DE1085557B - Zug- und Stossvorrichtung fuer Schienenfahrzeuggruppen mit Kurzkupplung - Google Patents
Zug- und Stossvorrichtung fuer Schienenfahrzeuggruppen mit KurzkupplungInfo
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- DE1085557B DE1085557B DED27641A DED0027641A DE1085557B DE 1085557 B DE1085557 B DE 1085557B DE D27641 A DED27641 A DE D27641A DE D0027641 A DED0027641 A DE D0027641A DE 1085557 B DE1085557 B DE 1085557B
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
- Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuggruppen mit Kurzkupplung Die Erfindung betrifft eine Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuggruppen mit nur auf Zug beanspruchter mittlerer gefederter Kurzkupplung mit zwei seitlichen ineinandergreifenden ungefederten Stoßvorrichtungen, die im Gleisbogen ein Aufklappen der bogenäußeren Stoßverbindung gegen den Federzug der Kurzkupplung und ein geringes gemeinsames Nicken der Einzelfahrzeuge zuläßt, ohne daß sich die Stirnenden der Wagen in der Höhe gegeneinander verschieben.
- Selbständige, d. h. einzeln bewegbare Eisenbahnfahrzeuge werden allgemein mit im Betriebe oder wenigstens in der Werkstatt lösbaren Kupplungen untereinander verbunden. Diese können selbsttätig oder von Hand bedienbar sein. Während die hauptsächlich bei geschlossenen Wagenparks, z. B. Triebwagenparks, angewendete selbsttätige Kupplung in der Längsmitte des Fahrz.euguntergestells angebracht ist und sowohl Zug- als auch Druckkräfte überträgt, wird für freizügige Fahrzeuge in Europa noch die Handkupplung verwendet, die aus einer Zugvorrichtung in Längsmitte Fahrzeuguntergestell und einer Stoßvorrichtung in Form von zwei seitlich angebrachten federnden Puffern besteht. Die Puffer haben Stoßteller, die folgende Bewegungen der Fahrzeuge gegeneinander zulassen:
1. Bewegung in seitlicher Richtung waagerecht quer zum Gleis; z. Bewegung in senkrechter Richtung in der Quer- ebene (Puffertellerebene) ; 3. Drehbewegung um die waagerechte Längsachse des Fahrzeuges; 4. Drehbewegung um die senkrechte Mittelachse des Fahrzeuges; die 5. Bewegungsmöglichkeit, nämlich die Drehbewegung um die waagerechte Querachse, das sogenannte »Nicken«, ähnelt in seiner Auswirkung bei länge- ren Wagen weitgehend der z. Bewegungsmöglich- keit. Die 6. Bewegungsmöglichkeit, nämlich die Bewegung in der Längsrichtung, ist in der Hauptsache beim Anfahren und beim Bremsen von Bedeutung. - Bei Drehgestellfahrzeugen spielt die Bewegungsmöglichkeit der Wagen gegeneinander wegen ihres günstigen Laufes auch als Einzelfahrzeug keine große Rolle. Zweiachser dagegen laufen einzeln bei höheren Geschwindigkeiten recht ungünstig, insbesondere in geraden Gleisen, weil ihr Laufwerk allen Unregelmäßigkeiten der Gleise folgt und mit ihnen auch das darüberliegende Fahrzeugende.
- Die Erfindung will, obgleich auch bei Drehgestellfahrzeugen anwendbar, insbesondere den Lauf von zweiachsigen Fahrzeugen bei höherer Geschwindigkeit im geraden Gleis verbessern.
- Nach der Erfindung greifen bei den eingangs angegebenen Zug- und Stoßvorrichtungen die Stoßvorrichtungen benachbarter Wagen mit mehreren waagerechten, senkrecht übereinander angeordneten ebenen Platten scharnierartig derart ineinander, daß ein seitliches Verschieben der Fahrzeugenden gegeneinander möglich ist.
- Von .den obenerwähnten sechs Bewegungsmöglichkeiten der Wagen gegeneinander, die schlechten Lauf bedingen, wird bei Fahrt im geraden Gleis nur die 1. und mit der -Einschränkung, daß zwei benachbarte Fahrzeuge nur dieselbe Bewegungsrichtung ausführen können, die 5. zugelassen. Die 1. wird gebraucht, um in S-Bögen eine seitliche Verschiebung der Wagenenden gegeneinander zu gewährleisten, und die 5. ist erforderlich, um Ausrundungen in der senkrechten Ebene und Vertiefung im Gleis ohne Entgleisungsgefahr durchfahren zu können.
- Die konstruktive Anordnung des Erfindungsgedankens ist in Abb. 1 beispielsweise in der Übersicht dargestellt, und zwar an zwei Fahrzeugenden, die im geraden Gleis stehen; Abb. 2 zeigt dieselbe Darstellung im Gleisbogen, Abb. 3 die Einzelheit der Stoßpuffer im Schnitt und Abb.4 als Beispiel ein dreiteiliges Fahrzeug der vorgeschlagenen Einrichtung.
- Bei zwei- oder mehrteiligen Fahrzeugeinheiten werden nur die Enden des Gesamtfahrzeuges mit normalen, im Betrieb lösbaren Kupplungen versehen, wie beispielsweise in Abb.4 dargestellt. Die Einzelfahrzeuge werden untereinander mit einer in Abb. 1 dargestellten, an sich bekannten, nicht im Betrieb lösbaren Kurzkupplung 1 verbunden, während statt der sonst üblichen federnden Reibstücke oder Puffer starre Stoßstücke 2 und 3, die einzelne Platten 2a, 2 b, 2 c und 3 a, 3 b enthalten, in einem derartigen Abstand von Wagenlängsmitte angebracht werden, daß auch in engen Gleisbögen, wenn die bogenäußeren Wagenecken auseinanderklappen (für Bewegung 4), die scharnierartig ineinandergreifenden Platten dieser Stoßstücke im Eingriff bleiben. Die Stoßstücke 2 und 3 müssen breiter sein als die größtmögliche Querverschiebung der Wagen gegeneinander im S-Bogen (Bewegung 1). Im übrigen müssen sie im Grundriß ballig ausgeführt sein; Stoßstück 3 ist nach der Wurzel zu so weit zu schwächen, daß die größtmögliche Bewegung 5 der Fahrzeuge gegeneinander möglich ist. Andererseits ist es auch denkbar, daß statt dessen eine Verdickung am Ende der Stoßstücke 3 durch Auflage von verschleißfesten Belägen aus Manganstahl oder Kunststoff ausgeführt wird. Die Führung der Stoßstücke 2 und 3 muß möglichst spiellos sein, damit beim Überfahren von Gleisunebenheiten und der damit verbundenen dauernd wechselnden Belastung der Stoßstückplatten kein Klappern und Ausschlagen eintritt. Die Spannung und der Hub der Kurzkupplung 1 sind so zu wählen, daß beide sowohl der auftretenden Zugkraft hauptsächlich beim Anfahren und Bremsen gerecht werden, andererseits aber auch der beim Einfahren in den Gleisbogen am Spurkranz der Achse am anderen Ende des Wagens auftretende Druck in vertretbaren Grenzen bleibt. Ferner muß bei längeren Fahrzeuggruppen darauf geachtet werden, daß die Verwindungssteifrgkeit der einzelnen Wagen nicht zu groß ist und die Achsfederung entsprechend weich gehalten wird.
Claims (1)
- PATENTANSPRUCH: Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuggruppen mit nur auf Zug beanspruchter mittlerer gefederter Kurzkupplung und zwei seitlichen ineinandergreifenden urigefederten Stoßvorrichtungen, die im Gleisbogen ein Aufklappen der bogenäußeren Stoßvorrichtung gegen den Federzug der Kurzkupplung und ein geringes, gemeinsames Nicken der Einzelfahrzeuge zuläßt, ohne daß sich die Stirnenden der Wagen in der Höhe gegeneinander verschieben, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßvorrichtungen (2 und 3) benachbarter Wagen mit mehreren waagerechten, senkrecht übereinander angeordneten ebenen Platten (2 a, 2 b, 2 c und 3 a, 3 b) scharnierartig derart ineinandergreifen, daß ein seitliches Verschieben der Fahrzeugenden gegeneinander möglich ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Französische Patentschrift Nr. 890 206; USA.-Patentschrift Nr. 1193 486.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DED27641A DE1085557B (de) | 1958-03-14 | 1958-03-14 | Zug- und Stossvorrichtung fuer Schienenfahrzeuggruppen mit Kurzkupplung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DED27641A DE1085557B (de) | 1958-03-14 | 1958-03-14 | Zug- und Stossvorrichtung fuer Schienenfahrzeuggruppen mit Kurzkupplung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1085557B true DE1085557B (de) | 1960-07-21 |
Family
ID=7039352
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DED27641A Pending DE1085557B (de) | 1958-03-14 | 1958-03-14 | Zug- und Stossvorrichtung fuer Schienenfahrzeuggruppen mit Kurzkupplung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1085557B (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2447840A1 (fr) * | 1979-02-02 | 1980-08-29 | Venissieux Atel | Perfectionnement aux vehicules articules |
DE3342704A1 (de) * | 1982-12-20 | 1984-06-20 | Ganz-Mávag Mozdony-, Vagon- és Gépgyár, Budapest | Gelenkiger schienenbus in leichtbauweise |
DE102006022128B3 (de) * | 2006-05-11 | 2007-09-27 | Siemens Ag | Großräumiges Fahrzeug zur Personenbeförderung, insbesondere Multigelenk-Schienenfahrzeug |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1193486A (en) * | 1916-08-01 | krakau | ||
FR890206A (fr) * | 1942-10-01 | 1944-02-02 | Cie Gen De Constr De Fours | Attelage entre bogies dans les véhicules tels que notamment les locomotives électriques |
-
1958
- 1958-03-14 DE DED27641A patent/DE1085557B/de active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1193486A (en) * | 1916-08-01 | krakau | ||
FR890206A (fr) * | 1942-10-01 | 1944-02-02 | Cie Gen De Constr De Fours | Attelage entre bogies dans les véhicules tels que notamment les locomotives électriques |
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DE3342704A1 (de) * | 1982-12-20 | 1984-06-20 | Ganz-Mávag Mozdony-, Vagon- és Gépgyár, Budapest | Gelenkiger schienenbus in leichtbauweise |
DE102006022128B3 (de) * | 2006-05-11 | 2007-09-27 | Siemens Ag | Großräumiges Fahrzeug zur Personenbeförderung, insbesondere Multigelenk-Schienenfahrzeug |
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