PL174094B1

PL174094B1 - Obniżony pojazd szynowy

Info

Publication number: PL174094B1
Application number: PL94302559A
Authority: PL
Inventors: Theodor Gerstmeier; Gottfried Kubata; Hans-Peter Lang; Wolfgang-Dieter Richter
Original assignee: Man Ghh Schienenverkehr; Man Ghh Schienenverkehrstechnik Gmbh
Priority date: 1993-06-22
Filing date: 1994-03-11
Publication date: 1998-06-30
Also published as: NO179738C; DE4320667A1; HU9400368D0; NO941324L; PL302559A1; HUH3852A; EP0630797A1; NO179738B; NO941324D0; DE59404706D1; DK0630797T3; FI108712B; FI942955A0; EP0630797B1; CZ150494A3; CZ280377B6; FI942955A; HU221762B1; ATE160737T1

Abstract

pojazdu, w którym sasiednie skrzynie wagonów sa ze soba polaczone przestrzennie ruchomo w jednym punkcie, z dwo- ma kolami przyporzadkowanymi do konca skrzyni wagonu, które sa polaczone poprzez przekladnie z silnikami napedo- wymi i kazdorazowo sa prowadzone na ramie prowadzenia kól, i który posiada resorowanie glówne i resorowanie wtór- ne, znamienny tym, ze kazda rama (16) prowadzenia kól poprzez resorowanie glówne (161) jest polaczona wzdluz- nie sprezyscie z rama (12) zespolu jezdnego, wspólna dla obydwu ram (16) prowadzenia kól, przy czym na ramie (12) zespolu jezdnego za pomoca resorowania wtórnego (13) jest ulozyskowany wahacz (14), który wspiera element przegu- bowy (15), stanowiacy przestrzennie ruchome polaczenie miedzy skrzyniami wagonu, a z kazda skrzynia wagonu (1, 1) jest polaczony silnik napedowy (8), napedzajacy przypo- rzadkowana pare kól (18, 19), natomiast ramy (16, 16) prowadzenia kól sa polaczone wzdluznie kazdorazowo po- przez dwa prowadniki (10, 11), ustawione ukosnie do osi wzdluznej pojazdu z przynalezna skrzynia wagonu (1, 1), przy czym prowadniki (10, 11) sa wyposazone po obu stronach w sprezyste i przegubowo ruchome panewki (32) z promieniowa podatnoscia, a ponadto prowadniki (10, 11) przy jezdzie na prostej sa usytuowane pod jednakowym katem (a 1 =a 2), a przy jezdzie na luku kazdorazowo pro- wadnik (10) wewnetrzny na luku jest wysuniety pod wie- kszym katem (a 2) wzgledem osi wzdluznej pojazdu niz prowadnik (11) zewnetrzny na luku. F i g . 3 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest obniżony pojazd szynowy.

Składy silnikowe i składy wagonowe do ruchu podmiejskiego na normalnych torach mają wysokość podłogi od 900 do 1200 milimetrów. Wyraźne zmniejszenie wysokości podłogi do 550 - 750 mm ma znaczny wpływ na konstrukcję zespołu jezdnego. Zwłaszcza w przypadku składów silnikowych umieszczenie wyposażenia elektrycznego, aprzede wszystkim napędu, jest warunkiem krytycznym, wpływającym na przestrzenny podział i konstrukcję skrzyni wagonu:

Znane rozwiązania lub ich koncepcje zawierają zawsze wtedy, gdy na całej długości pociągu przewiduje się jednakowo obniżoną podłogę bez stopni lub pochylni, rezygnację z wykonania zespołu jezdnego w postaci wózka. Stosuje się zatem lub proponuje na przykład zespoły jezdne poszczególnych osi, które są umieszczone na przegubowych portalach lub przy końcu wagonu, albo zespoły jezdne poszczególnych kół w połączeniu z portalami. Wad jednoosiowych lub oddzielnokołowych zespołów jezdnych, takichjak niewystarczające przestawianie promieniowe przedniego zestawu kołowego przy pokonywaniu zakrętu, niewystarczające resorowanie i izolacja hałasu, duże obciążenie zestawu kołowego, przenoszenie momentów reakcji napędu na skrzynię wagonu, można uniknąć przez wykonanie zespołujezdnego w postaci wózka.

Z polskiego opisu patentowego PL 164 166 jest znany niskopodłogowy pojazd szynowy z nisko usytuowanym przejściem środkowym, przy czym co najmniej dwie skrzynie wagonowe są połączone ze sobą przegubowo. W tym pojeździe szynowym jednej ze skrzyń wagonowych jest przyporządkowany mechanizmjezdny, w którym wszystkie cztery koła sąprzyporządkowa174 094 ne tylko tej skrzyni wagonowej. Każda para kół jest przy tym ułożyskowana w ramie prowadzącej, przy czym każda rama prowadząca jest poprzez główne resorowanie połączona ze wspólną ramą mechanizmu jezdnego. Na ramie mechanizmu jezdnego jest, poprzez sprężyny pomocnicze, wsparta przyporządkowana skrzynia wagonowa. Na skrzyni wagonowej zamocowane są przy tym dwa silniki napędowe, z których każdy napędza poprzez przekładnię koło umieszczone przed nim i za nim. Ramy prowadzące koła są przy tym prowadzone obrotowo wokół pionowej osi przez kulkowy wieniec obrotowy na ramie mechanizmu jezdnego. Do sterowania obu ram prowadzących koła wraz z przyporządkowanymi kołami służy mechanizm dźwigniowy, który przy obrocie jednej ramy prowadzenia kół obraca drugą ramę prowadzenia kół w przeciwnym kierunku. Obrót ram prowadzących koła następuje przy tym nie przez siły wynikające z kształtu geometrycznego kół i szyn, ale poprzez drążek wodzikowy, który jest sterowany w zależności od kąta ustawienia dwóch skrzyń wagonowych względem siebie przy jeździe na zakręcie. Ramy prowadzące koła wraz z przyporządkowanymi kołami są zatem sterowane w sposób wymuszony.

Opis EP 0 507 146 A1 ujawnia niskopodłogowy pojazd szynowy z nisko usytuowanym środkowym przejściem, w którym sąsiednie skrzynie wagonowe są połączone ze sobą ruchomo przestrzennie w jednym punkcie. Jednak tylko jednemu końcowi skrzyni wagonowej przyporządkowany jest jednoosiowy mechanizm jezdny, którego rama mechanizmu jezdnego jest ułożyskowaną obrotowo wokół pionowej osi wokół środkowego czopu obrotowego na przyporządkowanej skrzyni wagonowej. Drugiej skrzyni wagonowej nie jest przy tym przyporządkowany żaden mechanizm jezdny. Sterowanie tego mechanizmu jezdnego, wyposażonego tylko w dwa koła, odbywa się w zależności od kąta utworzonego pomiędzy obiema skrzyniami wagonowymi i przez układ sprzęgowy. Nie przewidziano przy tym silnika napędowego. Rama mechanizmu jezdnego jest połączona tylko poprzez układ sprzęgowy ze skrzynią wagonową poprzez układ sprzęgowy, aby można było przenosić nich sterowania wytworzony przez drugą skrzynię wagonową na ramę mechanizmu jezdnego. W układzie tym następuje wymuszone sterowanie pojedynczego mechanizmu jezdnego w zależności od kąta utworzonego pomiędzy obiema skrzyniami wagonowymi.

Z francuskiego opisu patentowego 825955 jest znany mechanizm jezdny, w którym w ramie mechanizmu jezdnego dwa koła połączone ze sobą osią są przechylne wokół wirtualnej osi pionowej. W tym celu kierowanej osi przyporządkowane są dwa wodziki usytuowane ukośnie do wzdłużnej osi mechanizmu jezdnego, które z jednej strony są wsparte przegubowo za pomocą wspólnej osi, a z drugiej strony są wsparte przegubowo na przyporządkowanej ramie mechanizmu jezdnego. Ten mechanizm jezdny nie jest przeznaczony do niskopodłogowych pojazdów szynowych, a zwłaszcza nie jest przyporządkowany dwóm końcom sąsiednich skrzyń wagonowych, które wspierają się wzajemnie. W szczególności wodziki nie są połączone ze skrzynią wagonową.

Z niemieckiego opisu wyłożeniowego 1 082 615 jest znany pojazd szynowy ze skrzyniami wagonowymi połączonymi ze sobą ruchomo przestrzennie w jednym punkcie, w którym każdemu końcowi skrzyni wagonowej przyporządkowane są również dwa koła. Koła te nie są jednak prowadzone parami w ramach prowadzących koła oraz nie ma wspólnej ramy obrotowego wózka. Końce osi obu par kół są ze sobą sprzężone poprzez dźwignie korbowe, przy czym wały korbowe ruchome w kierunku wzdłuż pojazdu są ułożyskowane obrotowo w obu skrzyniach wagonowych w taki sposób, że powodują one wspólne poprzeczne przesunięcie osi obu par kół. Osie są przy tym prowadzone zawsze wzajemnie równolegle przez ten układ korbowy, przy czym przy obrocie skrzyń wagonowych wokół wspólnego punktu obrotu miejsca ułożyskowania są umieszczone przesuwnie względem siebie wzdłużnie. Przebiegające równolegle do osi wzdłużnej pojazdu ramiona korbowe przenoszą przy tym pionowe siły sprężynowania na mechaniczne lub olejowo-pneumatyczne resory. Nie ma przy tym żadnego zależnego od skrzyni wagonowej sterowania obu przyporządkowanych kół w taki sposób, że promieniowe ustawienie ich osi względem łuku toru szynowego następuje samoczynnie.

Z amerykańskiego opisu patentowego 4,235,451 jest znany wieloczłonowy pojazd szynowy z nisko usytuowanym środkowym przejściem, ale między poszczególnymi skrzyniami wagonowymi zastosowano tam mechanizmjezdny tylko z dwoma kołami. Sprzężenie pomiędzy

174 094 sąsiednimi końcami skrzyń wagonowych przewidziano przy tym w taki sposób, że osie obu kół przechylają się zawsze o połowę kąta skrętu sąsiednich osi wzdłużnych pojazdu.

Z opisu DE P 42 13 948 jest znane wykonanie pociągu przegubowego, którego skrzynie wagonów są w jednym punkcie połączone ze sobą ruchomo przegubowo i przez odpowiednie wykonanie punktu sprzężenia mogą przenosić również duże siły działające na zderzakach. Skrzynie wagonów przynajmniej dwuczłonowego pociągu są ze sobą połączone przez elastyczny element łączący ze wspólnym punktem obrotu dla obu skrzyń wagonów. Każdej skrzyni wagonu jest przy końcu przegubu przyporządkowana para kół, połączona poprzez ramę z parą kół sąsiedniej skrzyni wagonu. Skrzynie wagonów są poprzez wspólny element łączący, wahacz i resorowanie pomocnicze ułożyskowane na zespolejezdnym. Dla uzyskania podłogi na poziomie obniżonym na całej długości pary kół są wykonane jako koła luźne, połączone ze sobą przez opuszczoną ramę prowadzącą.

Z DE 38 08 593 Al jest znane wykonanie wózka, którego napędzane pary kół są sprzężone mechanicznie przez usytuowany nisko wał łączący i w ten sposób nawet przy dużych średnicach kół możliwe jest usytuowanie na obniżonym poziomie podłogi pomiędzy kołami. Przy wykonaniu w postaci wózka napędowego koła ramy prowadzącej są połączone ze sobą sztywno na skręcanie przez przekładnię i nisko usytuowany wał.

Zadaniem wynalazku jest opracowanie składu przegubowego jako obniżonego pojazdu szynowego z zespołami jezdnymi podobnymi do wózków, w którym pary kół, w zależności od ustawienia skrzyni wagonu na łuku toru, ustawiają się w przybliżeniu promieniowo lub dokładnie promieniowo.

Obniżony pojazd szynowy z bezstopniowym i bezpochylniowym przejściem środkowym na całej długości pojazdu, w którym sąsiednie skrzynie wagonów są ze sobą połączone przestrzennie ruchomo w jednym punkcie, z dwoma kołami przyporządkowanymi do końca skrzyni wagonu, które są połączone poprzez przekładnię z silnikami napędowymi i każdorazowo są prowadzone na ramie prowadzenia kół, i który posiada resorowanie główne i resorowanie wtórne, zgodnie z wynalazkiem charakteryzuje się tym, że każda rama prowadzenia kół poprzez resorowanie główne jest połączona wzdłużnie spr<^:ż;yś<cie z ramą zespołu jezdnego, wspólną dla obydwu ram prowadzenia kół, przy czym na ramie zespołu jezdnego za pomocą resorowania wtórnego jest ułożyskowany wahacz, który wspiera element przegubowy, stanowiący przestrzennie ruchome połączenie między skrzyniami wagonu, a z każdą skrzynią wagonu jest połączony silnik napędowy, napędzający przyporządkowaną parę kół, natomiast ramy prowadzenia kół są połączone wzdłużnie każdorazowo poprzez dwa prowadniki, ustawione ukośnie do osi wzdłużnej pojazdu z przynależną skrzynią wagonu, przy czym prowadniki są wyposażone po obu stronach w sprężyste i przegubowo ruchome panewki z promieniową podatnością, a ponadto prowadniki przy jeździe na prostej są usytuowane pod jednakowym kątem, zaś przy jeździe na łuku każdorazowo prowadnik wewnętrzny na łuku jest wysunięty pod większym kątem względem osi wzdłużnej pojazdu niż prowadnik zewnętrzny na łuku.

Pary kół, przez resorowanie główne, są połączone wzdłużnie sprężyście z ramą zespołu jezdnego lub ramą wózka, natomiast przez prowadniki są połączone sztywno ze skrzynią wagonu.

Pary kół, przez resorowanie główne, są połączone wzdłużnie sprężyście z ramą zespołu jezdnego lub ramą wózka, natomiast przez prowadniki, ułożyskowane w panewkach z promieniową podatnością, są połączone wzdłużnie sprężyście ze skrzynią wagonu.

W tym ostatnim przypadku charakterystyka wzdłużna układu resorowania, obejmującego elementy resorowania głównego i panewki, jest dobrana do poziomu sił wynikających z geometrii kół i szyn w ten sposób, że elastycznie przegubowo połączone pary kół są ustawione z nadmiarem promieniowym w odniesieniu do promienia łuku.

Pary kół zachowują dzięki układowi prowadników pomiędzy ramą prowadzenia kół a skrzynią wagonu swe położenie promieniowe również przy nakładaniu się sił napędu. Przez pozapromieniowe ustawienie elastycznie sprzężonych par kół w zależności od promienia łuku może następować kompensowanie zwrotnego momentu obrotowego powodowanego przez ruch koła zewnętrznego na łuku.

174 094

Para kół luźnych jest za pomocą dwóch prowadników umieszczonych pomiędzy ramą prowadzącą a skrzynią wagonu kierowana tak, ze promieniowe ustawienie na łuku toru staje się korzystne. W tym celu prowadniki są usytuowane skośnie względem osi wzdłużnej pojazdu, resory główne są wykonane z określoną sprężystością wzdłużną i poprzeczną, na przykład jako sprężyny śrubowe, a prowadniki na obu końcach są wyposażone w elastyczne, przegubowo ruchome panewki.

Elastyczne ułożyskowame drążków prowadnikowych po stronie skrzyni wagonu lub po stronie łożysk jest tak wykonane, że ruchy wzdłużne są przynajmniej takiego rzędu wielkości, jak występujące przy resorowaniu par kół w stosunku do ramy zespołu jezdnego, przy poziomie sił, który jest wyraźnie mniejszy niż poziom sił wzdłużnych w punktach podparcia kół, wynikający z geometrii kół i szyn. Nie przeszkadza to więc swobodnemu promieniowemu ustawianiu się swobodnie ruchomych par kół. Przez ustawienie drążków prowadzących pod określonym kątem osiągnięto to, że siły napędu przesuwają promieniowo ustawioną parę kół tylko równolegle w kierunku działania sił napędu, ale nie obracają ich.

W przypadku niskopodłogowego pojazdu szynowego według wynalazku oba końce dwóch sąsiednich skrzyń wagonowych są połączone ze sobą ruchomo przestrzennie w jednym punkcie, a każdej z tych dwóch skrzyń wagonowych przyporządkowane są tylko dwa koła. Koła te są prowadzone w ramie prowadzenia kół, przy czym ramy prowadzenia kół są poprzez sprężyny główne połączone ze wspólną ramą wózka obrotowego. Na ramie wózka obrotowego jest, za pomocą pomocniczego resorowania, ułożyskowany bujak, który wspiera element przegubowy, tworzący ruchome przestrzennie połączenie pomiędzy skrzyniami wagonowymi. Na każdej z tych dwóch skrzyń wagonowych umieszczony jest tylko jeden silnik napędowy, który napędza poprzez przekładnię tylko przyporządkowaną parę kół. Pomiędzy tymi ramami prowadzenia kół nie przewidziano żadnego połączenia sprzęgającego. Obie ramy prowadzenia kół są natomiast połączone elastycznie wzdłużnie poprzez dwa usytuowane skośnie względem osi wzdłużnej pojazdu wodziki z odpowiednią skrzynią wagonową. Na skutek tego obie ramy prowadzenia kół wraz z przyporządkowanymi sobie kołami są sterowane w zależności od przyporządkowanej skrzyni wagonowej.

Przedmiot wynalazku zostanie szczegółowo opisany na przykładach wykonania uwidocznionych na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia niski pojazd szynowy w widoku z boku, fig. 2 - niski pojazd szynowy w widoku z góry w przekroju, fig. 3 - pojazd szynowy według fig. 2, w powiększeniu, z zawierającym dwie pary kół zespołem jezdnym między dwiema skrzyniami wagonu przy jeździe na prostej, fig. 4 - zestawy kołowe zestawu jezdnego według fig. 3 podczas jazdy pojazdu szynowego na łuku, fig. 5 -zespół jezdny z przynależnymi skrzyniami wagonu w widoku perspektywicznym, w rozłożeniu, przy czym silniki napędowe poprzez przekładnię napędzają każdorazowo jedną parę kół, zaś fig. 6 przedstawia zespół z fig. 5 ze zmienionym układem przekładni.

Jak pokazano na fig. 1 i 2 niski pojazd szynowy jest złożony z wielu skrzyń wagonowych 1 połączonych elementami pośrednimi 2. Skrzyniom wagonów 1 jest przy każdym ich końcu przyporządkowana para kół 3, przy czym pary kół sąsiednich skrzyń wagonów 1 są ze sobą połączone przez ramę zespołu jezdnego.

Według fig. 3 zespół jezdny, przyporządkowany do dwóch sąsiednich końców skrzyń wagonu 1,1 składa się z ramy 12 zespołu jezdnego, zawierającego środkowy odcinek, na którym jest osadzone resorowanie wtórne 13, przykładowo z mieszków powietrznych, przy czym mieszki powietrzne wspierają wahacz 14, leżący poprzecznie do kierunku biegu zespołu jezdnego. Po środku wahacza 14 jest umieszczony element przegubowy 15, który wytwarza przestrzennie ruchome połączenie skrzyni wagonu 1,1 w jednym punkcie. Obie skrzynie wagonu 1,1 są połączone ruchomo obrotowo do tego elementu przegubowego 15 poprzez widełkowo wchodzące jedno w drugie ramiona łożyskowe 4 lub 5, przy czym jedna skrzynia wagonu 1 może się obracać wokół osi pionowej, a druga skrzynia wagonu 1 - wokół osi poprzecznej elementu przegubowego 15. Przy tym rama 12 zespołu jezdnego jest wyposażona w kierunku biegu każdorazowo po obu stronach w dwa ramiona ramy 12.1, skierowane swobodnie w kierunku biegu i leżące w płaszczyźnie równoległej do odcinka środkowego. Poniżej dwóch skierowanych w tę samą stronę ramion ramy 12.1 znajduje się rama 16 prowa6

174 094 dzenia kół, wspierająca leżące w jednej płaszczyźnie łożyska, kół 162 dla kół 18, 19 zestawu kołowego. Przy tym koła 18, 19 są ukształtowane jako koła luźne i jako takie są ułożyskowane w przynależnym łożysku koła 162. Do każdego łożyska koła 162 są przyporządkowane dwie sprężyny główne 161, które opierają się na przynależnej ramie prowadzenia kół i do której górnych końców przylega każdorazowo jedno z ramion ramy 12.1. Ponadto rama 16 prowadzenia kół jest połączona tylko poprzez sprężyny główne 161, ukształtowane zwłaszcza jako sprężyny śrubowe, z ramionami ramy 12.1, przy czym te sprężyny główne 161 wykazują nie tylko sprężystość w kierunku ich pionowej osi wzdłużnej, lecz również sprężystość poprzeczną, które dopuszczają przekręcenie ramy prowadzenia kół względem ramy zespołu jezdnego w płaszczyźnie poziomej wokół wyobrażonej osi pionowej.

Z ramami 16 prowadzenia, kół, na ich stronie zwróconej do środka skrzyń wagonu 1, są połączone prowadniki 10, 11, drugimi końcami utrzymywane na tej skrzyni wagonu 1, która znajduje się powyżej przynależnej ramy 16 prowadzenia kół z danym zestawem kołowym. Prowadniki U, 11 swoimi końcami są przyłączone przegubowo poprzez sprężyste, przegubowo ruchome panewki 32 do każdorazowej ramy 16 prowadzenia kół, jak również do przynależnej skrzyni wagonu 1. Przy tym panewki 32 na ramie 16 prowadzenia kół są umieszczone każdorazowo w jednakowym odstępie od wzdłużnej linii środkowej ,6 zespołu jezdnego, poprzecznie do kierunku biegu zespołu jezdnego i dzięki temu przebiegają nachylone w kierunku skrzyni wagonu w ten sposób, że odstęp panewek 32 poprzeczniedo kierunku biegu przy danej skrzyni wagonu 1 jest większy od odstępu między panewkami 32 na ramie 16 zespołu jezdnego. Tym samym prowadniki 10,11 przy jeździe na prostej -pojazdu szynowego według fig. 3 są nachylone pod takimi samymi kątami α1 i α2 w widoku z góry. Przy jeździe na prostej, wzdłużna linia środkowa zespołu jezdnego pokrywa się z osią wzdłużną każdej skrzyni wagonu 1. W ten sposób koła 18, 19 zestawów kołowych są ustawione prostopadle do osi szyn.

Podczas jazdy na łuku pojazdu szynowego, środek każdej skrzyni wagonu 1 przesuwa się ku wnętrzu łuku. Wskutek tego panewki 32, osadzone na skrzyni wagonu 1, zostają również przestawione względem łuku toru ku wnętrzu łuku. Ponieważ jednak koła 18, 19 pozostają na szynach, przynależmy kąt wysunięcia prowadnika 11 na zewnątrz łuku zmniejsza się, dzięki czemu rama 16 prowadzenia kół na swoim końcu zewnętrznym na łukujest dociskana w kierunku przynależnego końca skrzyni wagonu. Natomiast prowadnik 10 wewnętrzny na łuku, przez skierowane do wnętrza łuku przemieszczenie panewki 32 od strony skrzyni wagonu przyciąga ramę 16 prowadzenia kół do środka skrzyni wagonu. Wskutek tego zwiększa się kąt α2, pod którym stoi wewnętrzny -na łuku- prowadnik 10 wobec wzdłużnego środka skrzyni wagonu. Spowodowane przez to przekręcenie ramy 16 prowadzenia kół jest możliwe dzięki sprężystości poprzecznej głównego resorowania 161 i powoduje to, że rama 16 prowadzenia kół z przynależnymi kołami 18,19 pozostaje promieniowo do pokonywanego łuku toru. Kierowanie realizuje się więc bezpośrednio poprzez prowadniki 10, 11 przez przynależną skrzynię wagonu 1. Ponieważ tym samym przy jeździe na łuku prowadniki 10 wewnętrzne na łuku wychylają się mocniej niż prowadniki 11 zewnętrzne na łuku, uzyskuje się wyżej opisane równoległe przesunięcie promieniowo ustawionej pary kół.

Do napędu każdorazowego zespołu jezdnego są przewidziane silniki napędowe 8, 9, osadzone na przynależnej skrzyni wagonu 1, przy czym każdy silnik napędowy 8 lub 9 działa poprzez napędzany przez niego wał 21 lub 22 na przekładnię 17. Według fig. 3 i 4 przekładnie są umieszczone na zewnątrz ramy 16 prowadzenia kół i przynależnych kół 18, 19.

Natomiast w postaci wykonania według fig. 6, przekładnie 17 leżą wewnątrz ramy prowadzenia kół między kołami 18 i 19. Przy tym do każdego koła jest przyporządkowana przekładnia 17, przy czym przekładnie 17 zestawu kołowego 18, 19 są zestawione ze sobą w połączeniu napędowym każdorazowo poprzez wał 21, 22. Wały 21, 22 mają zmienną długość w kierunku osiowym i są połączone przegubowo, aby nie ograniczały możliwości obrotu przynależnej ramy 16 prowadzenia kół.

174 094

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Obniżony pojazd szynowy z bezstopniowym i bezpochylniowym przejściem środkowym na całej długości pojazdu, w którym sąsiednie skrzynie wagonów są ze sobą połączone przestrzennie ruchomo w jednym punkcie, z dwoma kołami przyporządkowanymi do końca skrzyni wagonu, które są połączone poprzez przekładnię z silnikami napędowymi i każdorazowo są prowadzone na ramie prowadzenia kół, i który posiada resorowanie główne i resorowanie wtórne, znamienny tym, że każda rama (16) prowadzenia kół poprzez resorowanie główne (161) jest połączona wzdłużnie sprężyście z ramą (12) zespołu jezdnego, wspólną dla obydwu ram (16) prowadzenia kół, przy czym na ramie (12) zespołu jezdnego za pomocą resorowania wtórnego (13) jest ułożyskowany wahacz (14), który wspiera element przegubowy (15), stanowiący przestrzennie ruchome połączenie między skrzyniami wagonu, a z każdą skrzynią wagonu (1, 1) jest połączony silnik napędowy (8), napędzający przyporządkowaną parę kół (18, 19), natomiast ramy (16,16) prowadzenia kół są połączone wzdłużnie każdorazowo poprzez dwa prowadniki (10, 11), ustawione ukośnie do osi wzdłużnej pojazdu z przynależną skrzynią wagonu (1, 1), przy czym prowadniki (10, 11) są wyposażone po obu stronach w sprężyste i przegubowo ruchome panewki (32) z promieniową podatnością, a ponadto prowadniki (10,11) przy jeździe na prostej są usytuowane pod jednakowym kątem (α1=α2), a przy jeździe na łuku każdorazowo prowadnik (10) wewnętrzny na łuku jest wysunięty pod większym kątem (α2) względem osi wzdłużnej pojazdu niż prowadnik (11) zewnętrzny na łuku.
2. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że pary kół (18, 19), przez resorowanie główne (161), są połączone wzdłużnie sprężyście z ramą zespołu jezdnego lub ramą wózka (12), natomiast przez prowadniki (10,11) są połączone sztywno ze skrzynią wagonu (1,1).
3. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że pary kół (18, 19), przez resorowanie główne (13), są połączone wzdłużnie sprężyście z ramą zespołu jezdnego lub ramą wózka (12), natomiast przez prowadniki (10,11), ułożyskowane w panewkach (32) z promieniową podatnością, są połączone wzdłużnie sprężyście ze skrzynią wagonu (1,1).