könnten die Rümpfe auch auf den Holmen aufeinander zu
bewegt werden. Hierdurch könnte wohl der Abstand der Rümpfe verringert werden, die
Gesamtbreite des Katamarans wäre infolge der unveränderlichen Breite der Holme jedoch
gleichbleibend. Die Unzulänglichkeit, daß derartige Boote in enge Hafeneinfahrten
und Liegeplätze nicht einfahren können, kann durch die bekannten Konstruktionen
nicht gelöst werden.
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Auch ist es bekannt, die Holme teleskopartig auszubilden.
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Derartige Konstruktionen ermöglichen eine echte Reduzierung der Gesamtbreite
des betreffenden Bootes. Sie haben jedoch die Unnlänglichkeit, daß Teleskope immer
über eine gewisse Toleranz verfügen und somit der Holm instabil wird.
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Eine Beseitigung der betreffenden Toleranzen ist nicht möglich. Eine
Reduzierung ist nur durch eine genauere Verarbeitung, wodurch der Holmen kostenintensiver
wird, möglich.
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Auch sind aufwendige Scherenkonstruktionen bekannt, bei denen die
Holme durch eine Vielzahl von gelenkig angeordneten Streben ersetzt sind. In diesen
Konstruktionen kann die Reduzierung des Abstandes der Bootsrümpfe durch ein scherenartiges
Zusammenklappen der Holme bzw. der entsprechenden Ersatzkonstruktionen bewirkt werden.
Derartige Boote haben den Nachteil einer aufwendigen Mechanik.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung der Unzulänglichkeiten
der bekannten Systeme ein mehrrümpfiges Boot zu schaffen, dessen Außenbreite reduziert
werden kann, ohne daß es zu einer Beeinträchtigung der Stabilität des Bootes kommt.
Ferner soll das System einfach und kostengünstig herstellbar, leicht zu bedienen
sein, und die Fahrtüchtigkeit des Bootes nicht stark reduzieren.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem mehrrümpfigen Boot, insbesondere
Katamaran oder Trimaran, dessen Rümpfe durch einen Holmen verbunden sind und deren
Abstand veränderbar ist, durch den kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst.
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Die Erfindung arbeitet mit den bekannten grundlegenden Bauelementen
eines mehrrümpfigen Bootes: Mindestens zwei Bootsrümpfe, die durch mindestens einen
Holmen miteinander verbunden sind. Auf diesen Holmen kann mindestens ein Rumpf in
Richtung des anderen Rumpfes geschoben werden. Hierdurch verringert sich der Rumpfabstand.
Nach dem Verschieben steht der Holmen mindestens um die Länge über, die der Bootsrumpf
verschoben wurde. Diese Längenreduzierung kann erfindungsgemäß durch eine Wegnahme
des betreffenden Endstükkes des Holmens oder durch ein Wegklappen des betreffenden
Endstückes erfolgen.
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Die Befestigung des abnehmbaren Endstückes kann durch eine Verschraubung,
einen Bajonettverschluß, eine Polygonverzahnung oder eine andere geeignete Verbindung
erfolgen. Soweit der Holm auf dem Rumpf befestigt ist, ist der Durchmesser der Verbindungskonstruktion
von untergeordneter Bedeutung. Soweit der Holm durch den Bootsrumpf geführt wird,
wie es beispielsweise in der DE-PS 29 07 518 beschrieben ist, darf das Verbindungselement
keinen größeren Durchmesser aufweisen als der Holm. Aus der DE-PS 28 44 767 ist
ein zerlegbarer Mast für Katamarane bekannt. Das dort beschriebene System kann in
vorteilhafter Weise auch als Verbindungselement für den Holm verwendet werden.
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Soweit die Reduzierung der Länge des Holmens durch ein Klappgelenk
erfolgt, ist die Klapprichtung grundsätzlich egal. Holme von mehrrümpfigen Booten
werden im Regelfall überwiegend auf Biegung beansprucht. Die hierbei auftretenden
Biegekräfte haben eine vertikale Richtung. Biegekräfte in horizontaler Richtung
kommen nur selten und mit wesentlich geringerer Intensität vor. Derartige Biegekräfte
können
beispielsweise dann auftreten, wenn ein Katamaran "auf einem Rumpf gefahren wird"
und nach Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit oder des Winddruckes auf das Segel
der andere Rumpf wieder in das Wasser eintaucht. Da die Reibung Wasser ./. rumpf
größer ist als die Reibung Luft ./. Rumpf tritt zum Zeitpunkt des Wiedereintritts
dieses Rumpfes in das Wasser eine (zusätzliche) Kraft auf, die eine Biegung des
(oder der) Holmens (Holme) in horizontaler Ebene bewirkt. Da diese Biegekräfte in
horizontaler Ebene von ihrer Intensität und Häufigkeit nur von untergeordneter Bedeutung
sind, hat es sich als vorteilhaft erwiesen1 daß die Drehachse des Gelenkes vertikal
verläuft. Biegekräfte in vertikaler Richtung können somit keine Bewegung des Gelenkes
bewirken. Es ist jedoch vorteilhaft, wenn dieses Gelenk arretierbar ist.
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Der geklappte Holm kann bei den Booten, bei denen der Holm durch den
Bootsrumpf geht, in einer taschenartigen Vertiefung im Bootsrumpf oder an einer
Kante des Bootsrumpfes untergebracht werden.
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Es liegt auf der Hand, daß der (oder die) verschiebbare(n) Bootsrumpf
(-rümpfe) auf dem Holmen fixierbar sein sollen,um eine ungewünschte Verlagerung
des Bootsrumpfes auf dem Holm zu vermeiden.
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Die Reduzierung des Abstandes der Bootsrümpfe führt dazu, daß infolge
der damit verbundenen Verringerung des Winkels der Wanten gegenüber dem Masten die
Wanten nunmehr zu lang sind. Eine Überbrückung dieser Längendifferenzen ist mit
den üblicherweise verwendeten Spannelementen der Wanten nicht mehr möglich. Eigene
Längenveränderungselemente an den Wanten haben sich insoweit als unzuweckmäßig erwiesen,
als diese nur bei dem reduzierten Abstand der Bootsrümpfe benötigt werden, ansonsten
jedoch als Aufbau auf den Bootsrümpfen stören. Die Masten von Segelbooten im allgemeinen
und Katamaranenbzw. Trimaranen im speziellen haben üblicherweise eine Neigung nach
Achtern. Sie werden durch mindestens
zwei Wanten und ein Vorstag
gehalten. Bei einem Katamaran ist das Vorstag üblicherweise an einem Gabelseil befestigt,
welches in einem flachen Winkel bugseitig an den Bootsrümpfen befestigt ist. Der
Mast ist häufig gelenkig an einem Holm, im Regelfall dem vorderen, befestigt. Die
oben beschriebene Überlänge der Wanten--kann bei abstands reduzierten Bootsrümpfen
durch eine Reduzierung der Länge des Vorstags, einer Vergrößerung des Winkels des
Gabelseils oder durch Bildung eines Sinkels zwischen dem Gabel seil und dem Vorstag
(rechtwinklig zur Zugrichtung) ausgeglichen werden. Dies hat den Vorteil, daß lediglich
ein einziges Spannelement erforderlich ist, um die Dreifachverspannung des Masten
(zwei Wanten und ein Vorstag) wieder zu erzeugen.
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Mehrrümpfige Boote gemäß der vorliegenden Erfindung besitzen auch
mit abstandsreduzierten Rümpfen eine gute Manövrierbarkeit und eine ausreichende
Stabiltät im Wasser.
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Katamarane und Trimarane, welche über eine oben näher beschriebene
Nachspannvorrichtung für das Vorstag verfügen, können, sofern keine zu starken Winde
wehen, auch noch segeln. Dies hat den Vorteil, daß man beispielsweise mit zusammengefahreren
Rümpfen unter Besegelung aus der engen Hafeneinfahrt hinausfahren kann, um erst
im offenen Gewässer die Rümpfe in ihre Endposition auseinanderzufahren, damit Boot
die übliche Stabilität erlangt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen
in Verbindung mit der Zeichnung. Darin zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische
schematische Darstellung eines Katamarans, Fig. 2 eine perspektivische schematische
Darstellung eines Katamarans mit abstandsreduzierten Bootsrümpfen, Fig. 3 einen
schematischen Querschnitt durch den Bootskörper eines Katamarans, Fig. 4 einen schematischen
Querschnitt durch einen Bootskörper eines Katamarans in einer anderen Ausführungsform,
Fig. 5 ein Gelenk, Fig. 6 eine Steckverbindung, Fig. 7 eine Spannvorrichtung.
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In Fig.1 ist ein Katamaran in seiner üblichen Form dargestellt. Er
besteht aus zwei Bootsrümpfen 1, die durch zwei Holme 2 miteinander verbunden sind.
Auf einem Holmen ist der Mast 3 gelenkig angebracht. Der Mast 3 ist über Wanten
4 und über das Vorstag 5 verspannt. Das Vorstag 5 teilt sich hierbei in die beiden
Arme eines Gabelseils 6. Die Enden des Gabelseils 6 sind im Bug der Bootsrümpfe
1 befestigt. Das Gabelseil 6 ist auch unter der Bezeichnung "Hahnepott" unter Seglern
geläufig. Das Vorstag 5 trifft genau mittig auf das, Gabelseil 6 an einer Verbindungsstelle
7. Zwischen der-Verbindungsstelle 7 und einem zusätzlichen Holm 2' befindet sich
eine Spannvorrichtung 71, in diesem Ausführungsbeispiel ein Flaschenzug. Mittels
dieser Spannvorrichtung 71 kann die Verbindungsstelle 7 in Richtung des zusätzlichen
Holms 2' gezogen werden. Hierdurch bildet sich ein Winkel zwischem dem Gabelseil
6 und dem Vorstag 6, womit die Längendifferenz bei einer Abstandsreduzierung ausgeglichen
wird.
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In Fig. 1 ist die Mastneigung nach Achtern deutlich zu erkennen.
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Fig.2 zeigt schematisch einen Katamaran mit abstandsreduzierten Bootsrümpfen
1. An jedem Bootsrumpf 1 ist ein Pütting 40 befestigt. Vorzugsweise an der Vorderseite
des Mastens 3 ist ein Haken 25 befestigt. An diesem Haken 25 können die Wanten 4,
Das Vorstag 5, Trapezdrähte (nicht gezeigt) und dergleichen befestigt werden. Durch
die Ab-
standsreduzierung ist der Abstand zwischen dem Haken 25
und den Püttings 40 geringer geworden als die Länge der Wanten 4. Durch eine Reduzierung
der Länge des Gabelseils 6 oder durch eine Verspannung der Verbindungsstelle 7 mit
einer nicht dargestellten Vorrichtung, was beides einen Zug auf das Vorstag 5 zur
Folge hat, wurde der Mast 3 in etwa in eine senkrechte Position bewegt. Hierdurch
wurde der Längenausgleich zwischen den Wanten 4 und dem Abstand zwischen den Püttings
40 und dem Haken 25 bewerkstelligt.
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In Fig.3 und in Fig.4 sind zwei alternative Befestigungen eines Holmens
2 an einem Bootsrumpf 1 dargestellt.
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In Fig.3 ist der Holm 2 auf einem Bootsrumpf 1 verschiebbar befestigt.
Die verschiebbare Befestigung erfolgt über zwei Lagerböcke 41. Der Holm 2 kann,
vorzugsweise in den Lagerböcken 41 hinsichtlich einer Verschiebung fixiert werden.
Hierzu ist in Fig.3 in jedem Lagerbock41 eine Flügelschraube 42 vorgesehen. Es liegt
auf der Hand, daß auch jede andere bekannte Vorrichtung zur Verhinderung einer Axialverschiebung
hier verwendet werden kann. An dem Bootsrumpf 1 (oder an einem Lagerbock 41) ist
ein Auge 43 angebracht.
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In das Auge 43 können Vorrichtungen zur Unterstützung des Vorgangs
der Abstandsreduzierung eingehakt werden. An einer nicht näher dargestellten Stelle
44 kann der Holm 2 in seiner Länge reduziert werden.
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Fig.4 zeigt einen Querschnitt durch einen Bootsrumpf 1 mit einem Holm
2 in einer anderen Ausführungsform. Hier wird der Holm 2 durch den Bootsrumpf 1
geführt. Eine Vorrichtung 45 zur Verhinderung einer unbeabsichtigten Verschiebung
des Bootsrumpfes 1 auf den Holm 2 ist nur schematisch dargestellt. Als vorteilhaft
haben sich hierbei Klemmvorrichtungen aller Art erwiesen.In dem Auge 43 ist in dieser
Ausführungsform ein Flaschenzug 46 eingehakt. Mittels dieses Flaschenzuges 46 kann
die Abstandsreduzierung der Bootsrümpfe 1 leichter bewerkstelligt werden. Zur Vermeidung
von Winkels kräften, die u.U. zu einer Verkantung der Konstruktion füh-
ren
könnten, ist es sinnvoll, wenn das Auge 43 sich in derselben korizontalen Ebene
wie der Holm 2 sich nahe bei diesem befindet (nicht dargestellt). Auch in dieser
Ausführungsform ist die Stelle 44, woe eine Längenreduzierung des Holms 2 möglich
ist, nur schematisch dargestellt.
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Fig.5 zeigt ein Gelenk 50 eines Holms 2. Der Holm 2 kann hierbei um
eine Drehachse 51 abgewinkelt werden. Zur Fixierung des Holms 2 während des normalen
Segelbetriebes ist ein Steckbolzen 52 vorgesehen. Der Steckbolzen 52 verhindert
eine Schwenkbewegung des Gelenkes 50. Zur Erzielung einer Schwenkbarkeit des Gelenkes
50 kann der Steckbolzen 52 herausgenommen werden.
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In Fig.6 ist eine Steckverbindung eines Holms 2 näher dargestellt.
Der Holm 2 besteht aus einem inneren Rohrabschnitt 8, einem äußeren Rohrabschnitt
9 und einem Innenrohr 10. Am unteren Ende 12 des inneren Rohrabschnitts 8 ist ein
Ring 13 durch einen Preßsitz seines ins Innere des Rohrabschnitts 8 hineinragenden
Ansatzes 14 befestigt. Der Ring 13 kann auch durch Kleben, Nieten oder dergleichen
am Rohrabschnitt 8 befestigt werden. Im Ring 13 wird durch Preßsitz und/oder andere
Befestigungsarten wie Kleben, Nieten oder dergleichen das unten verschlossene Innenrohr
10 gehalten. Um das Innere des inneren Rohrabschnitts 8 wasserdicht abzuschließen,
wodurch ein Wassereindringen in den Holmen 2 verhindert wird, ist hinter dem Ring
13 im Inneren des Rohrabschnitts 8 zwischen dem Rohrabschnitt 8 und dem Innenrohr
10 Dichtungsmaterial 15 angeordnet. Der Ring 13 weist einen Flansch 38 auf. Auf
der dem äußeren Rohrabschnitt 9 zugewandten Seite weist der Ring 13 einen nach außen
gewölbten konvexen Bereich 16 auf.
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Am oberen Ende 17 des äußeren Rohrabschnitts 9 ist ein Ring 18 mit
einem ins Innere des äußeren Rohrabschnitts 9 ragenden Ansatz 19 und einem Flansch
20 befestigt. Diese Befestigung kann entsprechend der Befestigung des Ringes 13
am inneren Rohrabschnitt 8 erfolgen. Der Ring 18 weist einen
nach
innen gewölbten konkaven Bereich 21 auf, der komplimentär zum Bereich 16 des Ringes
13 ausgebildet ist. Im Inneren der Rohrabschnitte 8, 9 sind weitere Ringe 22, 23
zur Zentrierung des Innenrohres 10 angeordnet.
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Die Rohrabschnitte 8, 9 und das Innenrohr 10 bestehen vorzugsweise
aus Aluminium mit einer Wandstärke von z.B. 1,8 mm. Die Ringe 13, 18, 22 und 23
können Guß- oder Schmiedeteile sein. Sie können aber auch aus Kunststoff hergestellt
werden.
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Bei einem Zusammenbau des Holms. 2 wird das vom inneren Rohrabschnitt
8 bzw. Ring 13 getragene Innenrohr 10 in das Innere des linken Rohrabschnitts 9
eingeführt. Um diese Einführung zu erleichtern, sollte zwischen dem Außendurchmesser
des Innenrohrs 10 und dem Innendurchmesser des Ringes 18 ein relativ großes Spiel
vorhanden sein. Das Einführen des Innenrohrs 10 wird beendet, wenn die Ringe 13
und 18, genauer gesagt, die Bereiche 16 und 21 dieser Ringe im Eingriff stehen.
Durch die komplimentäre Ausbildung dieser Bereiche werden die Rohrabschnitte 8,
9 in einfacher Weise genauer fluchtend ausgerichtet. Da die Ringe 13, 18 die genaue
Ausrichtung der Rohrabschnitte 8, 9 vornehmen, dürfen diese Ringe nur sehr geringe
Herstellungstoleranzen in Bezug auf ihren Durchmesser, z.B. 0,2 mm bei den obigen
allgemeinen Abmessungen der Holme, aufweisen. Diese geringen Herstellungstoleranzen
sind bei diesen Ringen jedoch sehr viel leichter einzuhalten als z.B. bei einem
Innenrohr 10.
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Das Innenrohr 10, das auch aus einem Stangenmaterial hergestellt werden
kann, weist im Regelfall wesentlich grössere Toleranzen auf. Dies hat zur Folge,
daß das Innenrohr 10 bei dem vorliegenden Holm 2 erheblich größere Herstellungstoleranzen
in Bezug auf den Durchmesser, z.B. 1,5 mm bei den obigen allgemeinen Abmessungen
des Holmens 2, aufweisen. Der so zusammengesteckte Holm 2 weist einen durch Formschluß
über die Ringe 13, 18 und das Innenrohr 10 gebildeten, alle Belastungen des Katamarans
ohne weiteres gewachsenen Kraftschluß zwischen den Rohrabschnitten 8, 9
auf.
Sand oder andere Fremdkörper, die möglicherweise in den Raum zwischen dem Innenrohr
10 und den Rohrabschnitten 8, 9, insbesondere bei der Montage des Holmens 2 am Strand
eindringen, verursachen aufgrund der großen radialen Abmessungen dieses Raumes bei
dem vorliegenden Aufbau eines Holmens 2 keinerlei Beschädigungen oder Verklemmungen
der beiden Rohrabschnitte 8 und 9.
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Durch einen Steckbolzen 521 oder eine andere entsprechende Vorrichtung
kann der äußere Rohrabschnitt 9 gehindert werden, sich unbeabsichtigt vom inneren
Rohrabschnitt 8 zu lösen.
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Die in Fig.5 bzw. 6 dargestellten Bauteile können an der Stelle 44
des Holms 2 vorgesehen werden. Sie ermöglichen somit eine Reduzierung der Länge
des Holmens 2. Bezüglich des in Fig. 5 gezeigten Gelenkes 50 ist es hierbei von
Vorteil, wenn der Schwenkbereich des Holmens 2 sich in einer horizontalen oder zumindest
nahezu horizontalen Ebene bewegt.
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Das weggeklappte Teil des Holms 2 bzw. das bei der Steckverbindung,
wie sie in Fig.6 näher erläutert ist, entfernte Teil des Holmens 2 kann in Taschen
in den Bootskörpern 1 verstaut werden. Es ist vorteilhaft, wenn diese Taschen durch
geeignete Klappen oder Schieber verschließbar sind.
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Neben der in den Fig. 3 und 4 erwähnten bzw. näher beschriebenen Vorrichtung
zur Unterstützung des Vorgangs der Abstandsreduzierung ist es auch sinnvoll, eine
Vorrichtung zur Wiedererlangung des vollen Rumpfabstandes vorzusehen.
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Diese Vorrichtung ist insbesondere bei solchen mehrrümpfigen Booten
sinnvoll, wo zwischen den Rümpfen eine trampolinartige Fläche aufgespannt werden
soll.
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Diese Vorrichtung besteht vorzugsweise aus einem Kniehebel. Fig. 7
zeigt in perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt aus zwei Bootsrümpfen 1 mit
einem dazwischenliegenden Holm 2. An den Rümpfen 1 befinden sich koaxial zu dem
Holm 2 jeweils eine Muffe 60. An den Muffen 60 ist ein Kniehebel 61 gelenkig angebracht.
Mittels dieses Kniehebels 61 kann der volle Abstand der Bootsrümpfe 61 erzielt werden.
Er dient zudem nach dem bekannten Kniehebelsystem zur Beibehaltung des Abstandes
der Bootsrümpfe.