PT95048B

PT95048B - Chassis accionado com conjuntos individuais de rolamentos controlaveis

Info

Publication number: PT95048B
Application number: PT95048A
Authority: PT
Inventors: Willy Van Eeuwijk; Gabor Harsy
Original assignee: Sig Schweiz Industrieges
Priority date: 1989-08-21
Filing date: 1990-08-21
Publication date: 1998-04-30
Also published as: NO177049C; ES2045940T3; PL164166B1; AU6157590A; ATE95126T1; PT95048A; WO1991002673A1; GR1000948B; HUT57135A; EP0439574A1; CA2039139A1; EP0439574B1; CS405890A2; ZA906569B; FI911895A0; JPH04501244A; YU160090A; NO911559L; PL286557A1; HU906758D0

Description

ACCIONADO COM CONJUNTOS INDIVIDUAIS

DE ROLAMENTO CONTROLÁVEIS.

DESCRICÃO

A presente invenção refere-se a um chassis accionado, com dois rodados individuais ligados entre si e orientáveis mutuamente, para veículos ferroviários com vestíbulo de entrada rebaixado, em especial para veículos articulados constituídos por pelo menos duas carruagens, nos quais um sistema de barras de direcção articuladas trans mite, para o ajustamento ao raio das curvas dos rodados, o ângulo de articulação dos vagões aos rodados.

Condições de acesso cómodas e um pa vimento baixo do veículo daí resultante, o qual deve estender-se, sem degrau, a todo o comprimento do veiculo, são alguns dos requisitos essenciais exigidos por parte dos passageiros para o conforto nos veículos ferroviários actuais, em especial no tráfego urbano.

Além disso, da parte do operador do serviço é exigido um andamento estável em linha recta e um

andamento nas curvas que provoque pouco desgaste do material, tendo este últino muito que ver com eliminação do chiar nas curvas, considerado perturbador.

Outros objectivos são uma construI ção ligeira e a diminuição dos custos dos equipamentos, por ! exemplo por redução do número de eixos para a mesma capacidade dos veículos.

Já desde há muito se procurou, de acordo com o estado da técnica, prescindir nos veículos articulados de construção ligeira das bogias que, devido à sua carga central, exigem chassis pesados.

Formas de realização antigas conheI j cidas servem-se para isso ou do chamado eixo unificado ou ¹ prevêm uma carruagem sem eixos, que liga entre si, de maI neira articulada, duas carruagens apoiadas em eixos.

' Na maioria dos casos,nesta solução, aparece, devido à folga existente nas guias das chumaceiras axiais e à direcção, bem como em parte a deficiência de amor tecimento, um movimento próprio de balanceio, sob a forma de | um movimento de rotação sinusoidal em torno do eixo vertical, que provoca um andamento irregular do veículo.

Recentemente, tornou-se conhecido, com o pedido de patente europeu EP-(A2) 0 263 793,um chassis que, concebido como bogia motorizada com dois eixos, com a ; sua construção baixa, curvada axialmente, vai ao encontro da utilização por baixo de uma parte central da carruagem ou da articulação de veículos ferroviários com vestíbulos de entrada rebaixados com duas ou mais carruagens articuladas.

Para isso, duas rodas livres são li | gadas com uma ponte de eixos montada por baixo do ponto mé! dio do seu eixo, que é formada no restante com a forma substancialmente de um L, estando na extremidade da sua perna em forma de longarina suspensa, com simetria de rotação, numa segunda ponte de eixo antissimétrica, que suporta o segundo par de rodas, de maneira articulada na direcção vertical, num chassis de bogia sem molas de suspensão. As pontes de ! eixo servem, no seu meio, como recepção de um amortecedor ι

| pneumático respectivo que possui, cada um, na sua fase suI perior uma articulação rotativa. Nesta articulação apoiam-se de maneira oscilante em torno do eixo vertical, quer as duas partes terminais da carruagem dirigidas para fora, quer a armação de suporte do bastidor inferior que liga os dois amortecedores pneumáticos e que servem a parte média da carruagem, que está articulada nas pontes de eixo na direcção longitudinal, através da direcção.

equipamento de accionamento é constituído por um motor situado longitudinalmente entre os dois pares de rodas e apoiado elasticamente nas armações das bogias sem molas de suspensão, com veio conduzido para os dois lados nas rodas livres, fazendo-se a transmissão das forças por meio de veios articulados sem engrenagens de rodas cónicas com engrenagem redutora com rodas dentadas cilíndricas, que estão montadas fora dos pequenos eixos. O equipamento de freios, constituído por freios de maxilas e por freios de barras magnéticas, está igualmente colocado na armação da bogia sem molas de suspensão.

Os inconvenientes residem essencial mente no facto de qque a solução indicada se orienta pela construção de uma bogia, na qual nem se previu um comando em função das curvas e por pelo menos uma das carruagens, nem a possibilidade de ajustamento radial das rodas na marcha em curva. Além disso, a armação da bogia aí representada, com todas as peças de construção pesadas, como os motores e os freios, contam para a massa da bogia sem molas de suspensão.

Ê ainda conhecida uma solução do pedido de patente WO-85/05 602, na qual dois rodados individuais de rodas livres estão ligados entre si de maneira amovível, com as suas peças de acoplamento curtas acopladas rígidas, e formam deste modo um rodado de quatro rodas, não motorizado que, devido à sua construção baixa, curvada axial mente, vai ao encontro da utilização por baixo de, ou na vizinhança de uma parte articulada de veículos ferroviários com entradas rebaixadas com pelo menos duas carruagens.

Para isso cada duas livres estão ligadas com uma ponte de eixo colocada por baixo dos pontos médios dos eixos, a qual apresenta aliás uma peça de aco3

plamento rígida e compreende a peça de acoplamento rígida, susceptível de se deslocar longitudinalmente com esta,de uma ponte de eixo antissimétrica, que suporta o segundo par de rodas. As pontes de eixos servem para receber no seu meio um amortecedor pneumático central, estando estes amortecedores montados rotativos na sua parte inferior numa coroa rotativa sobre esferas e na sua parte superior suportam as partes terminais da carruagem, sobre braços de apoio, por meio de um suporte anular, que apresenta uma chumaceira axial/radial combinada, na qual se encaixa a cavilha que é o eixo de rotação da parte do pavimento articulada. Os suportes anulares das duas partes terminais da carruagem estão ligados entre si através de um acoplamento de barras que está montado na direcção longitudinal, através de barras de direcção, ns duas partes da união montadas nas pontes de eixos, susceptíveis de deslizar telescopicamente uma no interior da outra. Além disso, as partes terminais da carruagem estão ligados com as pontes dos eixos através de apoios osci lantes.

equipamento de freios é constitui do por freios de disco colocados exteriormente, cujos discos de travagem estão montados em pequenos eixos, estando as peças de actuação dos freios montados sem molas amortecedoras num suporte da ponte de eixo.

Os inconvenientes residem no facto de que, na solução indicada, não se previu nem um comando em função das curvas por pelo menos uma das carruagens, nem é possível um ajustamento radial das rodas na marcha nas curvas e além disso a instalação de freios indicada conta para a massa não amortecida.

Um outro inconveniente consiste no facto de que a altura do pavimento é elevada na zona da bogia terminal (motorizada) com degraus colocados transversalmente em relação à direcção da marcha.

Devido aos inconvenientes das soluções indicadas da técnica anterior não se influência de maneira desfavorável o desgaste das rodas e dos carris, nem se elimina o chiar nas curvas, antes pelo contrário todas as

,^^;ί' acelerações pelo contacto entre a roda e o carril são conduzidas directamente e sem amortecimento às peças de suporte e aos elementos nelas montados, o que conduz aí notoriamente a solicitações elevadas indesejáveis. A consequência disso são o aparecimento de fendas ou mesmo a rotura de peças de suporte. Devido ao desaperto de ligaações por parafusos não raramente se perdem durante a marcha peças importantes funcionalmente. Isso põe em perigo a segurança e/ou a capacida de de funcionamento de modo tal que, finalmente, chega forço samente à avaria do veículo.

A presente invenção presta aqui um auxílio.

Ela tem por objectivo proporcionar um chassis accionado simples e leve, com uma pequena fracção de massas não amortecidas, para veículos ferroviários com os acessos de entrada rebaixados, em especial para veículos articulados, nos quais pelo menos duas carruagens apoiadas em eixos estão ligadas de maneira articulada entre si, sendo usado o ângulo de articulação das carruagens para o ajustamento ao das curvas dos pares de rodas no chassis.

Segundo a presente invenção, um tal chassis accionado é caracterizado por dois rodados individuais, susceptíveis de se orientarem mutuamente, de um tipo de construção baixa, curvada axialmente, estarem ligados entre si e suportarem respectivamente uma de pelo menos duas carruagens de um veículo articulado com os acessos de entrada rebaixados e, através de motores e redutores montados nes sa carruagem acelerarem o veículo articulado ou, respectivamente, através de freios também aí montados,a desacelerarem, transmitindo um sistema de barras de direcção, com uma relação de transmissão apropriada para o ajustamento radial nas curvas dos rodados individuais, o ângulo de articulação das carruagens ao rodado.

Deste modo, na marcha em curva, o ângulo de articulação a ajustar entre uma carruagem que vai à frente, no sentido de marcha, sob a qual se encontra um chassis segundo a presente invenção e uma carruagem seguinte, por exemplo também apoiada em eixos é transmitido ao ro5 ——v «st*¹' dado individual orientável, de modo tal que resulta o ajustamento radial na curva pretendido dos pares de rodas. Do mesmo modo pode fazer-se a derivação do ângulo de articulação resultante da marcha numa curva entre duas carruagens apoiadas em eixos ligadas entre si de maneira articulada por meio de uma carruagem sem eixos, sob as quais se encontra um chassis segundo a presente invenção.

Em contraste com veículos articulados comparáveis equipados com bogias conhecidas, resulta assim uma diminuição do número de chassis e de bogias, o que vai no sentido de uma redução substancial do peso e, por con sequência, de uma redução dos custos de aquisição e da manutenção. Esta tendência ainda é reforçada pela simplicidade e leveza da construção do chassis segundo a presente invenção. Para isso contribuem não só os rodados individuais ajustáveis ao raio das curvas, como também o equipamento de accionamento e de travagem montado na carruagem apoiada em eixos.

Outras formas de realização do chassis segundo a presente invenção permitem além disso uma suspensão dos rodados individuais orientáveis em dois escalões, por meio do que se reduz ao mínimo a massa não amortecida.

São ainda vantagens da solução segundo a presente invenção as seguintes:

— A ligação, resistente à flexão, dos dois rodados individuais orientáveis é flexível à torção, satisfazen do portanto todas as condições de seguramça contra o o descarrilamento do ponto de vista da pressão não uniforme das rodas ou da variação de carga nas rodas devido à marcha em curva, no caso de torção dos carris.

— Devido à estrutura especial, e que serve ao mesmo tem po para apoio da carruagem, da ligação dos dois rodados individuais, o movimento de rotação na marcha em curva é contido pelas molas de suspensão das

carruagens,reduzindo-se assim ao mínimo a resistência à rotação.

— 0 apoio da carruagem faz-se numa base larga, de modo que pode prescindir-se de estabilizadores adicionais das oscilações.

— As forças de reacção do accionamento e dos freios,bem como as diferenças de diâmetros das rodas são absorvidas pelo sistema, não influenciado, por exemplo, a ajustabilidade ao raio das curvas.

— Para o comando mútuo de ajustamento ao raio das curvas dos dois rodados individuais ligados entre si podem utilizar-se, à recolha, os mais diversos sistemas de barras de direcção conhecidos.

A seguir descreve-se, como exemplo, a presente invenção, com referência aos desenhos anexos, cujas figuras representam:

A fig. 1, um chassis accionado dos dois lados, com rodados individuais com rodas individuais, numa vis ta de cima;

A fig. 2,

A fig. 3,

A fig. 4,

A fig. 5,

A fig. 6, uma vista de lado do chassis segundo a fig. i;

uma vista da frente do chassis segundo a fig. 1;

um chassis accionado de um lado, com rodados in dividuais com um eixo, numa vista de cima;

uma vista de lado do chassis segundo a fig. 4;

uma vista de frente do chassis segundo a fig 4;

A fig. 7, uma vista em corte do chassis accionado, feito pela linha (VII-VII) da fig. 3, mas dois escalões de molas amortecedoras;

A fig.

8, uma outra forma de realização de molas de suspensão em dois escalões para um chassis accio7

nado num corte feito pela linha (VIII-VIII) da fig. 6; e

A fig. 9, um chassis accionado de um lado com rodados individuais e rodas individuais segundo a fig. 4 e uma variante do comando nas curvas, numa vista de cima.

Um chassis accionado (1) representa do nas fig. 1 a 3 é constituído por dois rodados (2,2') indi viduais com rodas individuais, que estão ligados entre si, de maneira inseparável, por um órgão de ligação (3) , que determina a sua distância entre eixos, sendo esse órgão de ligação rígido relativamente à flexão e flexível relativamen te â torção, recebendo além disso as forças do accionamento e da travagem.

No exemplo de realização considerado, cada um dos rodados (2,2) estã provido em todos os seus cantos exteriores com quatro braços de suporte (4,4') situados por baixo do meio dos eixos, destinados a receber uma carruagem comum com acessos de entrada rebaixados.

apoio da carruagem faz-se, por meio de molas de suspensão num só escalão, do lado exterior das rodas, numa base muito grande, nos braçoos de suporte (4,4') formados com a configuração de um H nas extremidades do órgão de ligação (3). Meios de mola (5,5') num total de oito, montados nos braços de suporte (4,4') orientados trans versalmente, tornam possível um amortecimento vertical e um amortecimento tranversal da carruagem, sendo o amortecimento feito por exemplo por um amortecedor vertical (6,6') por cada par de rodas.

Para o movimento de rotação produzi do pela marcha nas curvas, cada um dos rodados (2,2') apresenta de preferência uma coroa rotativa sobre esferas (7,7') conhecida, a qual assenta numa grande superfície numa ponte das rodas (9,9'), dobrada para baixo, que liga entre si as duas rodas individuais (8,8') apoiadas interiormente, impossibilitando assim uma oscilação horizontal das pontes das ro das (9,9') nos rodados individuais (2,2').

.-¹)

Por meio da disposição descrita de uma coroa rotativa sobre esferas e em especial devido à estrutura especial do órgão de ligação (3) para o apoio simultâneo da carruagem, é detido o movimento de rotação na marcha em curva, pelos meios de molas (5,5'). Por conseguinte, estes últimos são solicitados apenas verticalmente e horizontalmente na direcção transversal, mantendo-se na marcha em curva, na sua posição invariável relativamente à sua altura de suporte e à posição vertical. Evita-se desse modo um afundamento da carruagem nas curvas apertadas, como é conhecido no caso de molas solicitadas à flexão.

Deste modo, reduz-se ao mínimo a re sistência à rotação para fora dos rodados individuais (2,2') e torna-se possível o seu ajustamento mais fácil aos raios das curvas.

Para o ajustamento dos rodados individuais (2,2') ao raio das curvas, em primeiro lugar trans mite-se o ângulo de articulação entre duas carruagens vizinhas e ligadas de maneira articulada entre si, através de uma barra de direcção (11) montada na direcção de marcha, uma alavanca de cotovelo (12) apoiada, com uma chumaceira articulada (17), do lado de topo no rodado individual (2), no plano médio longitudinal, sendo portanto convertido o movimento numa direcção transversal em relação à direcção de marcha numa barra de direcção (13), gue se encaixa num prolongamento (14) que se encontra unilateralmente na ponte (9) das rodas. Para a orientação mútua dos rodados individuais (2,2'), cada ponte das rodas (9,9') possui um prolongamento género lança, (15,15'), situado fora do eixo longitudinal (10) , estando os dois prolongamentos voltados um para o outro com simetria de rotação, ligados entre si por meio de uma barra de direcção (16) nos pontos de articulação (18).

arrasto longitudinal entre a carruagem e o chassis faz-se de preferência através de duas bar ras de direcção longitudinais (19) montadas paralelas no rodado individual (2) em pontos de articulação (18), por exemplo dos dois lados do plano médio (10) longitudinal.

Mediante a motorização indicada, os dois rodados individuais (2,2') ligados entre si, da maneira atrás descrita, transformam-se no chassis accionado (1).

Para isso, suspende-se, por exemplo de cada um dos lados longitudinais do chassis, um motor de accionamento (21,21'), mais engrenagens redutoras (22,22'), bem como do lado do eixo conduzido,discos de freio (23,23'), com os respectivos actuadores (24,24') dos freios, na carrua gem com molas amortecedoras.

A transmissão das forças faz-se aí, a partir dos dois lados, por meio de veios articulados extensíveis (25,25'), para a transmissão de engrenagens cónicas (26,26') montadas, exteriormente às rodas, nos eixos das rodas individuais (8,8').

Nas fig. 4 a 6 está representada, com outra forma de realização preferida, um chassis (51) segundo a presente invenção particularmente simples,que é cons tituido por dois rodados individuais de um eixo (52,52') mutuamente orientáveis, de construção substancialmente idêntica, os quais estão ligados entre si, de maneira inseparável, por meio de um órgão de ligação (3), que determina a sua distância entre eixos, sendo o referido órgão de ligação rígido relativamente à flexão e flexível relativamente à torção e recebendo também as forças de accionamento e de tra vagem.

No presente exemplo de realização, cada um dos rodados (52,52') está provido, nos seus cantos exteriores, com dois braços de suporte (4,4'), situados por baixo do meio do eixo, para a recepção de uma carruagem comum com acessos de entrada rebaixados.

apoio da carruagem faz-se, com molas de amortecimento num escalão, lateralmente fora das ro das, numa base muito grande, nos braços de suporte (4,4') formados com a configuração de um T nas extremidades do órgão de ligação (3). Meios de molas (5,5'), num total de quatro, montados nos braços de suporte (4,4') dirigidos na direcção transversal, tornam possível um amortecimento vertical e um amortecimento horizontal transversal, prevendo-se

por exemplo por cada mola um amortecedor vertical (6,6') (não representado).

Para o movimento de rotação devido à marcha nas curvas, cada um dos rodados (52,52') apresenta uma coroa rotativa sobre esferas (7,7'), que assenta numa grande superfície sobre uma armação dos eixos (59,59'), con duzida dos dois lados paralelamente a um eixo (56,56') que contém os apoios interiores (70,70') do jogo de rodas (58,58') impossibilitando-se assim uma oscilação horizontal da armação do eixo (59,59') no rodado individual (52,52').

Por meio da disposição descrita de uma coroa rotativa sobre esferas (7,7') e, em particular, pela estrutura especial do órgão de ligação (3) para o apoio simultâneo das carruagens, é contido o movimento de rotação nas curvas, por meio de molas (5,5').

Por conseguinte, estes são solicita dos apenas verticalmente e horizontalmente na direcção trans versai e mantem-se na marcha nas curvas, a sua posição inalterada relativamente à sua altura de suporte e à posição ver tical. Evita-se desse modo um afundamento da carruagem, nas curvas apertadas, como sucede nas molas conhecidas solicitadas à flexão.

Reduz-se deste modo ao mínimo a resistência à rotação dos rodados individuais (2,2') e torna-se possível o seu ajustamento simples ao raio das curvas.

arrasto longitudinal e o ajustamento ao raio das curvas dos rodados individuais (52,52') faz-se da mesma maneira jã descrita con referência âs fig. 1 a 3. Para a orientação mútua dos rodados (52,52') previu-se em cada uma das armações de eixo (59,59') um ponto de articulação (18), estando os dois pontos (18) desviados mutuamente diagonalmente e sendo ligados por pelo menos uma barra de ligação (77), conduzida obliquamente por baixo do órgão de ligação (3).

Por meio da motorização indicada, os dois rodados individuais (52,52') ligados entre si da maneira descrita, transformam-se num chassis accionado (51).

Para isso suspende-se, por exemplo num lado longitudinal do chassis, um motor de accionamento (21) , mais engrenagens redutoras (22), bem como um disco de freio (23) que se encontra do lado do veio conduzido, mais os respectivos actuadores do freio (24), na carruagem com mo las de suspensão.

A transmissão das forças faz-se aí, dos dois lados, por meio de veios articulados extensíveis (25), para a transmissão de engrenagens cónicas (26,26') mon tadas nos jogos de rodas (58,58') exteriormente às rodas.

Por meio da disposição segundo a presente invenção, nos dois exemplos de realização atrás des critos, as forças de reacção provenientes do accionamento e do travamento, bem como de eventuais diferenças dos diâmetros das rodas, são absorvidas pelo sistema, sem que desse modo, por exemplo, se influencie a possibilidade de ajustamento ao raio das curvas.

Simultaneamente, a ligação flexível para a torção dos dois rodados individuais satisfaz todas as candições de segurança contra o descarrilamento, no que diz respeito à pressão não uniforme das rodas, bem como à variação da carga nas rodas devido à marcha em curva, no caso de torção dos carris.

A fig. 7 representa um chassis (1) accionado atrás descrito mas com um amortecimento de molas da carruagem em dois escalões. Neste caso, montam-se as molas adicionais (55,55') que servem para o amortecimento vertical puro, entre as pontes das rodas (9,9') e uma coroa rotativa sobre esferas respectiva (7,7').

Uma outra possibilidade para um amortecimento em dois escalões da carruagem estã representado na fig. 8. Aqui, as armações de eixo (59,59') apoiam-se através de meios de molas (78,78') conhecidos em si, montados, dos dois lados, ao lado das chumaceiras inferiores (70j_ 70') .

Em alternativa,podem prever-se numa suspensão de molas em dois escalões, para um modo de construção o mais baixa possível, dos dois lados da ponte de

rodas (9,9') ou da armação de eixo (59,59'), montados entrelaçados em altura em relação a estes, segmentos de coroas ro tativas sobre esferas, conhecidas em si, que recebem meios de molas (55,55').

A fig. 9 mostra por exemplo uma variante (51') do chassis (51) atrás descrito com uma outra orientação mútua dos rodados individuais (52,52'). Neste caso, uma alavanca oscilante (66) está apoiada rotativamente numa chumaceira 17) no órgão de ligação (3) a meia distância entre eixos e ligada nos seus pontos de articulação (18) , através de barras de direcção (79,79') com pontos de articulação (18) correspondentes nas duas armações de eixo (59,59'), da forma indicada.

As formas de realização representadas nas fig. 1 a 9 de um chassis accionado (1,51,51') podem também conter a combinação selectiva das características indicadas (por exemplo accionamento, amortecimento, orientação) , referindo-se todas a um conceito geral da presente invenção, como é definido pelas reivindicações.

Claims

REIVINDICAÇÕES

- 1- Chassis accionado para veículos que se deslocam sobre carris, de posicionamento rebaixado, com pelo menos duas partes com a forma de caixa ligadas articuladamente, uma com a outra caracterizado por se ligarem um com o outro dois conjuntos individuais de rolamento (2, 2' 52, 52') dotados com meios de controlo (15, 15', 16, 77, 66, 79, 79'),que podem rodar em torno dos seus eixos horizontais por baixo do eixo médio das rodas (8, 8', 58, 58'), por intermédio de um órgão de ligação (3) que nas suas extremidades possui braços de apoio (4, 4') dirigidas transversalmente, para suportar uma parte com a forma de caixa em que pelo menos estão fixados um motor (21) e um travão (23, 24') que accionam e travam o chassis (1, 51, 51') por intermédio de veios montados articuladamente (25, 25') e que se podem distender e das engrenagens cónicas (26, 26') das rodas montadas do lado de fora da roda em ambos os comjuntos individuais de rolamento (2, 2', 52, 52').

_ ₂a Chassis accionado, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo facto de o órgão de liga ção (3) ser construído reforçado contra o encurvamento relativamente ao seu plano médio longitudinal (10) e susceptível à torção relativamente aos seus braços de apoio (4, 4') diri gidos transversalmente.

- 3â Chassis accionado, de acordo com uma qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de os braços de apoio (4, 4') dirigidos transversalmente ficarem colocados por baixo do ponto médio dos eixos das rodas (8, 8', 58, 58') e estes encaixarem e possuirem, do lado da roda, uma grande base de apoio de uma parte com a forma de caixa que serve como mola ou de ambos os lados

T.

x?»·' tendo a forma de H ou de um lado tendo a forma de

- 4ã Chassis accionado,de acordo com uma qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de o órgão de ligação (3) possuir pelo menos um apoio com chumaceira (17) no qual assenta uma barra de guiamento (11, 12, 13) que transmita o ângulo do cotovelo de duas partes com a forma de caixa ligadas articularmente uma com a outra a um conjunto individual de rolamento (2, 2', 52, 52') que, para o efeito, possui por exemplo um prolongamento (14) apropriado.

_ ₅a _

Chassis accionado,de acordo com uma qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de o órgão de ligação (3) se apoiar segundo uma grande superfície sobre uma coroa esférica rotativa (7, 7'), que pode rodar no plano horizontal sobre a ponte da roda (9, 9') ou no quadro do veio (59, 59') de um conjunto de roda individual (2, 2', 52, 52') e, desta maneira, a altura de apoio e a posição vertical do conjunto de mola (5, 5') ficarem inalteradas quando o conjunto rodar em consequência de um trajecto em curva e a resistência à rotaçãao se reduzir a um mínimo.

- 6ã Chassis accionado,de acordo com uma qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de o conjunto de mola (5, 5') servir exclusivamente como mola vertical da caixa e permitir deslocações transversais horizontais da parte com a forma de caixa e permitir uma boa regulação radial curva do conjunto de rolamento indi vidual (2, 2', 52, 52') com os meios de guiamento (15, 15', 16, 77, 79, 79') subre uma coroa esférica rotativa (7, 7').

- 7§ 15 * 1 uma

Chassis accionado,de acordo com qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de os meios de mola (5, 5') serem amortecidos por um amortecedor vertical (6, 6') ou por mola individual ou por conjunto de várias molas montadas paralelamente.

- 8§ Chassis accionado,de acordo com uma qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de o conjunto de rolamento individual possuir ou uma ponta para a roda (9, 9') fixada por parafusos colocados inferiormente que liga (uma com a outra as duas rodas individuais (8, 8') montadas interiormente ou um quadro dos eixos (59, 59') montado paralelamente dos dois lados para um eixo (56, 56') que mantém a posição interna (70, 70') de um conjunto da roda (58, 58').

_ ga Chassis accionado,de acordo com uma qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de as pontas das rodas (9, 9') dos dois conjuntos individuais de rolamento (2, 2') e os quadros dos eixos (59, 59') dos dois conjuntos individuais de rolamento (2, 2') estarem ligados uns com os outros por intermédio dum meio de guiamento montado nos dois lados (15, 15', 16), num só lado (79, 79', 66) ou em diagonal (77) para o controlo recípocro.

- 10ã Chassis accionado,de acordo com uma qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de dois conjuntos de rolamento individuais (2, 2', 52, 52') ligados um ao outro por intermédio de um órgão de ligação (3) possuírem um motor de accionamento (21, 21') que é instalado num dos lados longitudinais do chassis, juntamente com as engrenagens de redução do número de rotações (22, 22') assim como com um disco de travão (23) com o correspondente accionamento do travão (23) que se encontra no lado de accionamento, na parte da caixa com o auxílio de meios de mola (5, 5^Z).

- lia Chassis accionado,de acordo com uma ί qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado pelo

1' facto de a transmissão da força se realizar por meio de veios articulados (25, 25') extensíveis até engrenagens [ dentadas cónicas (26, 26') de accionamento das rodas montadas do lado de fora das rodas nas rodas individuais (8, 8') i

J ou nos apoios das rodas (58, 58').

I

H ,í - 12â ii Chassis accionado,de acordo com uma ! qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de as forças de reacção do accionamento (21, 22, 25) e do travão (23, 24a) assim como diferenças dos diâmetros das rodas (8, 8', 58, 58') não influenciarem os meios de guiamento (15, 15', 16, 77, 66, 79, 79') para a regulação radial

I i em curvas dos conjuntos de rolamento individuais (2, 2', 52, ! 52').

- 13^ : Chassis accionado,de acordo com uma qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado por se j preverem dois guiamentos longitudinais (19) montados nos pon ί tos de articulação (18) num conjunto de rolamento individual (2, 2', 52, 52'), para a ligação longitudinal entre a parte l com a forma de caixa e o chassis.

' - 14a Chassis accionado,de acordo com uma qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de, para diminuir as massas não submetidas à acção de molas, se prever a adopção dum sistema de molas em dois andares com meios de molas (55, 55') montados entre a ponta . da roda (9, 9') e a coroa esférica rotativa (7, 7') ou os

•) meios de mola (78, 78') que se encontram junto do apoio interior (70, 70') do quadro do veio (59, 59').

- 15ã Chassis accionado,de acordo com uma qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de, para se realizar um sistema de molas em dois andares da parte com a forma de caixa, se preverem segmentos de coroa esférica rotativa colocados nos dois lados da ponta da roda (9, 9') ou do quadro do veio (59, 59') montados em frente destes dentro duma caixa, os quais alojam os meios de mola (55, 55').

- 16ã Chassis accionado para veículos que se deslocam sobre carris de posicionamento rebaixado, com pelo menos duas partes com a forna de caixa ligadas articuladamente uma com a outra, caracterizado por possuir dois conjuntos individuais de rolamento (2, 2', 52, 52') dotados com meios de guiamento (15, 15', 16, 77, 66, 79, 79') ligados um ao outro por intermédio dum órgão de ligação (3) que, nas suas extremidades, possui braços de apoio (4, 4') dirigidos transversalmente para suportar uma parte com a forma de caixa, em que de preferência se prevê pelo menos um motor (21) e um travão (23, 24') que, por exemplo, por intermédio dos veios montados articuladamente (25, 25') e que se podem distender e das engrenagens cónicas da roda (26, 26') montadas do lado de fora da roda em ambos os conjuntos individuais de rolamento (2, 2', 52, 52') accionam e travam o chassis (1, 51, 51').

v r

A requerente reivindica a prioridade do pedido suiço apresentado em 21 de Agosto de 1989, sob o ns. 3042/89.

Lisboa, 21 de Agosto de 1990.