RO114108B1 - Vehicul motor cu mecanisme de rulare independente - Google Patents

Description

Prezenta invenție se referă la un vehicul motor cu două mecanisme de rulare independente, legate între ele, reciproc dirijabile și special concepute pentru a realiza un vehicul pe șine cu punte joasă, și îndeosebi pentru vehicule articulate, alcătuite din cel puțin două caroserii articulate între ele.

în stadiul actual de dezvoltare a tehnicii s-a încercat, la început, să se renunțe la folosirea boghiurilor, în cazul vehiculelor articulate și prevăzute cu caroserii ușoare, iar aceasta se explică, prin aceea că, datorită încărcării lor centrice se ajunge la cadre de boghiu de greutate sensibil ridicată.

La unele variante constructive mai vechi s-a recurs, fie la așa numitele osii radiale comune, fie la utilizarea de caroserii fără osii, prin care să se asigure o legătură articulată între cele două caroserii rezemate pe osii.

în majoritatea cazurilor, datorită jocului ce apare la furcile de osie și la sistemul de direcție, precum și datorită absenței parțiale a amortizării, la aceste soluții intervine o șerpuire, sub forma unei rotații sinusoidale în jurul axei verticale și care conduce la un parcurs neuniform al vehiculului.

Este cunoscut un vehicul conceput sub forma unui boghiu biaxial motorizat și care, datorită unei alcătuiri constructive cu arbori cotiți, corespunde condițiilor specifice de utilizare, sub o caroserie centrală sau sub articulația de la vehiculele pe șină, cu punte joasă și două sau mai multe caroserii articulate.

La această soluție sunt prevăzute două roți libere și o punte de osie montată sub cota centrelor osiilor roților; de regulă, puntea prezintă o formă în L, iar capătul aripii lungi este fixat articulat pe verticală, împreună cu o a doua punte de osie, dispusă central simetric și care poartă a doua pereche de roți libere, de un cadru rigid de boghiu. în partea mijlocie, a fiecăreia din cele două punți, este prevăzut un arc pneumatic dispus centric și care, prezintă la partea superioară, o articulație rotativă alcătuită din mai multe piese. Pe această articulație se reazemă, cu posibilitate de basculare în jurul unei axe verticale, atât cele două capete de caroserie, orientate către exterior,cât și un cadru de șasiu, care solidarizează cele două arcuri pneumatice și servește și drept șasiu al caroseriei mediane, fiind tototdată articulat, în sens longitudinal, de punțile de osie prin intermediul sistemelor de ghidare.

Acționarea este alcătuită din câte un motor, dispus longitudinal, între cele două perechi de roți libere și fixat elastic, pe cadrul rigid, de boghiu, în principal, dezavantajele pe care le prezintă această soluție constau, în alcătuirea constructivă a boghiului, care nu permite, nici reglarea în funcție de curbură, cu ajutorul cel puțin uneia din casoserii și, nici o adaptare radială a roților, la parcurusul în curbă. în afară de aceasta, cadrul de boghiu, la care se adaugă și celelalte componente de greutate apreciaibilă, cum sunt motoarele și frânele, constituie laolaltă masa rigidă a boghiului.

Deosebit de aceasta, este cunoscută o soluție, la care cele două mecanisme de rulare ale roților libere, alcătuiesc împreună cu cuplele lor scurte si integrate, un ansamblu demontabil, și formează astfel, un mecanism de rulare nemotorizat, pe patru roți și care se pretează, prin alcătuirea sa constructivă joasă, cu arbori cotiți, pentru a fi utilizați sub, sau, în vecinătatea porțiunii articulate a vehiculelor pe șine și cu punte joasă, fiind prevăzute cu cel puțin două caroserii de vagon.

în acest sens sunt prevăzute două roți libere, legate printr-o punte de osie dispusă sub centrele osiilor, precum și o cuplă rigidă fixată de puntea menționată mai sus, iar acest ansamblu, deplasabil, longitudinal include cupla rigidă a unei punți de osie identice și simetrice, care poartă a doua pereche de roți libere. Punțile de osie sunt prevăzute, în porțiulor mediană, cu câte un arc pneumatic centric, a cărui parte de jos este articulată pe o bucșă cu rulmenți și a cărei parte de sus, servește drept reazem, prin intermediul unor brațe de

RO 114108 Bl rezemare. Porțiunea de capăt a caroseriei, ce se reazemă printr-un suport inelar, prezintă un sistem combinat de lagăr axial și lagăr radial, cu care angrenează pivotul piesei articulate de pardoseală. Suporturile inelare, ale celor două porțiuni de capăt ale caroseriilor, sunt legate între ele , printr-o bară de cuplare, articulată longitudinal, printr-un sistem de ghidare cu cuplele telescopice ce glisează, una în interiorul celeilalte și care sunt fixate rigid, de punțile de osie. Capetele de caroserii sunt legate prin reazeme oscilante, cu punțile de osie.

Echipamentul de frână este format din frâne, cu discuri montate în exterior, ale căror discuri de frână sunt dispuse pe capetele de osie și la care, elementele de acționare a sistemului de frânare sunt suspendate rigid, de un suport al punții de osie.

în principal, dezavantajele pe care le prezintă acestă soluție constau în aceea că, nu este posibilă o reglare, în funcție de curbă, a cel puțin uneia din caroserii și nici nu se asigură o poziționare corespunzătoare, a roților în curbă și, în fine, că sistemul de frânare, descris mai sus, se adaugă la masa rigidă a boghiului.

Un alt dezavantaj constă în aceea că, pardoseala prezintă trepte dispuse, transversal pe direcția de mers și amplasate, în zona boghiurilor (motorizate) de capăt.

Dezavantajele pe care le prezintă soluțiile enumerate și care caracterizează stadiul actual de dezvoltare a tehnicii, au drept urmare faptul că, se ajunge la influențe nefavorabile asupra uzurii roată/șină, prin aceea că, nu se elimină scârțâitul în curbă și, mai cu seamă, că accelerațiile datorate contactului roată/șină se transmit direct și neamortizate,elementelor portante unde, așa cum se știe prea bine, conduc la niveluri nedorit de ridicate ale solicitărilor. Ca urmare, se ajunge la fisurarea și chiar cedarea elementelor portante. Adesea se pierd pe drum .diverse componente cu funcțiuni importante, și aceasta, datorită slăbirii unor îmbinări cu șuruburi. în acest fel, se periclitează siguranța și/sau funcționalitatea și se ajunge astfel, la defectarea și scoaterea din funcțiune a vehiculelor.

Problema tehnică, pe care o rezolvă invenția de față, constă în realizarea reglării, în funcție de mărimea curbei, a poziției perechilor de roți, în raport cu vehiculul și în funcție de unghiul de frânare, dintre caroseriile vagonului.

Vehiculul motor cu mecanisme de rulare independente, conform invenției, are în alcătuire două punți de roată, câte una pentru fiecare mecanism de rulare, prevăzute, spre interiorul boghiului, cu câte un braț de ghidare, iar brațele de ghidare sunt legate, între ele, printr-o tijă de legătură orientată transversal, față de axa longitudinală a boghiului, tot față de axa longitudinală, dar paralele cu aceasta și spre exteriorul boghiului, una din punțile de roată are un braț prelungitor legat, prin intermediul unei articulații, la o bară de ghidare , de o pârghie de ghidare, în formă de L, fixată de capătul șasiului , la mijlocul lățimii acestuia și de celălalt capăt al pârghiei de ghidare ,ce este articulată de o altă bară de ghidare tot în acest capăt al șasiului , acesta mai este prevăzut cu două articulații de care sunt legate, câte o bară de ghidare, iar pe de altă parte , șasiul are prevăzut , la capete, câte patru brațe portante, pentru a susține carcasa vagonului, prin intermediul suspensiilor și a celor două coroane rotative , dispuse în fiecare capăt al șasiului boghiului, legătura dintre capetele șasiului se face printr-o grindă de legătură dispusă pe direcția longitudinală a boghiului; într-o altă variantă de realizare,se renunță la brațele de ghidare ale punților de roată, legându-se direct de acesta ,prin câte o articuție a capetelor unui braț de ghidare, orientat pe diagonala boghiului, iar șasiul boghiului are prevăzut, la capete, în acest caz, doar câte o pereche de brațe portante, pentru susținerea cutiei vagonului; într-o ultimă variantă de realizare, are în compunere, pe fiecare punct de roată , prin intermediul câte unei articulații, situată

RO 114108 Bl de aceeași parte a laturii longitudinale a boghiului, câte o pârghie de ghidare, a căror capete sunt legate, prin intermediul unor articulații, de capetele unei pârghii, ce este la rândul ei articulată centric, printr-o articulație, de mijlocul grinzii de legătură, a șasiului boghiului.

în urma aplicării invenției de față se obțin următoarele avantaje:

- o reducere a numărului mecanismelor de rulare, ceea ce conduce la o reducere sensibilă a greutății și deci, la diminuarea cheltuielilor de investiție și Întreținere;

- simplitatea soluției constructive;

- îmbinarea dintre cele două mecanisme de rulare, independente și dirijabile, este rezistentă la încovoiere, dar nu prezintă rezistență la torsiune, fiind astfel îndeplinite cerințele legate de siguranța la deraiere, la presiuni neuniforme pe roată sau variații de solicitare a roților la torsionarea șinelor pe trasee, în curbă;

- prin alcătuirea, specială, a legăturii dintre cele două mecanisme de rulare, independente și care preiau și rolul de reazeme ale caroseriei, se evită o slăbire a șuruburilor din sistemul elastic de suspensie a caroseriei, la trasee în curbă și se reduce, la minimum, rezistența de deșurubare;

- rezemarea caroseriei se face pe o suprafață lată, astfel, încât se poate renunța la dispozitivele suplimentare, de stabilizare a mișcărilor de legănare;

- forțele de reacțiune, generate de sistemele de acționare și frânare, cât și efectele datorate neuniformității diametrelor roților, sunt preluate de sistem și nu are nici o influență, de exemplu, asupra capacității de reglare radială în curbă;

- în ce privește ghidarea reciprocă, în sens radial, a celor două mecanisme de rulare, independente, legate între ele, se poate recurge la oricare din tipurile cunoascute și curent aplicate, de timonerii de direcție.

în continuare, se dă un exemplu de realizare a invenției, în legătură și cu fig. 1-9, care reprezintă;

- fig. 1, vedere de sus a unui mecanism de rulare cu acționare bilaterală, format din mecanisme de rulare independente, pentru roți individuale;

- fig.2, vedere laterală a mecanismului de rulare, din fig.1;

-fig.3, vedere frontală a mecanismului de rulare ,din fig. 1;

- fig.4, vedere de sus a unui mecanism de rulare, cu acționare unilaterală, format din mecanisme de rulare independente, uniaxiale;

-fig.5, vedere laterală a mecanismului de rulare, din fig.4;

- fig.6, vedere frontală a mecanismului de rulare ,din fig.4;

- fig.7, vedere a secțiunii VII-VII, din fig.3, a unui mecanism de rulare, cu acționare proprie și suspensie elastică în două trepte;

-fig.8, vedere a secțiunii VIII-VIII, din fig.6, în altă variantă constructivă, a unei suspensii elastice, în două trepte pentru un mecanism de rulare cu acționare proprie;

- fig.9, vedere de sus a unui mecanism de rulare, cu acționare unilaterală, format din mecanisme de rulare, independente, pentru roți individuale, conform fig.4, și într-o variantă de ghidare în curbă.

Vehiculul motor cu mecansime de rulare independente, conform invenției, are în alcătuire un mecanism de rulare cu acționare proprie 1, prezentat în fig. 1, 2, și 3, și format, în principal, din două mecanisme de rulare 2 , independente, identice și concepute pentru roți independente și care sunt legate, între ele , printr-o grindă de legătură 3, prin care se fixează distanța axială și care, prin rezistența la încovoiere , și fără rezistență mare la torsiune, asigură preluarea forțelor de acționare și respectiv, frânare.

în exeplul prezentat, fiecare din cele două mecanisme de rulare 2, independente, este prevăzut, în colțurile sale exterioare, cu câte patru brațe portante

4, dispuse sub cota centrului osiei, și destinate a servi drept reazem, pentru pardoseala joasă, comună întregii

RO 114108 Bl caroserii.

Rezemarea caroseriei se face printr-un sistem de suspensie elastică, într-o singură treaptă, dispus la exteriorul unor roți 8 și anume, pe o suprafață foarte mare, aflată la capetele brațelor portante 4, aparținând grinzii de legătură 3, în formă de H.în total ,sunt opt elemente elastice, care alcătuiesc o suspensie 5 și sunt dispuse pe brațele portante 4, ceea ce permite realizarea unei suspensii 5, elastice a caroseriei, atât pe verticală, cât și transversal, pe orizontală. Se asigură, totodată, și o amortizare prin intermediul unor amortizoare 6, verticale, pentru fiecare pereche de arcuri ale suspensiei 5.

în ce privește mișcarea de rotire, la parcurgerea unui traseu în curbă, fiecare din mecanismele de rulare 2, independente, este prevăzut, de preferință, cu o coroană rotativă 7, pe rulmenți cu bile și care se reazemă pe o punte de roată 9, cotită în jos și poziționată între niște roți independente 8, pe care le solidarizează, în așa fel, încât să prevină pericolul de răsturnare a punții de roată 9, aparținând mecanismelor de rulare 2, independente .

Prin prevederea unei coroane rotative 7, cu rulmenți cu bile, menționate mai sus, și îndeosebi, prin alcătuirea constructivă, special adoptată în cazul grinzii de legătură 3, prin care se realizează rezemarea caroseriei, se obține, ca mișcarea de rotire să nu afecteze elementele de suspensie 5 .elastică pe tronsoanele de traseu în curbă. în acest fel, elementele menționate mai sus, sunt supuse exclusiv unor solicitări varticale sau transversale, dirijate pe orizontală și își păstrează astfel, pe traseele în curbă, nemodificată, poziția în ce privește înălțimea de lucru și poziția pe verticală. în felul acesta se evită o coborâre a caroseriei, la curbe strânse, așa cum se întâmplă la celelalte ansambluri de suspensie, cu arcuri cunoscute.

în felul acesta, se reduce, la minimum .rezistența la rotire a mecanismelor de rulare 2, independente și se asigură .totodată, condiții mai lesnicioase de reglare în sens radial.

Pentru reglarea în sens radial, a mecanismelor de rulare 2, independente, se procedează, în primul rând, la trasmiterea unghiului de frângere dintre două caroserii învecinate și articulate între ele, și aceasta, cu ajutorul unei bare de comandă a direcției 11, dispusă în sensul de mers, a cărei mișcare, se transmite către o pârghie de ghidare 12, cotită, fixată frontal pe mecanismul de rulare 2, dispusă într-un plan median longitudinal 10, al mecanismului de rulare 2 și fixată, cu ajutorul unui lagăr 17, în legătură cu o bară de ghidare 13, care se leagă de un braț prelungitor 14, fixat lateral pe puntea de roată 9. Pentru ghidarea reciprocă, a celor două mecanisme de rulare 2, fiecare punte de roată 9 este prevăzută cu câte un braț de ghidare 15, dispus paralel față de planul median longitudinal 10, al acestui șasiu A, așezat față- în- față într-o dispoziție cu simetrie centrală, și legate între ele, cu ajutorul unei tije de legătură 16, de comandă a direcției, fixată în niște puncte de articulație 18.

Sincronizarea longitudinală, dintre caroserie și mecanismul de rulare 2, se realizează, de preferință, cu ajutorul a două bare de ghidare 19, a direcției, fixate de mecanismul de rulare 2, în alte puncte de articulație 18 și dispuse, în paralel, față de planul median longitudinal 10 , de exemplu, de o parte și de alta a acestuia din urmă.

Prin motorizarea descrisă mai sus se ajunge ca, cele două mecanisme de rulare 2, independente, să alcătuiască un singur mecanism de rulare cu acționare proprie 1.

De menționat, de exemplu, că în acest scop, se prevede pe latura lungă a fiecărui mecanism de rulare 2, câte un motor de acționare 21, cu niște reductoare 22, aferente, și prevăzut cu câte un disc de frână 23, inclusiv, cu niște mecansime 24, nefigurate, ale sistemului de frânare, toate suspendate de

RO 114108 Bl caroserie.

Transmisia de forță pornește de la motoarele de acționare 21 și se efectuează bilateral, cu ajutorul unor arbori articulați 25, fiind dirijată către niște angrenaje conice 26, dispuse la exteriorul roților independente 8 și fixate pe capetele de osie ale roților independente 8.

în fig. 4, 5 și 6, se prezintă o altă variantă de realizare a invenției, cu un mecanism de rulare cu acționare proprie 51, deosebit de ușor, format din două mecanisme de rulare 52, identice, în principiu, ca alcătuire constructivă și reciproc dirijabile, solidarizate între ele cu ajutorul unei grinzi de legătură 3, care determină distanța dintre osii și care, datorită rezistenței sale la încovoiere și rezistenței sale reduse la rotire, asigură preluarea forțelor de acționare și, respectiv, de frânare.

în această variantă de realizare, fiecare din mecanismele de rulare 52, independente, este prevăzut cu brațe portante 4, fixate în colțurile exterioare și dispuse sub cota centrului osiei și care, au rolul de a servi drept reazem, pentru caroseria joasă comună.

Caroseria se reazemă ,prin intermediul unei suspensii 5, elastică, cu o singură treaptă, dispusă la exteriorul roților independente 8, pe o suprafață de rezemare mare, amenajată pe brațele portante 4, de la capetele grinzii de legătură 3, în formă de T. Există, în total, patru asemenea elemente de suspensii 5, dispuse câte una la capetele brațelor portante 4 .aranjate transversal , și prin ele se asigură suspensia elastică a caroseriei, atât pe verticală, cât și transversal ,pe orizontală, pentru fiecare arc al suspensiei 5, în parte, fiind prevăzut cu câte un amortizor 6, vertical.

în vederea asigurării mișcării de rotire la parcursul în curbă, fiecare din mecanismele de rulare 52 este prevăzut, de preferință, cu câte o coroană rotativă 7, cu rulmenți cu bile care se reazemă, prin intermediul unei suprafețe de rezemare mare, pe niște cadre de osie 58, dispuse de ambele părți și paralel cu niște osii 56, la capete având niște lagăre interioare 70, ale roților 58, așa fel încât, să se elimine posibilitatea unei răsturnări pe orizontală a punților de roată 59, față de mecanismele de rulare 52, independente.

Prin introducerea coroanelor rotative 7, cu rulmenți cu bile și îndeosebi ,prin alcătuirea constructivă, special adoptată, pentru grinda de legătură 3, care asigură totodată și rezemarea caroseriei, se obține protejarea suspensiei 5, de influențele exercitate de mișcările de rotație, la mers în curbă.

în felul acesta se ajunge ca, suspensia 5 să fie solicitată, exclusiv pe verticală, și transversal pe orizontală, fără a-și modifica poziția verticală și înălțimea de lucru, la mers în curbă. Se evită astfel, o coborâre a caroseriei, în curbe strânse, așa cum este cazul la celelalte tipuri cunoscute de suspensii, cu arcuri flexibile.

De asemenea ,se reduce, la minimum, rezistența la rotire a mecanismelor de rulare 2, independente, și se asigură condițiile necesare pentru o reglare lesnicioasă în sens radial. Sincronizarea longitudinală și reglarea în sens radial ,a mecanismelor de rulare 2, independente, se face în mod similar, așa cum s-a arătat, în legătură cu fig. 1, 2 și 3. Pentru ghidarea reciprocă a mecanismelor de rulare 52, se prevede pe fiecare punte de roată 59, câte o articulație 18, poziționate, opuse pe diagonală, și legate între ele, prin cel puțin câte un braț de ghidare 7 dispus sub grinda de legătură 3 , orientată oblic, intersectând axa planului median longitudinal al șasiului A.

Prin sistemul de motorizare, descris mai sus, cele două mecanisme de rulare 52, independente, sunt legate între ele și alcătuiesc un singur mecanism de rulare, cu acționare proprie 51.

Astfel, de exemplu, se prevede, în acest sens, de-a lungul laturii lungi a mecanismului de rulare 52, un motor de acționare 21, cu câte un reductor 22 la ambele capete, precum și cu un disc de

RO 114108 Bl frână 23, pe o latură antrenată, ce mai este în legătură cu un mecanism 24 de acționare a frânei - toate suspendate de caroseria suspendată elastic.

Transmisia de forță se efectuează de aici, bilateral, prin intermediul unor arbori articulați 25 extensibili, până la niște angrenaje conice 26, dispuse pe o singură parte și la exteriorul osiilor 56 ale roților 58 și fixate pe acestea.

Prin modul de dispunere general adoptată, pe baza prevederilor prezentei invenții, și descrise mai sus, cu referire la cele două exemple de realizare, se ajunge la concluzia ca forțele de reacțiune generate de mecanismele de acționare și frânare, precum și eventualele solicitări datorate variațiilor de lungime a diametrelor, sunt preluate de către sistem fără ca, prin aceasta, să fie afectată, de exemplu, capacitatea de reglare în sens radial, a șasiului A.

în același timp, rezistența redusă la torsiune a legăturii dintre cele două mecanisme de rulare 2 și 52, independente, corespunde condițiilor ce trebuie îndeplinite, în vederea garantării siguranței, contra deraierii, la presiuni neuniforme, pe roțile independente 8 și 58 sau la variații ale sarcinii pe roată la mers în curbă și în prezența efectului de torsionare a șinelor.

în fig. 7, se prezintă un mecanism de rulare cu acționare proprie 1, așa cum a fost descris mai înainte, cu deosebirea că, se prevede pentru rezemarea caroseriei, a unei suspensii 5, elastice, în două trepte. în acest sens, suspensia 5 pe verticală este completată, prin mijloace de arcuire suplimentare 55, dispuse între punțile de roată 9 și coroana rotativă 7, cu rulmenți cu bile.

O altă variantă posibilă de realizare, a unor suspensii 5, în două trepte, a caroseriei, se prezintă în fig.8. în acest caz, punțile de roată 59 se reazemă, prin intermediul unor elemente de arcuire 78, cunoscute, dispuse în vecinătatea unor lagăre interioare de rezemare 70.

altă alternativă, posibilă a fi utilizată, în cazul unei suspensii 5 .elastice, în două trepte, de ambele părți ale punților de roată 9 sau 59, la înălțimi de construcție cât mai reduse, poate avea suprapuse segmente, cunoscute, de coroană rotativă 7, cu rulmenți cu bile și pe care , reazemă mijloacele de arcuire suplimentară 55.

Pe baza exemplului anterior, de realizare a mecanismului de rulare cu acționare proprie 51, în fig. 9, se prezintă o ultimă variantă de realizare a sa, în care se prevede un mecanism diferit de dirijare reciprocă a mecanismelor de rulare 52, independente. în acest caz este prevăzută o pârghie 66, oscilantă, montată rotativ, într-un lagăr 17, dispus pe grinda de legătură 3, pe jumătatea distanței dintre osii 56 și legată, în forma prezentată, prin alte articulații 18 și, respectiv, prin intermediul unor pârghii de ghidare 79, de articulațiile 18 situate pe cele două punți de roată 59.

Variantele constructive prezentate în fig. de la 1 la 9, referitoare la realizarea unor mecanisme de rulare cu acționare proprie 1 și 51, pot include și diverse combinații ale unor elemente caracteristice, cum sunt cele de acționare, arcuire sau ghidare, fiind însă, în ansamblu, bazate pe o concepție unitară și care este expusă, în una din revendicările ce urmează.

Claims (3)

1. Revendicări

   1. Vehicul motor cu mecanisme de rulare independente, pentru vagoane cu punte joasă, acționat de cel puțin un lanț cinematic motric, alcătuit dintr-un motor, cu acționare la ambele capete, pentru câte un reductor, alături de care se montează câte o frână pe fiecare latură a boghiului, iar de reductoare se leagă, în continuare, câte un arbore telescopic, pentru a transmite mișcarea de rotație la câte un reductor cu roți conice, montat în capetele osiilor roților

   RO 114108 Bl independente, totodată, rezemarea vagonului pe boghiu realizându-se, prin intermediul unor suspensii cu arcuri și câte unei coroane rotative cu rulmenți cu bile, montate pe șasiul boghiului, caracterizat prin aceea că mai are în alcătuire două punți de roată (9), câte una, pentru fiecare mecanism de rulare (2), prevăzute spre interiorul boghiului, cu câte un braț de ghidare [15], iar brațele de ghidare [15] sunt legate între ele, printro tijă de legătură [16], orientată transversal față de axa longitudinală a boghiului, tot față de axa longitudinală ,dar paralel cu aceasta și spre exteriorul boghiului una din punțile de roată (9) are un braț prelungitor (14), legat prin intermediul unei articulații (18), la o bară de ghidare (13), de o pârghie de ghidare (12), în formă de L, fixată de capătul șasiului (A), la mijlocul lățimii acestuia și de celălalt capăt al pârghiei de ghidare (15), ce este articulată de o altă bară de ghidare (15), ce este articulată de o altă bară de ghidare (11), tot în acest capăt al șasiului (A), acesta mai este prevăzut cu două articulații (18), de care sunt legate câte o bară de ghidare (19), iar pe de altă parte ,șasiul (A) are prevăzut , la capete, câte patru brațe portante (4), pentru a susține carcasa vagonului, prin intermediul suspensiilor (5) și celor două coroane rotative (7), dispuse în fiecare capăt al șasiului (A) boghiului, legătura dintre capetele șasiului (A) se face printr-o grindă de legătură (3] .dispusă pe direcția longitudinală a boghiului.
2. 2. Vehicul motor, conform revendicării 1, este caracterizat prin aceea că într-o altă variantă de realizare,se renunță la brațele de ghidare (15], ale punților de roată (59) legânduse direct de acesta prin câte o articuție (18), capetele unui braț de ghidare [77} orientat pe diagonala boghiului, iar sasiul (A) ,al boghiului are prevăzute la capete, în acest caz, doar câte o pereche de brațe portante (4), pentru susținerea cutiei vagonului.
3. 3. Vehicul motor, conform revendicării 2, este caracterizat prin aceea că într-o ultimă variantă de realizare, are în compunere, pe fiecare punte de roată (59), prin intermediul câte unei articulație (18), situată de aceeași parte a laturii longitudinale a boghiului, câte o pârghie de ghidare (79), ale căror capete sunt legate prin intermediul unor articulații (18), de capetele unei pârghii (66), ce este la rândul ei articulată centric printr-o articulație (17), de mijlocul grinzii de legătură (3), a șasiului (A), al boghiului.