CS248045B2 - Joint rail bus of light construction - Google Patents

Description

Vynález se týká kloubového· kolejového vozidla lehké · konstrukce, tvořeného dvěma, popřípadě třemi· dvouosými vozy, spojenými do soupravy, ve které jsou konce jednotlivých vozů s hnanými nápravami navzájem spojeny tak, že pohonnná jednotka, umístěná pod jedním vozem, pohání nápravu pod připojeným koncem následujícího vozu, přičemž spojovací ústrojí mezi vozy je vytvořeno tak, že umožňuje vzájemné natočení vozů v zatáčce a vzájemně nezávislý pokles konců vozů, probíhající podél svislé osy, a vzájemně nezávislé natočení vozů kolem podélné osy, aby umožnil nerušenou jízdu jednotlivých vozů nezávisle na místních sklonech kolejí, přičemž pohyb konců vozů v příčném směru je možný jen v omezeném měřítku.

Další výhody řešení podle vynálezu · spočívají v tom, že hnané nápravy jsou vzájemně spojeny kloubovým hřídelem, ;který je umístěn souměrně k ose kloubového^ spoje vozů, takže úhlová natočení obou konců kloubového hřídele jsou příznivá a přibližně stejná.

Kloubová souprava, sestávající z nejméně dvou vozů, pojíždějících po kolejích, je již známa.

V důsledku stále se zhoršující energetické krize se začala v posledním desetiletí vyvíjet vozidla, upravená pro pojezd po kolejích a schopná obstarávat dopravu na vedlejších tratích, která by byla schopna jízdy s minimální spotřebou energie. Při řešení těchto kolejových vozidel, spojených · do soupravy, je třeba vzít v úvahu požadavky bezpečnosti provozu vlaku z těchto vozidel, hmotnost podvozku a nástavby, optimalizaci prostoru pro cestující, působení rázových sil v úrovni podvozku, uspořádání pohonu a délku soupravy.

Zpočátku byla známá kolejová vozidla tohoto druhu navrhována jako dvounápravové vozy, jejichž jedna náprava byla hnanou nápravou a které byly opatřeny mechanickým převodovým ústrojím. Pro zvýšení kapacity prostoru pro cestující však bylo třeba zvětšit délku vozů, což se však projevilo· ve zvýšení jejich hmotnosti a tím se také zvýšil na nepřípustně vysokou hodnotu osový tlak. Snahy o snížení soustředěného působení sil, popřípadě o omezení nepřípustného · překročeni maximálního dovoleného osového tlaku náprav vedly k vývoji trojnápravových, popřípadě čtyřnápravových vozů se dvěma točivými podvozky. U těchto vozů bylo· pochopitelně možno zlepšit · jejich jízdní vlastnosti a po spřažení těchto vozů s vlečnými vozy bylo možno vytvářet lehké motorové vlaky.

Po druhé světové válce přikročily železniční společnosti vyvinutých průmyslových zemí ve zvýšeném měřítku k modernizaci železniční sítě a k její elektrifikaci a další vývoj byl zaměřen především na tažné vozy se zvýšeným výkonem. Stejné tendence vývoje byly akceptovány 1 v méně rozvinutých zemích, pochopitelně podle možností jednotlivých států, a tak se postupně vyvinuly vhodné motorové vlaky pro provoz na vedlejších tratích a v příměstských a předměstských oblastech.

Současná energetická krize vyvolala potřebu vývoje lehkého motorového vozu s mechanickou hnací jednotkou, umístěnou pod podlahou. Tyto typy vozidel je možno· charakterizovat nízkým nápravovým tlakem a celkovou lehkou konstrukcí, což současně umožňuje vyvinout potřebný motor pro tažení takového vlaku z kategorie motorů, vyráběných ve velkých sériích a určených pro potánění motorových vozidel na pozemních komunikacích, které mají poměrně nízký výkon. Lehké železniční motorové vozy se v současné době vyrábějí v mnoha zemích a v mnoha konstrukčních provedeních. Tyto motorové vozy mají zpravidla úzký rozchod, ale jsou vyráběna ve velkém rozsahu i pro normání nebo dokonce širokorozchodné tratě. Aby se dosáhlo co· největšího počtu míst pro cestující, jsou motorové pohonné jednotky zpravidla umísťovány pod podlahou vozidla.

Vznětové motory pro tyto vozy jsou odvozeny od motorů pro motorová vozidla, určená pro pojezd po silnicích, které jsou vyráběny ve velkých sériích a jsou spojeny do jednoho· celku s převodovým ústrojím. Přenos kroutícího momentu je především mechanický nebo hydraulický, popřípadě hydromechanický; tento přenos síly ze vznětového motoru na poháněnou nápravu je zejména vhodný pro vedlejší tratě nebo horské tratě, v předměstské dopravě se uplatňuje nejvíce elektrický přenos síly ze vznětového motoru.

Kloubový železniční vůz, konstruovaný v podstatě podle těchto zásad, je popsán například v britském patentním spise číslo 1 531 5'65. Vozidla, upravená pro· pojezd po kolejích a vytvořená podle tohoto· patentního spisu, vytvářejí vlakovou soupravu, vytvořenou z na sebe napojených podvozkových dílů, přičemž jednotlivé vozy jsou spojeny s kloubovou konstrukcí, umístěnou uprostřed, která je uspořádána ve společné výstroji vozu. Spřahla, sloužící pro vzájemné spojení vozů, jsou umístěna na koncích vozů, opatřených nárazníky. Mezi stranami dílů podvozku, doléhajícími na sebe, je vytvořeno zakřivení, kterým je možno dosáhnout omezení mezery mezi jednotlivými díly a mezi vozy, přičemž pro projíždění oblouků trati jsou vozy opatřeny konstrukcí, snímající poloměr zakřivení trati a obsahující díly, které se mohou zmenšovat o předem stanovenou hodnotu. Tato konstrukce má za úkol zachycovat v obloucích trati síly a rázy mezi jednotlivými díly podvozku a přenášet je na sousední díly. Nejdůležitějším konstrukčním dílem tohoto systému je dotýkač, který je tvořen vlastně tlačnou tyčkou, která je upevněna na konci vozu tak, že se pohybuje mezi činnou a nečinnou polohou mezi nárazníky vozu, tj., že se uplatňuje vždy u toho nárazníku, na kterém se přenáší tlačná síla, překračující svou velikostí dovolenou hodnotu.

V britském patentním spisu č. 1 457 964 je popsána konstrukce kloubového vozu, jehož podvozek je stavebně sestaven z více dílů. Mezi jednotlivými díly je vytvořeno kloubové spojení, které dovoluje vzájemné pohyby vozu jak ve vodorovném, tak také ve svislém směru. Spojovací zařízení je uloženo v rovině, proložené svislou osou vozu. Volné konce jednotlivých dílů podvozku jsou podepřeny pojezdovým ústrojím, přenášejícím zatížení, přičemž díly podvozku jsou sdruženy na společném dílu a uloženy na kluzném ložisku, společný podpěrný díl je uložen na nápravě.

Mezi jednotlivými díly podvozku, podvozkovými rámy а к těmto rámům přiřazenými podvozkovými díly je umístěn další spojovací prvek, uložený ve vodorovné rovině, a kromě toho jsou vozy opatřeny výstrojí pro přenášení sil na všechny podvozkové části. Při tomto uspořádání přenášejí síly ty z podpor, které jsou schopny měnit svislé složky síly, působící na odpovídající kluzné ložisko. Z konstrukčního řešení jednoznačně vyplývá, že všechna tato spřahla, spojovací ústrojí a podpory výrazně zvyšují hmotnost soupravy.

Ve spisu NSR DOS č. 2 256 764 je popsán trojdílný kloubový vlak se středním dílem, vybaveným kloubovým blokem, na kterém je podepřen z každé strany vnější vozový díl. Na konci posledního vozového dílu se nachází dvouosá točnice a ve středním dílu jsou umístěny nejméně jedny dveře. Kola kloubového bloku, jejichž průměr se jako obvykle téměř blíží výšce vozu, jsou vytvořena ve formě bezhřídelových věnců. Na kloubovém bloku jsou dveře umístěny tak, že je možno sestupovat z věncového kola. Konce kloubového bloku jsou vždy jednou příčnou vodicí tyčí, uloženou vodorovně, spojeny s vnějšími vozovými díly, přičemž vodicí tyče jsou současně spojeny jedním koncem s rohovými body vnějšího vozového dílu a druhým koncem s vodícími saněmi, umístěnými v kloubovém bloku. Vodicí saně jsou uloženy ve vedeních šikmo к podélné ose vozu a jsou v tomto směru posuvné. Oba vnější vozové díly jsou spojeny se spojovacími čepy, vystupujícími nad kloubový blok, umístěnými uprostřed střechy a pohyblivými v podélném směru, přičemž spojovací čep je opatřen nad kloubovým blokem nejméně dvojicí vodicích kladek, mezi nimiž je vedena kolejnička, upevněná pevně na kloubovém bloku a probíhající šikmo к podélné ose vozu. Pojezd po obloukovitě zakřivené dráze je zabezpečen natáčivým výkyvným segmentem, který je prostřednictvím vodítek namontován na jednotlivých točnicích, přičemž natočení segmentu se může měnit v závislosti na rychlosti pojezdu. Nevýhoda tohoto řešení spočívá v tom, že kyvné segmenty a točnice podstatně zvyšují hmotnost vozidla.

V maďarském patentním spisu č. 161 582 je popsáno řešení vozů, umožňující jim jízdu po dráze s ostrými zatáčkami a oblouky s malým poloměrem. Podle tohoto řešení je vlak opatřen nejméně dvěma takovými vozy, které jsou na к sobě přivrácených sousedních koncích spolu spojeny. Podstata tohoto řešení spočívá v tom, že vzájemné spojení obou vozů je provedeno spojovacím zařízením, ve kterém je к vozům připojena nejméně jedna tuhá spojovací tyč tak, že v určité vzdálenosti před kloubovým spojem je rovněž kloubově připojena a na tuhé tyči je zavěšena nejméně jedna dvojice kol, která může vykonávat výkyvný pohyb.

Spis NSR DAS č. 2 153 866 popisuje řešení, které je poměrně blízké řešení podle maďarského patentního spisu č. 161 582. Také v tomto případě se jedná o kloubové vozidlo, určené pro pojezd po kolejích. U tohoto řešení je pojezdové ústrojí výkyvné kolem osy, ležící rovnoběžně s hřídelem kol a tvořené tyčí, uloženou na pojezdovém ústrojí, která je jednak spojena s ústrojím, unášeným v podélném směru spolu s vozem a jednak je uložena v ložisku. Na konci jedné tyče je uspořádáno kloubově spojovací ústrojí, unášené v podélném směru, které je uloženo na podélném nosníku podvozku sousedního vozu a které je současně opatřeno šikmo uloženou řídicí pružinou, která se může otáčet kolem svislého čepu.

Konstrukce, zajišťující tažení dalších vozů, sestává ze tří tuhých tyčí, které jsou navzájem spojeny do trojúhelníka a spočívají na ložisku pojezdového ústrojí. Přední část této trojice je připojena prostřednictvím ložiska ke svislému čepu, popřípadě к šikmo uložené řídicí tyči.

Ve francouzském patentním spisu číslo 2 413 991 je popsáno kolejové vozidlo, sestávající z několika kloubově spojených vozů a opatřené nejméně jedním otočným čepem pro přenos tažné síly mezi jednotlivými vozy, přičemž pro snížení nápravového tlaku jsou nápravy uloženy pružně.

Toto řešení je vhodné pouze pro vlaky, určené pro dopravu na dlouhé vzdálenosti a může být použito pouze pro tratě s dlouhými úseky, neřeší však v žádném případě problémy, související se snižováním nápravových tlaků.

Pozoruhodné řešení vedení pojezdového ústrojí kloubově navzájem spojených kolejových vozidel na tratích s oblouky je popsáno ve spisu NSR DAS č. 2 106 265. Podvozky vozů vlaku jsou vzájemně spojeny axiálně uspořádanými kulovými klouby, sestavenými do dvojic. Volný konec každého jednotlivého podvozku je spojen s pojezdovým ústrojím, přičemž dva navzájem spojené konce podvozku spočívají na jedné společné točnici, kde jsou vzájemně spojeny kloubo248045 vou dvojicí čepů se svislým osovým uspořádáním. Jeden z čepil této dvojice může být posunut ve směru podélné, osy vozu.

Na každé točnici je vytvořeno- kluzné vedení, ve kterém je kluzně uložen kloubový čep, posuvný v podélném směru vozu. Kromě toho je podvozek vozu opatřen další dvojicí čepů, z nichž každý kloubový čep je umístěn - na jednom z obou spojených podvozků, . jejichž vzdálenost od první dvojice kloubových čepů je však - stálá. Středem každého kulového čepu prochází svislá osa a točnice - je opatřena ústrojím, jehož úkolem je přidržovat každý kloubový čep druhé, kloubově pohyblivé dvojice čepů ve stálé vzdálenosti od svislé. osy souměrnosti točnice. Tato vzdálenost odpovídá rozteči obou čepů různých dvojic kloubových čepů a osy.

Tato - konstrukce má za úkol zajišťovat souměrné . vedení hřídelů kol.

Nejvýraznější nevýhodou všech těchto známých konstrukčních řešení, která byla vyvinuta pro vzájemné spojování dvounápravových vozů s lehkou konstrukcí skříně, je skutečnost, že vozy musí být vybaveny točnicovým - podvozkem, má-li být zachována délka vozů, obvyklá v- železniční dopravě, tj. 20 až . 24 m. Točnicové podvozky, popřípadě točnice samotné, podstatně zvyšují vlastní hmotnost vozu. Zvýšená, hmotnost vozu se musí roznést na čtyři nápravy. Tím se opět zvyšuje měrná hmota vozu, což vyžaduje zabudování pohonné jednotky s mnohem vyšším výkonem. Ze . stejného důvodu musí být nosná konstrukce vozů patřičně vyztužena v souladu se statickými požadavky, což opět přináší zvýšení hmotnosti, přičemž současně s prodlužováním délky vozů musí být zmenšována jejich šířka, protože průjezdný profil trati se při průjezdu zatáček zužuje. To znamená, že na vedlejších tratích a na tratích s oblouky menšího poloměru nemohou být tato známá řešení s úspěchem využita.

Aby tedy bylo- možno vyřešit konstrukci kolejového vozidla, majícího charakter autobusu . na kolejích, jehož - konstrukce by byla členěna i ve svislém směru a byla uzpůsobena pro pojezd - po tratích s četnými oblouky s různým poloměrem a pro tažení optimální tažnou silou, která - by zajišťovala optimální nápravový tlak a měla co nejmenší měrnou hmotnost, současně však aby umožňovala pojmout co- největší počet cestujících a měla charakter lehké konstrukce, je třeba vyhovět celé řadě vzájemně si často odporujících a řadu problémů přinášejících požadavků. Jedno z důležitých hledisek spočívá v tom, že výrobní náklady poměrně dlouhého vozidla a dvou kratších vzájemně spojených vozidel jsou vyšší než výrobní náklady kloubového autobusu, upraveného pro pojezd po kolejích, pokud se porovnávají velikosti vozidel pro stejný počet cestujících u obou typů. .

Proto se při řešení problému vycházelo z poznatku, že stanovených cílů je možno snáze dosáhnout kloubovým kolejovým autobusem s lehkou konstrukcí než známými řešeními s podvozkem, podstatně zvyšujícím hmotnost vozidla, s točnicemi a s nápravami, rozdělujícími tíhu vozidla do více kol, ale rovněž zvyšujícími hmotnost vozidla; tento· kloubový autobus by měl být vybaven menším počtem náprav, měl by mít lehkou konstrukci a být přizpůsoben k projíždění oblouků tratí s ostrými oblouky s dostatečnou bezpečností; toto vizdlo- by mělo být také vybaveno- systémem pro vyrovnávání výchylek- jak v příčném, tak také současně ve svislém směru a kromě toho by jeho cena měla být konkurence schopná i na světovém trhu při zachování - všech uvedených předností.

Tohoto cíle je možno dosáhnout podle vynálezu osazením kostry skříně vozů na dva optimálně krátké železniční podvozky, přičemž jedním z východných příkladů vytvoření lehké skříňové konstrukce je karosérie autobusu. Každý vagón je opatřen dvěma nápravami a tím je možno dsáhnout snížení nápravového tlaku. Vždy jedna náprava obou vozů je hnanou nápravou a konce vozů, bližší k hnaným nápravám, jsou vzájemně spojeny.

Prostory pro cestující v obou vozech mohou být vzájemně propojeny.

Kolejové vozidlo podle vynálezu, mající charakter autobusu na kolejích, sestává nejvýhodněji ze dvou dvounápravových vozů, může však stejně dobře sestávat ze tří vzájemně spojených vozů, jejichž vzájemně spojené konce jsou podepřeny na nápravě spojené s hnacím ústrojím, zatímco konce vozu se stanovištěm řidiče jsou podepřeny na dvojici pojezdových kol. Poháněné i pojezdové dvojice kol, uložené ve válečkových ložiskách, jsou pomocí podélných upínacích tyčí spojeny se skříní vozu. Po obou stranách jsou umístěny šroubovicové pružiny, které jsou uloženy v- odlévaném osovém pouzdru. Horní konce - šroubovicových pružin jsou nahoře opřeny o talíř, upevněný zespodu na skříni vozu. Pružné posuvy v- příčném- směru, k nimž dochází mezi dvojicemi kol a skříní vozu, jsou regulovány šroubovicovou pružinou, pružně zatěžovanou (Flexicoil-systém). ‘

Výkyvy skříně vozu ve svislém a vodorovném směru jsou tlumeny hydraulickými tlumiči kmitů.

Speciální, tak zvané polokonstantní spojení mezi oběma vozy je tvořeno tažným zařízením, které zajišťuje vzájemně nezávislé svislé pružení, popřípadě natáčení obou skříní vozů kolem podélné osy. Tato konstrukce umožňuje a dovoluje vzájemné pohyby konců vozů vůči sobě v- příčném směru jen v omezeném rozsahu, přičemž tento omezený rozsah je dostatečný pro zajištění příčných výchylek konců vozů. Oba konce vozů jsou kromě toho opatřeny známým tažným zařízením a nárazníky.

Příklad provedení kolejového vozidla podle vynálezu je zobrazen na výkrese, kde obr. 1 znázorňuje vzájemné spojení dvou vozů, tvořících vozovou soupravu, a jejich pohon . na obr. 2 je půdorysný pohled na spojení mezi konci vozů s naznačením možnosti vybočení ve směru do stran, na obr. 3 je schematicky znázorněn princip spojení vozů, · na obr. 5 je schematický boční pohled na kloubové spojení dvou vozů a uspořádání pohonu kol a na obr. 5 je schematický boční pohled na soupravu, sestávající ze tří vozů, znázorňující uspořádání tažného zařízení, spojení a také uspořádání pohonu.

V tomto výhodném příkladném provedení je na podvozku osazena karosérie 1, přičemž výhodně je k tomu možno použít karosérie autobusu, určeného· pro pojezd po pozemních komunikacích, Je samozřejmé, že karosérie 1 může mít i jiné odlišné konstrukční provedení. Každý vůz je opatřen jen dvěma nápravami. Oba vozy jsou spolu spojeny tažným ústrojím 3, které umožňuje vzájemné natočení vozů v· obloucích, vzájemně nezávislé úhlové natočení vozu kolem podélné osy a také vzájemné natočení vozů v místech přechodu trati do jiného sklonu, přičemž konce vozů se mohou vzájemně pohybovat v příčném směru jen v omezeném rozsahu.

Pohon vozové soupravy je zajišťován pohonnou jednotkou 4, umístěnou pod podlahou jednoho z vozů a tvořenou zejména elektrmotorem nebo vznětovým motorem a převodovým ústrojím, která je spojena kloubovým hřídelem 6 s druhou hnanou nápra2, která je současně spojena druhým, kloubovým hřídelem β s druhou hnanou nápravou 7 druhého vozu.

Druhý kloubový hřídel 6, spojující navzájem obě hnané nápravy 2, 7, je umístěn souměrně v ose vzájemného natáčení obou vozů, takže úhlová natočení kloubů druhého kloubového hřídele 6 jsou příznivá a přibližně stejná.

Z obr. 1 jo patrno, že vzájemně spojené konce vozů kloubového kolejového vozidla podle vynálezu jsou podepřeny vždy na línané nápravě 2, 7, zatímco konce so stmiovištěm řidiče jsou podepřeny nad běhounovým dvojkolím 9 (obr. 4). Hnaná kola, uložená ve válečkových ložiskách, a běhounové dvojkolí 9, jsou spojena podélnými upínacími tyčemi s podvozkem. Upínací tyče přenášejí například prostřednictvím pryžových spojek, odolných proti opotřebení, podélné síly. Na sobě nezávislé pohyby obou vozů v příčném a podélném směru jsou umožňovány tažným ústrojím 3, opatřeným svislým čepem 8. Čep 8 spojuje prostřednictvím spojovacích táhel 11 oba vozy, které jsou se spojovacími táhly 11 spojeny kulovými klouby 10, aby se spojovací táhla 11 mohla vychylovat ve vodorovném směru v mezích, odpovídajících stanovené hodnotě výchylky. Toto tak zvané polokonstantní spojení poskytuje možnost na sobě nezávislého svislého pružení obou karosérií, popřípadě natáčení vozů kolem svislé i podélné osy, přestože je tažné ústrojí 3 vytvořeno· jako tuhá soustava.

Vzájemné vodorovné pohyby konců vozů jsou omezeny, přičemž dovolený rozsah pohybů je ještě postačující k projíždění trati s oblouky, majícími malý poloměr, při zachování plné bezpečnosti jízdy.

Při porovnání se známými vozidly podobného charakteru, představujícími současný stav tohoto oboru, se ukazuje, že kloubové kolejové vozidlo podle vynálezu má oproti nim řadu předností. Toto vozidlo je v podstatě kloubovým autobusem, který dosud nebyl zkonstruován. Kloubové řešení vozidla umožňuje vypustit z jeho konstrukce točnice, které jinak podstatně zvyšují hmotnost vozidla. Karosérie 1 vozidla může být běžná autobusová karosérie nebo i jiná lehká konstrukce. Řešení podle vynálezu poskytuje možnost využít pro pohon vozidla · levné pohonné jednotky, vyráběné ve velkých sériích, umístěné · pod podlahou vozu, která nemusí mít velký výkon. V neposlední řadě se jako značná výhoda projevuje právě umístění pohonné jednotky pod podlahou, které dovoluje zvětšit prostor pro cestující.

Kloubové řešení spoje vozů · umožňuje vytvořit vozidlo· i ve vícenásobné základní verzi; příklad takového řešení je zobrazen na obr. 5.

Dvoudílná verze kloubového kolejového· vozidla podle vynálezu je díky své nízké hmotnosti vhodná jak pro rovinaté trati, tak také pro horské trati s velkým sklonem, po kterých může jezdit s větší bezpečností než srovnatelná známá vozidla. Kloubový charakter zajišťuje bezpečnou jízdu i na vysokohorských tratích a na úzkých traťových úsecích, kde je například maximální přípustná délka vozu, jen jedenáct metrů.

Vozidlo podle · vynálezu může být díky své nízké hmotnosti a z toho vyplývajícího· malého nápravového tlaku. · nasazeno na stávajících tratích, které mají omezenou únosnost, například pro kyvadlovou přepravu, pro kterou není třeba provádět rekonstrukci kolejového svršku. Poměrně krátká délka vozu umožňuje osazení mimořádně lehké konstrukce nosné kostry karosérie na podvozek, takže se vytváří vozidlo· superlehké konstrukce, které může být současně vyráběno se zvýšenou šířkou vozu a tím se zvětšeným prostorem pro cestující.

Podstatná výhoda řešení podle vynálezu spočívá v tom, že vozidlo· může díky svému uspořádání náprav pojíždět v obou směrech a mít přitom stejné jízdní vlastnosti, protože podélné síly jsou přenášeny tažným ústrojím 3 na nápravy, nacházející se pod spojovacím kloubem. Z tohoto důvodu nemusí být konečné stanice opatřovány točnou nebo objížděcí kolejí.

Claims (2)

1. Kloubový kolejový autobus lehké konstrukce, sestávající z nejméně dvou vozů, vyznačující se tím, že je opatřen pohonnou jednotkou (4), umístěnou pod podlahou vozu, jejíž převodové ústrojí je spojeno kloubovým hřídelem (5). s první hnanou nápravou (2) vozu, přičemž první hnaná náprava (2) jednoho vozu je spojena s hnanou nápravou (7) připojeného vozu druhým kloubovým hřídelem (6), uspořádaným souměrVYNÁLEZU ně к ose kloubově spojených dílů tažného ústrojí (3), kterým jsou vzájemně vozy spojeny.

2. Kloubový kolejový autobus podle bodu

1, vyznačující se tím, že tažné ústrojí (3), kterým jsou vozy opatřeny, dovoluje volné vzájemné natočení konců vozů ve svislém směru a omezené vychýlení konců vozů ve vodorovném směru.