DE3342704C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein schienengebundenes Triebfahrzeug, welches zwei zwei­ achsige, über eine Zugvorrichtung gelenkig gekuppelte Wagen aufweist, deren einander zugewandten Radachsen angetrieben sind, wobei in einem Wagen ein Getriebe angeordnet ist, welches über eine erste Kardanwelle an die angetriebene Radachse desselben Wagens angeschlossen ist, die mit der ihr zugewandten Rad­ achse des benachbarten Wagens über eine zweite Kardanwelle verbunden ist.

Ein bekanntes Triebfahrzeug dieser Art (DE-AS 10 56 164) ist eine Drehgestell- Diesellokomotive, deren beiden Wagen über ein beschränkt raumbewegliches Gelenk, z. B. ein Kugelgelenk oder einen Silentblock, kurzgekoppelt sind. Eine der­ artige Kurzkupplung eignet sich jedoch nicht für ein Triebfahrzeug mit größerem Abstand zwischen den Wagen wie bei Personenfahrzeugen. Wenn andererseits der bei dieser bekannten Drehgestell-Diesellokomotive verwirklichte Vorschlag, die einander zugewandten angetriebenen Radachsen der beiden Wagen über eine zweite Kardanwelle zu verbinden, für die Konstruktion eines Schienenbusses in Leichtbau­ weise aufgegriffen werden soll, ergeben sich Probleme für die Kardangelenke auf­ grund der erforderlichen Bewegungsmöglichkeiten der beiden Wagen in seitlicher und in vertikaler Richtung.

Aus der DE-PS 4 20 746 ist eine Mittelpufferkupplung für Eisenbahnwagen bekannt, bei welcher die Pufferstößel an dem jeweiligen Wagen gelenkig gelagert sind und über ein Kupplungsglied auch mit seitlichem Spiel gekuppelt sind. Jedoch dient diese bekannte Zugvorrichtung nicht zur Beeinflussung der Gelenkwinkel einer Kardanwelle. Vielmehr wird durch die bekannte Konstruktion eine Frei­ gängigkeit der Pufferstößel gegenüber dem Fahrgestellt angestrebt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gelenkiges Triebfahrzeug der eingangs erwähnten Art zu schaffen, bei welchem die für leichte Schienenbusse übliche Achsanordnung beibehalten werden kann, ohne daß die durch das Gleis vorgegebenen erforderlichen Bewegungsmöglichkeiten der beiden Wagen die Gelenkwinkel der durchgehenden Kardanwelle beeinträchtigen.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß bei einem Schienenbus in Leicht­ bauweise die Zugvorrichtung aus zwei Stangen besteht, die einerseits in der Längs­ mitte zwischen den beiden Wagen mittels eines Bolzengelenkes mit vertikaler Achse miteinander verbunden sind, und andererseits an ihren den Wagen zugewand­ ten Enden in Kugelgelenken gelagert sind, wobei die horizontale Verlagerung der Stangen gegenüber den Wagen auf ein Maß begrenzt ist, daß die zweite Kardan­ welle symmetrisch zum Bolzengelenk angeordnet ist und daß die Radachsen am Wagenkasten in Querrichtung gelagert sind.

Durch die erfindungsgemäße Zugvorrichtung wird eine sozusagen semi-konstante Verbindung zwischen den Wagen erreicht, die die voneinander unabhängige vertikale Federung bzw. die Verdrehung um die Längsachse bei den Wagenkästen sicherstellt. Die Konstruktion ermöglicht, daß die gegenseitige Bewegung der Wagenenden in der Querrichtung nur in einem beschränkten Maß vor sich gehen kann, wobei das beschränkte Maß vollkommen zur Sicherstellung der seitlichen gegenseitigen Verlagerungen der Wagenenden ausreicht.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels mit Hilfe der Zeichnung näher erläutert; es zeigt

Fig. 1 die Kupplung des aus zwei Wagen bestehenden Schienenbusses und den Antrieb,

Fig. 2 die Verbindung zwischen den Wagenenden mit Darstellung der gegenseitigen seitlichen Verlagerungen,

Fig. 3 die Verbindung zwischen zwei Wagen,

Fig. 4 die gelenkige Verbindung und den Radantrieb und

Fig. 5 einen aus drei Wagen bestehenden Schienenbus mit der Zugvorrichtung und der Kupplung sowie dem An­ trieb.

Bei der gezeigten Ausführungsform ist auf dem Fahr­ gestell der Aufbau 1 montiert, wozu die Karosserie ei­ nes für den Straßenverkehr bestimmten Autobusses verwen­ det wird. Selbstverständlich kann der Aufbau 1 auch ab­ weichend ausgestaltet werden. Unter jedem Wagen sind nur zwei Radachsen eingebaut. Die beiden Wagen sind über eine Zugvorrichtung 3 miteinander verbunden, die in der Längsmitte zwischen den beiden Wagen ein Bolzengelenk 8 für ein Verschwenken um eine vertikale Achse aufweist und die das Einstellen der Wagen in Kurven, das unabhängige entlang der Vertikalen stattfindende Einsenken der Wagen­ enden, den voneiander unabhängigen Winkelausschlag der Wagen um die Längsachse sowie das Einstellen an von Neigungen unterbrochenen Strecken ermöglicht, und zwar so , daß sich die Wagenenden in der Querrichtung nur begrenzt gegenseitig bewegen können.

Der Antrieb erfolgt von dem unter dem Fahrzeugboden des einen Wagens angeordneten Getriebe 4 her. Das Getriebe 4 - das vorzugsweise elektro- oder dieselmotorisch ange­ trieben ist - ist über die Kardanwelle 5 an die ange­ triebene Radachse 2 angeschlossen und gleichzeitig über eine gleiche Kardanwelle 6 mit der Radachse 7 des ande­ ren Wagens verbunden.

Die die angetriebenen Radachsen 2, 7 miteinander verbin­ dende Kardanwelle 6 ist, gesehen in der Draufsicht, zu dem zentralen Gelenkpunkt 8 der Wagen symmetrisch angeord­ net; so sind die Winkelausschläge der Kardangelenke gün­ stig, annähernd gleich. Die Kardanwelle 6 kann unter der Kupplung 3 in der diese enthaltenden Vertikalebene an­ geordnet sein oder auch in einer diese Vertikalebene an dem zentralen Gelenkpunkt 8 schneidenden, im spitzen Win­ kel zu dieser Vertikalebene verlaufenden anderen Vertikal­ ebene angeordnet sein.

Aus der Figur ist es klar ersichtlich, daß die einander benachbarten gekuppelten Enden der Wagen des gelenkigen Schienenbusses sich auf je einer an­ getriebenen Radachse abstützen, während die anderen En­ den, die jeweils einen Führerstand aufweisen, auf je ei­ ner Laufachse 9 abgestützt sind (Fig. 4). Die in Rollenlagern gelagerten angetriebenen Achsen und die Laufachsen 9 sind über ein Längs-Abspanngestänge an dem Fahrgestellt angeschlossen. Die Abspanngestänge übertragen z. B. über verschleißfeste Gummikupplungen die Längskräfte. Die voneinander unabhängige Bewegung der beiden Wagen in der Quer- und Längsrichtung wird durch die mit einem vertikal positionierten Bolzen 8 versehenen Zugvorrichtung 3 ermöglicht. Der Bolzen 8 verbindet näm­ lich über die Stangen 11 die beiden Wagen mit Hilfe der Kugelgelenke 10 so, daß die Stangen 11 zwischen bestimm­ ten, um 10 bis 20 mm größer als Null be­ messenen Deltawerten entsprechenden Grenzen eine seit­ liche horizontale gegenseitige Verlagerung zulassen. Die­ se sogenannte semikonstante Verbindung bietet die Mög­ lichkeit, daß die Zugvorrichtung 3 als in Längsrichtung steifes System die voneinander unabhängige vertikale Federung der Auf­ bauten 1 bzw. die Verdrehung der Wagen um die Längsach­ se ermöglicht.

Die relative horizontale Bewegung der Wagenenden ist be­ grenzt, wobei das begrenzte Maß noch eben ausreicht, daß der Zug auch auf Bahnen mit scharfen Kurvenstrecken in voller Sicherheit fahren kann.

Mit den auch ein Weltniveau darstellenden bekannten, zu diesem Zweck dienenden Einrichtungen verglichen weist der erfindungsgemäße gelenkige Schienenbus die folgenden Vorteile auf:

• - Ein gelenkiger Schienenbus wurde bisher noch nicht konstruiert.
• - Sich aus der gelenkigen Ausbildung ergebend können die das spezifische Gewicht des Schienenbusses er­ höhenden Drehschemel weggelassen werden; die den Aufbau 1 bildende Autobus- oder sonstige Karosse­ rie ist auch wesentlich leichter, gleichzeitig wird die Möglichkeit zum Einbau der billigen, in großen Serien herstellbaren, unter dem Fahrzeugboden ein­ setzbaren Getriebe mit niedriger Leistung gegeben; gleichzeitig kann der Passagierraum erweitert werden.

Durch die gelenkige Ausbildung wird ermöglicht, daß das Fahrzeug auch in einer mehrteiligen Version aufgebaut sein kann. Eine derartige Lösung ist in der Fig. 5 illu­ striert.

Dank des geringeren Gewichtes bei der zweiteiligen Ver­ sion ist der gelenkige Schienenbus im­ stande, sowohl auf flachem Gelände als auch hohen Ge­ birgebahnen, desweiteren auf Fahrbahnen mit scharfen Kurvenstrecken mit höchster Sicherheit zu fahren. Der gelenkige Charakter sichert die sichere Fahrt auch auf hohen Gebirgefahrbahnen, engen Bahnstrecken, wo z. B. die maximale zulässige Wagenlänge nur 11 m beträgt.

Infolge des niedrigen Achsendrucks kann das Fahrzeug auf schon vorhandenen, eine begrenzte Belastbarkeit aufweisenden Fahrbahnen als Pendelwagen eingesetzt werden; dazu ist nicht einmal die Rekonstruktion der Bahn erfor­ derlich. Dank der relativ kurzen Wagenlänge kann ein äußerst leichtes Kastenskelett auf dem Fahrgestell auf­ gebaut werden, wodurch eigentlich ein Fahrzeug in der Superleichtbauweise konstruiert ist, das gleichzeitig mit einer erhöhten Wagenbreite (größerer Passagierraum) serienmäßig hergestellt werden kann.

Ein recht wesentlicher Vorteil besteht darin, daß - sich aus der Achsenanordnung ergebend - das Fahrzeug in bei­ den Richtungen mit denselben Zugeigenschaften fahren kann, da die Zugvorrichtung 3 die sich unter dem Gelenk befin­ dende Kardanwelle entlastend die Längskräfte überträgt. Auf diese Weise erübrigen sich das Deltagleis und die Dreh­ scheiben an den Endstationen.

Claims (1)

1. Schienengebundenes Triebfahrzeug, welches zweiachsige, über eine Zugvorrichtung gelenkig gekuppelte Wagen aufweist, deren einander zugewandten Radachsen angetrieben sind, wobei in einem Wagen ein Getriebe angeordnet ist, welches über eine erste Kardanwelle an die angetriebene Radachse desselben Wagens ange­ schlossen ist, die mit der ihr zugewandten Radachse des benachbarten Wagens über eine zweite Kardanwelle verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Schienenbus in Leichtbauweise die Zugvorrichtung (3) aus zwei Stangen (11) besteht, die einerseits in der Längsmitte zwischen den beiden Wagen mittels eines Bolzengelenkes (8) mit vertikaler Achse miteinander verbunden sind, und anderer­ seits an ihren den Wagen zugewandten Enden in Kugelgelenken gelagert sind, wobei die horizontale Verlagerung der Stangen (11) gegenüber den Wagen auf ein Maß (δ) begrenzt ist, daß die zweite Kardanwelle symmetrisch zum Bolzengelenk (8) angeordnet ist, und daß die Radachsen am Wagenkasten in Quer­ richtung elastisch gelagert sind.