HU190051B - Lighted-structure railway motor car of articulated character - Google Patents

Description

(57) Kivonat

A találmány tárgya: könnyített szerkezetű, csuklós jellegű sínautóbusz, amely függőlegesen tagolt, éles görbiiletű pályaszakaszokon is biztonsággal közlekedik. A találmányra az jellemző, hogy két, legfeljebb három, egymással összekapcsolt kocsiból áll a szerelvény, melyek között speciális, ún. félállandó kapcsolat van. Ezt a félállandó kapcsolatot egy olyan vonókészülék biztosítja, amely a kocsik közötti függőleges szöglengést és a kocsik egymáshoz képesti, keresztirányú kitérését egy előre meghatározott delta-értéknek megfelelően teszi lehetővé. Az. egyes kocsik két-két tengely által hordott alvázzal rendelkeznek, A padló alá beépített hajtómű kardántengelyekkel hajtja meg az egyik keréktengelyt, amely a két kocsit összekötő kapcsolószerkezetre szimmetrikusan, további kardántengelyek révén kapcsolódik a másik kocsi meghajtott tengelyével. A sínautóbusz felépítménye lehet például autóbusz karosszéria elemekből felépítve. A találmány nagy előnye, hogy a kocsik optimális hosszúsága mellett mód van az utastér bővítésére, mindkét irányban vezethető, éles ívszakaszokkal rendelkező pályán is biztonsággal közlekedhet, szériában gyártható, különösen alkalmas magas hegyi pályákra

(0

-1A találmány tárgya, könnyített szerkezetű, csuklós jellegű sínautóbusz, amely két, esetleg három kéttengelyű kocsiból álló vasúti szerelvény és amelyben a meghajtott tengelyű kocsivégek vannak egymással összekapcsolva oly módon, hogy az egyik kocsi alatt elhelyezett hajtóberendezés a kapcsolódó kocsívégek alatti kerékpárokat hajtja meg, míg a köztük levő vonókészülék úgy van kialakítva, hogy ezáltal lehetővé válik a kocsik kanyarbaállása, a kocsik végeinek egymástól független, függőleges tengely mentén történő besüllyedése, azaz egymástól független, hossztengelyük körüli szöglengése, továbbá a pálya lejttöréses szakaszán történő beállása úgy, hogy a kocsivégek keresztirányú mozgását csak korlátozott mértékben teszi lehetővé.

A találmány további előnyöket biztosító megoldásának megfelelően a hajtott tengelyeket összekötő kardántengelyek a kocsik csuklópontjához képest szimmetrikusan vannak elrendezve, így a kardáncsuklók szögkitérései kedvezőek, megközelítően azonosak.

Csuklós rendszerű, legalább két kocsiból álló, sínhez kötött járművek már ismeretesek.

Az elmúlt évtizedben ugyanis egyre fokozottabban jelentkező energiaválság miatt a mellékvonali forgalom lebonyolítására alkalmas, kisfogyasztású vasúti járműveket kezdtek el fejleszteni. A fejlesztés során figyelemmel kellett lenni a vasútbiztonságra, az alváz és felépítmény súlyára, az utasbefogadó képesség optimalizálására, az ütközöerőknek az alváz síkjában történő felvételére, a hajtás elrendezésére , a szerelvény hosszára.

Az ismert, korábban kifejlesztett, sínhez kötött járművek kezdetben olyan kéttengelyes járművek voltak, melyeknél az egyik tengely volt a hajtott tengely, s e járművekbe egy gépi hajtóberendezést építettek be. Az utasbefogadó képesség növelése végett azonban a kocsik hosszát növelni kellett, ezzel viszont nőtt a jármű súlya, így viszont kedvezőtlenül befolyásolta a vasúti pályára megengedett tengelynyomás értékét. A koncentrált erőhatást, vagyis a tengelynyomás túllépésének veszélyét azzal igyekeztek kiküszöbölni, hogy három, illetve négytengelyes, két forgóvázas járműveket építettek. Ez utóbbiak futótulajdonságai természetesen javultak és pótkocsikkal összekapcsolva az ilyen járművek könnyű motorvonatokká alakultak át.

A második világháború után a fejlett ipari országok vasúttársaságai a vasútvonalakat mindjobban korszerűsítik, különböző mértékben villamosítják, törekednek a nagyobb tfeljesítményű vontatójárművek építésére. Ez az irányzat a kevésbbé fejlett országokban is — az ország lehetőségeihez mérten — elfogadottá vált. így alakultak ki a mellékvonali, elővárosi utasforgalom lebonyolítására alkalmas motorvonatok is.

Ugyancsak az energiaválság hatása alatt nőtt meg a könnyű, padló alatti gépi hajtóberendezéssel felszerelt motorkocsik fejlesztési igénye. E típusok fő jellemzője a kis tengelynyomás és a könnyített szerkezetű építésmód, ami egyúttal lehetővé teszi a nagy sorozatban gyártott közúti járműmotor kategóriából vasúti vontatás céljára kifejlesztett kisebb teljesítményű, könnyű motorok beépítését. A könnyű motorkocsikat ez idő szerint is számos országban gyártják a legkülönfélébb változatban. Ezek a motorkocsik általában keskeny nyomtávúak, de jelentős számban akad közöttük normál, ill. széles nyomtávú kivitel is. A gépi berendezés kizárólag padló alatti beépítésű, annak érdekében, hogy maximális utaslétszámot lehessen elérni.

A nagy sorozatban gyártott közúti járműmotorokból kifejlesztett Diesel-motorokat általában a hajtóművekkel összeperemezett kivitelben építik. Az erőátvitel a legtöbb esetben Diesel-mechanikus vagy Diesel-hidraulikus (hidromechanikus) — általában mellékvonali, vagy magas hegyi üzemre alkalmazva, kisebb számban Diesel-villamos, főként elővárosi forgalomra.

Az általánosságban fentebb vázolt szempontok szerint épített csuklós vasúti kocsit ismertet az 1,531.565 lajstromszámú angol szabadalmi leírás is. Az innen megismerhető vasúti kocsik végükkel egymáshoz csatlakozó alvázrészekből álló szerelvényt alkotnak, a kocsikat pedig egymással központos helyzetű, csuklós szerkezet kapcsolja össze, melyek a közös kocsiszerelvényben vannak elrendezve. A vagonok összekapcsolására szolgáló kapcsolószerelvények a vagonok végén lökésgátló ütközővel rendelkeznek. Az alvázrészek egymáshoz felfekvő oldalai között görbület van kialakítva, így a vagonok közötti rést lehetett csökkenteni, a páiyagörbület számára pedig hatékony, a csökkenő rész előre meghatározo t mértékét érzékelő szerkezetet építettek be. Erre a szerkezetre azért van szükség, mert ez hajtja végre a görbületen belül az alvázrészek közötti lökésátadást. A rendszer legfontosabb szerkezeti része az érzékelő, amely lényegében egy olyan nyomórúd, amely a kocsi végére van szerelve oly módon, hogy egy operatív és egy nem operatív pozícióban mozgatható a lökésgátlók között, tehát mindig azzal az ütközővel ütközik, amelyre a megengedettnél nagyobb értékű ütközőerő hat.

Az 1,457.964 lajstromszámú angol szabadalom egy olyan csuklós vasúti kocsi konstrukcióját védi oltalommal, amelynek alváza több részből áll. Ezek csuklósán úgy kapcsolódnak egymással, hogy közöttük a vízszintes és függőleges mozgás egyaránt lehetséges. A kapcsolószerkezet a kocsi függőleges középvonalán átmenő síkban helyezkedik el. Az egyes alvázrészek szabad végét a terhelést hordozó, futómű támasztja alá, s ugyanezeket az alvázrészeket csúszócsapágy f°gj^a össze egy olyan közös támasztó szerkezet segítségével, amely a keréktengelyekre fekszik fel. Az egyes alvázrészek között, az alvázkeret és a neki megfelelő alvázrész között egy további kapcsolóelem van vízszintes síkban beépítve, de ezenkívül olyan illesztőszerelvények is vannak beszerelve, amelyek mindegyik alvázrészre erőhatást gyakorolnak. így a megfelelő támasztószerkezetekről olyan erőt közvetítenek, amely a megfelelő csúszócsapágyra ható nyomás függőleges irányú komponensét változtathatja. A felépítéséből világosah kitűnik, hogy a különböző kapcsolóelemek, támasztószerkezetek stb. a súlyt tetemesen növelik.

A 2,256.764 lajstromszámú német közzétételi írat egy háromrészes csuklós szerelvényt ismertet csuklóblokkal kialakított közérésszel, amelyre a két szélső kocsirész támaszkodik. Ez utóbbiaknak a végén egy-egy kéttengelyű forgózsámoly, a középső részen pedig legalább egy ajtó Tan. A csukló blokk kerekei 3 ?UVJ Jl — amelyek átmérője önmagában ismert módon — közel a kocsi magasságát érik el, tengely nélküli kerékkoszorúként vannak kiképezve. A csuklós blokkon az ajtó úgy van elhelyezve, hogy a leszállás az egyik kerékkoszorún történik. A csuklós blokk végei pedig egy-egy keresztirányú, vízszintesen fekvő vezetőrúd révén vannak a külső kocsirészekkel összekötve, ugyanakkor a vezetőrúd egyrészt a külső kocsirész sarokpontjaihoz, másrészt a csuklós blokkon belül levő vezetőszánokhoz csatlakozik. A vezetőszánok vezetősínben, a kocsi hossztengelyéhez viszonyítva ferde irányban mozgatható módon vannak kialakítva. A két külső kocsirész a tető közepén egy hosszirányban átmenő, s ugyanilyen irányban mozgó — rugózó — csapágyazott és a csuklós blokkon túlnyúló kapcsolócsappal van egymással összekötve oly módon, hogy a kapcsolócsap a csuklós blokkon keresztül legalább egy vezetőgörgő-párral rendelkezik, melynek görgői között, a csuklós blokk tetején szilárdan rögzített és a kocsi hossztengelyéhez képest ferdén haladó vezetősín csúszik. A pálya ívben görbült szakaszain való haladást egy olyan bölcsőszegmens biztosítja, amely megvezetés révén az egyes forgózsámolyokra van felszerelve, így a bölcsőszegmens dőlése a haladási sebesség függvényében változtatható. E megoldás hátránya, hogy a bölc'őszegmensek - forgózsámolyok - a jármű súlyát tetemesen növelik.

Éles páyaívvel rendelkező vasúti pályái- haladó vasúti kocsik terelésére és irányítására szolgáló megoldást ismertet a 161.582 lajstromszámú magyar szabadalmi leírás. E megoldás szerint a vonatszerelvényben legalább két olyan vasúti kocsi van, melyek szomszédos végeiknél vannak összekapcsolva. A szabadalmi oltalmat létesítő jellemzők szerint ezt a kapcsolatot olyan szekrény képezi, mely szerint egy vagy több merev rúd csatlakozik a kocsikhoz oly módon, hogy azok a csuklós kapcsolattól hosszirányban meghatározott távolságban szintén csuklósán vannak rögzítve és ezeken a merev rudakon legalább egy kerékpár van lengőmozgást megvalósító módon felfüggesztve.

Az előbbiekhez közelítő megoldást ismertet a 2,153.866 lajstromszámú német leírás. A szabadalom szerint csuklós, sínhez kötött járműről van szó. Megoldásának megfelelően a futómű egy-egy, a keréktengellyel párhuzamos tengely körül a futóművön kilendíthetően felfekvő rúd segítségével egyrészt a kocsit hosszanti irányban megvezető szerelvénnyel, másrészt csapággyal van összekötve. Az egyik rúd végén csuklós elrendezésű, a hosszirányú megvezetést biztosító szerelvény, a másik kocsi alvázának oldalsó helyzetű hossztartójára fekszik fel, ugyanakkor pedig egy olyan ferde helyzetű terelőrugója van, amely egy függőleges csap körül forgatható el.

A megvezetést biztosító szerkezet három olyan merev rúdból áll, amelyek egymással háromszög alakjában vannak összekapcsolva és a futóművön levő csapágyra fekszenek fel. Felső részük csapágy közvetítésével csatlakozik a függőleges csaphoz, illetve a ferde irányú terelőrúdhoz.

A 2,413.991 lajstromszámú francia szabadalmi leírásból egy olyan csuklós összekapcsolású, sínhez kötött jármű ismerhető meg, amely szerint a vonóerő átadására legalább egy forgó csap van két kocsi 4 közötí kialakítva, míg a tengelynyomás csökkentésére rugalmas ágyazás szolgál. _

A fentiekben felsorolt rendszerek nagy távolságot járó szerelvényekhez alkalmasak és csak viszonylag! nagy pályaívszakaszokkal rendelkező pályákon lehet azoka* használni, — de nem oldják meg a tengelynyomás csökkentésének problémáját.

Figyelemreméltó megoldást ismertet csuklósán capcsc lt, sínhez kötött járművek futómüvének ívelt pályaszakaszokon történő megvezetése a 2,106.265 lajstromszámú német szabadalmi leírás. A szerelvény kocsijainak alvázai párosával elrendezett, axiális golyóscsuklók révén vannak egymáshoz kapcsolva. Minden egyes alváz szabad vége egy-egy futóműveivan összekötve és két, egymáshoz kapcsolt alvázvég közös forgózsámolyra fekszik fel, ahol függőleges tengely elrendezésű csuklós csappárok révén csatlakoznak egymáshoz. A csappárok egyik csapja a kocs^; hossztengelyének irányában tolható el.

Mindegyik forgózsámolyon van egy csúszóvezeték, amely eltolható módon fogja össze a kocsi hosszirányában a csuklós csapokat. Az alvázon ezen túlmenően további csuklós csappár is van, melynek csapjai egy-egy alvázhoz vannak hozzárendelve, de az első csappártól való távolságuk állandó. A gömbcsuklók közepén ugyanakkor egy-egy függőleges tengely halad át, a forgózsámolyokon pedig egy szerelvény van kialakítva: ezek a szerelvények arra szolgálnak, hogy a második, csuklósán mozgó csappárok minden egyes csapját a forgózsámoly függőleges szimmetriatengelyétől mindig azonos távolságban tartsák. Ez a távolság a különböző csuklós csappárok mindkét csapjának a tengelytől mért távolságával azonos.

A szerkezet a keréktengelyek szimmetrikus vezetését hi’atottak biztosítani.

A kéttengelyes, könnyű kocsiszekrénnyel felépített járművek hosszúságának növelhetősége érdekében kialakított és a fentiekben ismertetett különböző megoldások legnagyobb hátránya az, hogy a vasúti járműhossz — amely 20—24 méter — biztosítása érdekében forgóvázakat kell beépíteni. A forgóvázak, vagy forgózsámolyok a jármű önsúlyát jelentősen növelik. A jármű ily módon megnövelt súlyának négy tengelyen kell eloszlania. Ezzel az előnnyel szemben azonban megnő a jármű fajlagos súlya is, ami eleve nagyobb teljesítményű hajtóberendezés beépítését teszi szükségessé. Ugyanezen okból a járműszerkezetet szilárdságtani szempontból is meg kell erősíteni, ami további súlynövekedéssel jár, sőt a járművek hosszával azok szélességét csökkenteni kellett, mert a pályaszelvény ívben haladáskor szűkül. Mellékvonalakon, éles pályaívvel rendelkező pályaszakaszokon tehát az ismertetett megoldások már nem alkalmazhatók sikerrel.

Ahhoz tehát, hogy laza szerkezetű, függőlegesen is tagolt, vagy sok és különböző, éles pályaívvel rendelkező vasúti pályára optimális vonóerővel, optimális tengelynyomással, a lehető legkisebb fajlagos felépítménysúllyal, s ugyanakkor a lehető legtöbb utast befogadó, könnyített szerkezetű, csuklós jellegű sínautóbuszt lehessen konstruálni, az egymásnak ellentmondó, egymást nehezítő feltételek egyidejű kielégítése szükséges. Lényeges szempont az is, hogy egy viszonylag hosszú jármű és két, összekapcsolt rövid jármű előállítása is drágábba

-3190051 kerül, mint a csuklós jellegű sínautóbusz.é - amennyiben azonos uíaslétszámot tételezünk fel mindkét típusra nézve.

A találmány szerinti megoldásnak megfelelő könnyített szerkezetű, csuklós jellegű sínautóbusz révén tehát azt a célt kívántuk elérni, hogy az ismert megoldású, a járművek fajlagos súlyát lényegesen növelő alvázzal, forgózsámollyal, a keréknyomást elosztó, - de ugyanakkor a jármű súlyát tovább növelő járulékos tengelyek helyett kevesebb keréktengellyel rendelkező, könnyített felépítményű, éles, pályaívvel rendelkező pályaszakaszokon is teljes biztonsággal haladó, az oldalirányú és függőleges irányt! kocsilengéseket egyidejűleg kiegyenlítő rendszerrel kialakított, csuklós kapcsolású, olyan sínhez kötött járművet konstruáljunk, amelynek a fenti! előnyök egyidejű biztosítása mellett a világpiacon! versenyképes ára is van. i

Ezt a célt a találmány révén úgy sikerült elérni; hogy célszerűen két, optimálisan rövid vasúti alvázra könnyű szekrény vázat építettünk, amelynek egy előnyös kiviteli példának megfelelő megoldása az autóbuszkarosszéria. Az egyes kocsik alá két-két tengelyt építettünk, így végeredményben a tengelynyomást lehetett csökkenteni. A kocsik egy-egy tengelye hajtott tengely és a hajtott tengelynél levő kocsivégek kapcsolódnak egymással. Ugyanakkor az utasterek között az átjárást is biztosítottuk.

A találmány szerinti megoldásnak megfelelő sínautóbusz tehát előnyösen két darab kéttengelyű kocsiból áll - természetesen lehet három kocsiból is kialakítani — melyeknek egymással összekapcsolt végei egy-egy hajtott kerékpárral, a vezetőállással rendelkező kocsivégek pedig egy-egy futókerékpárra támaszkodnak. A görgőscsapágyazású hajtott és futó; kerékpárok hosszirányú, önmagában ismert kikötőrúddal kapcsolódnak a kocsiszekrényhez. Öntött csapágytok biztosít helyet a tengely mindkét oldalán elhelyezkedő acél csavarrugóknak. A csavarrugók felső végei az alvázon kialakított rugótányérban helyezkednek el. A kerékpárok és a kocsiszekrény közötti keresztirányú rugalmas elmozdulást a csavarrugók flexibilis igénybevétele biztosítja (flexicoil igénybevétel).

A kocsiszekrény függőleges és keresztirányú lengéseit hidraulikus lengéscsillapítók csökkentik.

A kocsik közötti speciális, úgynevezett félállandó kapcsolatot egy olyan vonókészülék biztosítja, amely lehetővé teszi a két kocsiszekrény egymástól független, függőleges irányú rugózását, illetve a hossztengely körüli elfordulását. Ugyanakkor ez a konstruk-l ció teszi lehetővé azt, hogy a kocsivégek egymáshoz képesti, keresztirányú elmozdulása csak korlátozott! mértékben legyen lehetséges. Ez a korlátozott mérték azonban teljesen elegendő a kocsivégek oldalirányú kitéréseinek biztosításához. A sínautóbusz mindkét vége önmagában ismert, könnyített kivitelű vonókészülékkel, valamint ütközőkkel van ellátva.

A találmány jobb megértése érdekében a leíráshoz rajzokat mellékeltünk, amelyek a találmány szerinti megoldásnak megfelelően kialakított, csuklós jelleggel kapcsolt sínautóbusz elvi elrendezését szemléltetik. A rajzok közül az

1. ábra a két kocsiból álló szelvény összekapcsolását és a meghajtást szemlélteti.

2. ábra a kocsivégek kapcsolatát, az oldalirányú kitérésekkel vonalas ábrán mutatja be.

3. ábra a két kocsi közötti kapcsolatot ábrázolja.

4. ábrán szintén vonalas ábra útján látjuk a csuklós kapcsolatot és a kerékmeghajtást.

3. ábrán egy három kocsiból álló szerelvényt mutatunk be a kocsik közötti vonókészülék és kapcsolószerkezet, valamint meghajtás feltüntetésével.

Visszatérve az ábrákhoz: a szerelvény egy előnyös kiviteli példának megfelelően az alvázra szerelt közúti autóbusz karosszériáját hasznosító 1 felépítménnyel rendelkezik. Az 1 felépítmény természetesen lehet egyéb kialakítású is. Egy kocsi alá összesen csak két keréktengely van építve. A két kocsi közötti kapcsolatot egy olyan 3 vonókészülék létesíti,amelynek segítségével lehetővé válik a kocsik kanyarbaállítása, egymástól függetlenül a kocsik hossztengely körüli szögkngése és a pálya lejttöréses szakaszán való beállása úgy, hogy a kocsivégek keresztirányban csak korlátozott mértékben mozoghatnak.

A meghajtást az egyik kocsi padló alatt elhelyezett 4 hajtóberendezése létesíti. A 4 hajtóberendezés — amely célszerűen villamos, vagy Diesel-motor meghajtású - 5 kardántengelyes megoldással csatlakozik a meghajtott 2 keréktengelyre, s ugyanilyen 6 kardántengely révén van a másik kocsi meghajtott 7 keréktengelyével összekötve.

A meghajtott 2, 7 keréktengelyeket összekötő 6 kardántengelyek a kocsik centrális csuklópontjára szimmetrikusan helyezkednek el, így a kardáncsuklók szögkitérései kedvezőek, megközelítően azonosak.

A jellegábrából az is látható, hogy a találmány szerinti megoldásnak megfelelő, csuklós jellegű sínautóbusz kapcsolt végei egy-egy meghajtott kerékpárral, a kocsik vezetőállásos végei pedig egy-egy 9 futókerékpárra támaszkodnak. (Lásd a 4. ábrát.) A görgőscsapágyazású hajtott és 9 futókerékpárok egy hosszirányú kikötőrúddal kapcsolódnak az alvázhoz. A kikötőrudak például kopásmentes gumis kapcsolatokon keresztül viszik át a hosszirányú erőket. A két kocsi egymástól független keresztirányos és hosszirányú elmozdulását pedig a függőleges helyzetű 8 csappal kialakított 3 vonókészülék teszi lehetővé. A 8 csap ugyanis a 11 rudak révén kapcsolja össze a két kocsit a 10 gömbcsuklók segítségével oly módon, hogy a 11 rudak egy meghatározott delta-értéknek megfelelő határok közötti vízszintes elmozdulást engednek meg. Ez a speciális, úgynevezett félállandó kapcsolat teszi lehetővé azt, hogy a 3 vonókészülék, mint merev rendszer lehetővé teszi az 1 felépítmény egymástól független, függőleges irányú rugózását, illetve a kocsiknak a hossztengely körül történő elfordulását.

A kocsivégek egymáshoz képesti vízszintes elmoz dulása korlátozott mértékű, ez a mérték azonban elegendő ahhoz, hogy éles ívszakaszokkal rendelkező pályán is biztonságosan haladjon a szerelvény.

A találmány szerinti megoldásnak megfelelő csuklós jellegű sínautóbusz — szemben az ismert, világszínvonalat is képviselő, azonos célú berendezésekkel —jelentős előnyökkel rendelkezik:

— Csuklós jellegű sínautóbuszt eddig a világon seholsem építettek.

-4190051

- A csuklós jellegből eredően el lehetett hagyni a sínautóbusz fajlagos súlyát növelő forgózsámolyokat, az 1 felépítményt alkotó autóbusz-, vagy egyéb karosszéria lényegesen kisebb súlya ugyanakkor módot nyújt az olcsó. 5 nagy szériában gyártható, kisebb teljesítményű padló alatti 4 hajtóberendezések beépítésére, s ugyanakkor az utastér bővítésére.

A csuklós jelleg révén arra is van mód, hogy a jármű több részes változatban legyen felépíthető. 10 Egy ilyen megoldást mutatunk be az 5. ábrán.

Kétrészes változatban a könnyű súly alkalmassá teszi a találmány szerinti csuklós jellegű sínautóbuszt arra, hogy mind síkvidéken, mind magas hegyi pályán, továbbá éles ívszakaszokkal rendelkező pályán 15 egyaránt teljes biztonsággal közlekedjék. A csuklós jelleg biztosítja a magas hegyi pályán, a szűk pályaíveken történő haladást, ahol például a maximálisan megengedett kocsihossz csak tizennégy méter.

A kis tengelynyomás miatt a járművet már meg- 20 levő, de korlátozott teherbírású pályákon is fordába lehet állítani. Ehhez nincs szükség a pálya rekonstrukciójára. A relatív rövid kocsihossz miatt különösen könnyű szekrény váz építhető az alvázra, így végeredményben szuperkönnyű kivitelű járművet 25 lehetett létrehozni, melyet ugyanakkor megnövelt kocsiszélességgel (nagyobb utastér!) lehet szériában gyártani.

Igen lényeges előny sz, liogy a jármű mindkét irányban vezethető a tengely elrendezéséből adódó, azonos vontatási tulajdonsággal, mivel a 3 vonókészülék a csukló alatti tengelyt meghajtva viszi át a hosszirányú erőket. Nincs szükség tehát sem deltavágányra, sem fordítókorongra a végállomásokon.

SZABADALMI! IGÉNYPONTOK

Claims (2)

1. Könnyített szerkezetű, két vagy három kocsiból álló, csuklós jellegű sínautóbusz, azzal jellemezve, hogy a kocsi padló alatt beépített hajtóberendezése (4) kardántengelyek (5) révén csatlakozik ugyanezen kocsi meghajtott keréktengelyére (2), míg e meghajtott keréktengelyt (2) a csatlakozó kocsi meghajtott keréktengelyével (7) a két kocsit összekapcsoló vonókészülék (3) csukló pontjára szimmetrikusát) elhelyezkedő kardántengelyek (6) kötik össze.

2. Az 1. ig. pont szerinti könnyített szerkezetű, két vagy három kocsiból álló, csuklós jellegű sínautóbusz, azzal jellemezve, hogy a kocsivégek egymáshoz viszonyított függőleges irányú kitérését teljesen, a kocsivégek egymáshoz viszonyított keresztirányú kitérését pedig korlátozott mértékben megengedő módon kialakított vonókészüléke (3) van.

A kiadásért felel: a Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó igazgatója Kápolnásnyéki Vörösmarty MGTSz Nyomdaüzeme — Felelős vezető: Bakró László

-5190051

Nemzetközi osztályozás B 61 D l/oo > 2. ábra