DE3323280C2

DE3323280C2 - Kupplungsscheibe

Info

Publication number: DE3323280C2
Application number: DE3323280A
Authority: DE
Inventors: Kiyonori Toyota Aichi Kobayashi
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1982-06-29
Filing date: 1983-06-28
Publication date: 1985-06-27
Also published as: US4618048A; DE3323280A1

Abstract

Es wird eine Kupplungsscheibe beschrieben, die die nachfolgenden Bestandteile umfaßt: eine Nabe, die mit einer Getriebewelle verbunden werden kann, einen Flansch, der an der Nabe montiert ist und sich zusammen mit dieser drehen kann, eine Antriebsplatte, die parallel zum Flansch verläuft und relativ zur Nabe drehbar ist, einen an einem radial äußeren Abschnitt der Antriebsplatte befestigten Reibbelag, eine sich parallel zum Flansch erstreckende Unterplatte, Federn, die in Fenstern montiert sind, welche in der Unterplatte, der Antriebsplatte und dem Flansch angeordnet sind, ein Steuerelement, das zwischen dem Flansch, der Antriebsplatte und der Unterplatte angeordnet ist und rittlings auf dem Flansch sitzt, ein erstes Widerstandselement, das sand wich artig zwischen dem Steuerelement und dem Flansch angeordnet ist und eine Widerstandskraft gegen eine Relativdrehung zwischen dem Steuerelement und dem Flansch erzeugt, und ein zweites Widerstandselement, das sandwichartig zwischen dem Steuerelement, der Antriebsplatte und der Unterplatte angeordnet ist und eine Widerstandskraft gegen eine Relativdrehung zwischen dem Steuerelement, der Antriebsplatte und der Unterplatte erzeugt. Das Steuerelement besitzt eine ausgewählte Steifigkeit, so daß verhindert werden kann, daß sich die von dem ersten und zweiten Widerstandselement ausgeübten Widerstandskräfte gegenseitig beeinflussen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe, genauer gesagt eine Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeuge, die mit einem Schwingungsdämpfer versehen ist, der zur Aufnahme von Drehschwingungen dient, die von dem Kraftfahrzeugmotor im Kraftübertragungssystem verursacht werden.

Kupplungsscheiben für Kraftfahrzeuge sind im Kraftübertragungssystem angeordnet, das ein Getriebe zur Übertragung vom Kraftfahrzeugmotor zur Verfügung gestellten Kraft auf die Kraftfahrzeugräder zum Antrieb des Kraftfahrzeuges aufweist. Die Kupplungsscheibe dient dazu, die Kraftübertragung vom Motor zum Getriebe zu unterbrechen bzw. wiederherzustellen und darüber hinaus vom Kraftfahrzeugmotor ausgehende zyklische Impulse oder Drehschwingungen zu dämpfen.

Mit derartigen Kupplungsscheiben ausgerüstete Kraftfahrzeuge besitzen Geräuschprobleme, die von den vom Fahrzeugmotor ausgehenden zyklischen Drehschwingungen in Zusammenwirkung mit dem zwischen miteinander kämmenden Zahnrädern des Getriebes vorhandenen Spiel erzeugt werden. Wenn sich beispielsweise das Kraftübertragungssystem bzw. das Getriebe in einer neutralen Stellung befindet und der Motor mit geringem Drehmoment langsam läuft, gibt das Getriebe infolge des zwischen miteinander kämmenden Zahnrädern vorhandenen Spiels ein sogenanntes Leerlaufgeräusch ab. Wenn ein hoher Gang eingeschaltet ist (der Motor beispielsweise in direkter Verbindung mit der Hauptgetriebewelle steht) und der Motor mit hoher Drehzahl und einem relativ großen Drehmoment läuft, wird vom Getriebe kein Leerlaufgeräusch, sondern infolge der Hochfrequenzschwingungen ein etwas reduziertes Geräusch erzeugt.

Ihn diese Schwingungen zu neutralisieren, müssen die Kupplungsscheiben mit einem Schwingungsdämpfer versehen sein, der unterschiedliche Dämpfungseigenschaften aufweisen muß, die einander entgegen wirken. So sollte der Schwingungsdämpfer eine geringere Torsionsfestigkeit und einen geringen Dämpfungswiderstand aufweisen. Mit diesen Eigenschaften können jedoch die reduzierten Geräusche nicht unterdrückt werden, die erzeugt werden, wenn der Motor mit einer hohen Drehzahl und einem relativ großen Drehmoment läuft. Um diese reduzierten Geräusche auszuschalten, muß der Schwingungsdämpfer eine größere Torsionsfestigkeit und einen größeren Dämpfungswiderstand besitzen.

Es sind verschiedenartige Kupplungsscheiben vorgeschlagen worden, die einen Schwingungsdämpfer aufweisen, der mit Federn, einen Reibungswiderstand aufweisenden Elementen und Mechanismen zur Betätigung dieser Elemente versehen ist, damit die vom Motor ausgehenden zyklischen Drehschwingungen gedämpft und die vorstehend erwähnten Schwingungen mit den unterschiedlichen Dämpfungseigenschaften absorbiert werden können.

jede dieser Vorrichtungen besteht aus Federn, die /.wischen zwei Elementen angeordnet sind, welche relativ zueinander drehbar sind, einen Reibungswiderstand iiufwciscnden Elementen, die der Relativdrehung zwischen den beiden Elementen eine vorgegebene Widerstandskraft entgegensetzen, und einem Steuerelement zur schrittweisen Betätigung der Federn und der den Reibungswiderstand aufweisenden Elemente in Abhängigkeit von der Relativdrehung zwischen den beiden Elementen.

Eine Kupplungsscheibe mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 ist aus der DE-GM 74 03 223 bekannt. Die dort beschriebene Kupplungsscheibe besitzt ein Steuerelement und zwei voneinander unabhängig und voneinander unbeeinflußt angefederte Reibwiderstandseinrichtungen, die in verschiedenen Verdrehbereichen wirken. Diese Kupplungsscheibe soll eine Dämpfung im Leerlauf und im Betriebsbereich ermöglichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Kupplungsscheibe mit sich gegenseitig nicht beeinflussenden Reibwiderstandseinrichtungen die axiale Baulänge zu verringern und den konstruktiven Aufbau zu vereinfachen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kupplungsscheibe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die spezielle Anordnung der beiden Reibwiderstundseinrichiungen und des Steuerelements ermöglicht eine erfindungsgemäße Kupplungsscheibe n;it einer geringen axialen Baulänge und einem konstruktiv einfach /u realisierenden Aufbau, die zusätzlich die verschiedenartigen Schwingungen und Geräusche in wirksamer Weise reduziert.

Ergänzend zum Stand der Technik sein noch auf die DE-AS 24 30 160 hingewiesen, in der eine Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen beschrieben wird, die eine Reibeinrichtung für den Leerlaufbereich und zwei getrennte Haupt-Reibeinrichtungen mit Steuerblewhen für den Betriebsbereich vorsieht. Mit dieser Kupplungsscheibe ist es möglich, die jeweils erforderliche Dämpfung an die betreffenden Betriebszuständc anzupassen bzw. zuordnen. Im Gegensatz zum Erfindungsgegenstand sind jedoui hierbei drei Reibungseinrichtungen vorgesehen.

Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Vorderansicht eines Ausführungsbeispiels einer Kupplungsscheibe;
F i g. 2 einen Schnitt entlang Linie U-II in F i g. 1:
F i g. 3 einen Schnitt entlang Linie III-III in F i g. 1;

Fig.4 eine vergrößerte Schnittansicht des in Fig.3 mit einem Kreis bezeichneten Abschnittes A;

Fig.5 eine Vorderansicht eines Flansches, eines Steuerelementes und einer ersten Druckplatte der in F i g. 1 dargestellten Kupplungsscheibe; und

Fig.6 eine grafische Darstellung, die die Beziehung zwischen dem Drehmoment und der Verdrehung bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Kupplungsscheibe wiedergibt.

Wie in F i g. 1 bis 3 zeigen, ist eine Nabe 1 mittels Keilen 11, die an ihrer inneren Umfangsfläche ausgebildet sind, in Axialrichtung gleitfähig über eine Getriebewelle (nicht gezeigt) gepaßt, die normalerweise als Eingangswelle eines Getriebes dient. Die Nabe 1 umfaßt eine Hülse 12, die mit einem einstückigen Flansch 13 versehen ist, der sich radial nach außen erstreckt. Eine Antriebsplatte 2 und eine Unterplatte 3 sind jeweils axial auf einer Seite des Flansches 13 parallel zueinander angeordnet und können sich relativ zu dem Flansch drehen. Die Antriebsplatte 2 und die Unterplatte 3 sind über Stifte 14a miteinander verbunden, die sich in Axialrichtung durch Ausnehmungen 14 erstrecken, welche in einem radial äußeren Rand des Flansches 13 ausgebildet sind.

Eine Buchse 25 ist an einem radial inneren Rand der Antriebsplatte 2 befestigt und auf der Hülse 12 gelagert, so daß sie gleitend auf dieser drehbar ist. Eine geeignete Anzahl von Dämpfungsfedern 21 ist über Niete 2ia an einem radial äußeren Randabschnitt der Antriebsplatte 2 befestigt. Reibbeläge 22 sind über Niete 22a an gegenüberliegenden Seiten der Federn 21 befestigt.

Der Flansch 13, die Antriebsplatte 2 und die Unterplatte 3 weisen Fenster Via, 2a, 3a; 13b, 2b, 3b: 13c. 2c. 3c zur Aufnahme der Federn auf.

Federn 5Pl, die die Form von Schraubenfedern besitzen, sind in den Fenstern 13a, 2a, 3a angeordnet und weisen Enden auf, die auf Federscheiben 41 sitzen, deren Enden mit den Fenstern 13a, 2a, 3a in Eingriff stehen. In ähnlicher Weise sind Federn SP 2 in der Form von Schraubenfedern in den Fenstern 13i>, 2b, 3b ängeordnet und'sitzen mit ihren Enden auf Federscheiben 42, deren Enden mit den Fenstern 13fc>, 2b, 3b in Eingriff stehen. Federn SP3 in der Form von Schraubenfedern sind in den Fenstern 13c. 2c, 3c angeordnet. Wenn sich die Teile der Kupplungsscheibe in der in Fig. 1 dargc-

)j stellten Normalstellung befinden, sitzen die Enden der Schraubenfedern SP3 auf Umfangsrändern der Fenster 2c, 3c in der Antriebsplatte 2 und der Unterplatte 3 und sind im Abstand von vorgegebenen Bogenabschnitten von oen Umfangsrändern der Federn 13c im Flansch 13

M) angeordnet. Bei dem in F i g. 1 dargestellten Normalzustand sind die Enden der Schraubenfedern SP3 in einem Abstand von vorgegebenen Bogenabschnitten von den Fenstern 136 im Flansch 13 angeordnet.
Zwei Steuerplatten 51, 52 sind zwischen dem Flansch

(i5 13, der Antriebsplatte 2 und der Unterplatte 3 parallel zum Flansch 13 angeordnet. Die Steuerplatten 51, 52 sind über Stifte 53 miteinander verbunden, die sich axial durch Einkerbungen 15 erstrecken, weiche im Flansch

13 radial einwärts von den Fenstern 136, i3causgebildet sind. Die Steuerplatten 51, 52 bilden zusammen ein Steuerelement 5>, das über die Einkerbungen 15 rittlings auf dem Flansch 13 angeordnet ist.

Wie Fig.4 zeigt, umfassen die Steuerplatten 51, 52 jeweils Reibkor taktflächen 51a, 52a, einstückige Vorsprünge 516, 52:6, die beispielsweise um eine Strecke axial nach recht!» verschoben sind, die der halben Dicke der Steuerplatten 51, 52 entspricht, und die Verbindungsstifte 53 tragen, sowie Armabschnitte 51c, 52c, die sich von den Reibkontaktflächen 51a, 52a radial nach außen in Eingriff mit den Enden der Schraubenfedern SP 3 erstrecken.

Die Steucrplalten 51,52 können identisch ausgebildet sein. Die Steuerplatte 51 ist so angeordnet, dall der ver- r> schobene Vorsprung 516 näher (nach rechts) am Flansch 13 liegt, während die Steucrplalte 52 so angeordnet ist, daß der verschobene Vorsprung 526 vom Flansch 13 weiter entfernt (nach rechts) ist.

Reibplatten 611,62 sind zwischen den Reibkontaktflächen 51a, 52a der Steuerplatten 51,52 und gegenüberliegenden Seitenflächen des Flansches 13 angeordnet. Eine erste Druckplatte 63 befindet sich zwischen der Reibplatte 61 und der Steuerplatte 51 und ist mit den Verbindungsstiften 53 gekoppelt, so daß sie nur eine Axialbewegung ausführen kann. Die Reibplatten 61, 62 sind sandwichartig zwischen den gegenüberliegenden Seitenflächen des Flansches 13 und dem Steuerelement 5 angeordnet und stehen unter der elastischen Wirkung einer ersten Federeinrichtung 64, beispielsweise einer Scheibenfeder, die zwischen der Druckplatte 63 und der Reibkontaktfläche 51a unter Druck steht. Die Reibplatten 61, 62. die erste Druckplatte 63 und die erste Federeinrichtung 64 bilden zusammen eine erste Reibwiderstandseinrichtung 6.

Die Reibplatte 61, die erste Druckplatte 63 und die erste Federeinrichtung 64 besitzen die Form von dicken Widerstandselenicnten, während die Reibplatte 62 als dünnes Widerstandselement ausgebildet ist. Diese Ausführungsform ermöglicht zusammen mit den verschöbenen Vorsprüngen 51 6, 526 eine einfache Konstruktion.

Die Steuerplatten 51,52, die erste Druckplatte 63 und der Flansch 13 sind in F i g. 5 im Normalzustand dargestellt.

Reibplatten 71, 72 sind zwischen der Steuerplatte 51 und der Antriebsplatte 2 und zwischen der Steuerplatte 58 und der Unterplatte 3 angeordnet. Eine zweite Druckplatte 73 befindet sich zwischen der Reibplatte 72 und der Unterplatte 3 und weist einen axialen Vorsprung 73a auf, der sich axial beweglich durch eine in der Unterplatte 3 ausgebildete Ausnehmung 31 erstreckt. Die Reibplatten 71, 72 sind sandwichartig zwischen dem Steuerelement 5 und der Antriebsplatte 2 und der Unterplatte 3 angeordnet und stehen unter der elastischen Wirkung einer zweiten Federeinrichtung 74, beispielsweise einer zwischen der Druckplatte 73 und der Unterplatte 3 unter Druck stehenden Scheibenfeder. Die Reibplatten 71, 72, die zweite Druckplatte 73 und die zweite Federeinrichtung 74 bilden zusammen eine zweite Reibwiderstandseinrichtung 7. to

Die Reibplatte 72, die zweite Druckplatte 73 und die zweite Federeinrichtung 74 besitzen die Form von dikken Widerstandselementen, während die Reibplatte 71 als dünnes Widerstandselement ausgebildet ist. Diese Anordnung ermöglicht zusammen mit den verschöbenen Vorsprüngen 516,526 der Steuerplatten 51,52 und der Position der ersten Reibwiderstandseinrichtung 6 eine einfache Konstruktion mit einer relativ kurzen Axiallänge.

Die Reibplatte 71 kann über bekannte Befestigungseinrichtungen an der Antriebsplatte 2 (oder an der Buchse 25) befestigt sein. In ähnlicher Weise kann die Reibplatte 72 über bekannte Befestigungseinrichtungen an der zweiten Druckplatte 73 befestigt sein.

Die erste und zweite Federeinrichtung 64, 74 der ersten und zweiten Reibwiderstandseinrichtung 6, 7 üben jeweils elastische Kräfte aus, die so ausgewählt sind, daß sie keine elastische Verbiegung der Steuerpiatte 51 bewirken. Da die Steuerplatten 51, 52 über die sich durch die im Flansch 13 radial einwärts von den Fenstern 136, 136, 13c 13c ausgebildeten Einkerbungen 15 erslrekkenden Verbindungsstifte 53 miteinander verbunden sind, kann das Steuerelement 5 eine so große Sieifigkeit wie möglich bcsit7.cn, wenn die Steuerplatten 51, 52 eine konstante Dicke aufweisen. Die Dicke der Stcuerplatten 51, 52 kann in der gewünschten Weise ausgewählt werden, und die von der ersten und zweiten Federeinrichtung 64, 74 ausgeübten elastischen Kräfte werden außerhalb jeder gegenseitigen Beeinflussung gehalten. Die von der ersten und zweiten Reibwiderstandseinrichtung 6, 7 ausgeübten Widerstandskräfte können sich daher nicht gegenseitig beeinflussen und werden d;\her konstant gehalten.

Die erste Druckplatte 63. die Scheibenfeder 64. die zweite Druckplatte 73 und die Scheibenfeder 74 sind nicht auf die in der Fig. 4 dargestellten Positionen begrenzt. Sie können beispielsweise in entgegengesetzter Weise wie in der Darstellung oder auf einer Seite des Flansches 13 angeordnet sein. Die Scheibenfedern 64,74 können auch durch andere Federn ersetzt werden, beispielsweise Wellenfedern oder konische Schraubenfedern.

Nachfolgend wird die Funktionsweise der vorstehend beschriebenen Kupplungsscheibe erläutert. Dabei wird in erster Linie auf das Steuerelement 5 und die erste und zweite Reibwiderstandseinrichtung 6, 7 in Verbindung mit der Beziehung zwischen dem Drehmoment und der Verdrehung Bezug genommen. Aus Einfachheitsgründen wird davon ausgegangen, daß sich die Nabe 1 und der Flansch 13 in der in F i g. 1 dargestellten Position befinden und daß sich die aus der Antriebsplatte 2 und der Unterplatte 3 mit den daran befestigten Reibbelägen 22 bestehende Einheit aus der Position der F i g. 1 gegen den Uhrzeigersinn verdreht wird.

Wenn diese Einheit aus der in Fig. 1 dargestellten Lage gegen den Uhrzeigersinn verdreht wird, werden die Schraubenfedern SP1 zuerst zusammengedrückt, wonach eine der Schraubenfedern SP2 zusammengedrückt wird, worauf schließlich eine Kompression der anderen Schraubenfeder SP 2 erfolgt. Zuletzt werden die Schraubenfedern SP3 komprimiert. Wie im ersten Quadranten der Darstellung der F i g. 6 gezeigt ist, addieren sich die elastischen Kräfte dieser Schraubenfeder nacheinander, wenn die Verdrehung zunimmt, wodurch sich das Drehmoment ändert. Wenn die Einheit im Uhrzeigersinn zurückgedreht wird, werden die von den Schraubenfedern abgegebenen elastischen Kräfte nacheinander reduziert Dabei wird das Steuerelement 5 zusammen mit der Einheit und relativ zum Flansch 13 verdreht, bis die Schraubenfedern SP3 an der Kante 13c anstehen. Die erste Reibwiderstandseinrichtung 6 erzeugt dabei eine Hysterese H1. Zur gleichen Zeit wie die Kompression der Schraubenfedern SP3 beginnt, werden die Verbindungsstifte 53 mit den Umfangsrhndern der Ausnehmungen 15 in Anschlag gebracht, woraufhin das Steuerelement 5 mit dem Flansch 13 gekop-

pelt und dadurch verhindert wird, daß dieses verdreht wird. Danach erzeugt die zweite Reibwiderstandseinrichtung 7 eine Hysterese H 2.

Die vorstehend beschriebene Funktionsweise ist in der nachfolgenden Tabelle 1 zusammengefaßt, in der O einen aktiven Betriebszustand und χ einen Zustand außer Betrieb wiedergeben:

Tabelle 1

Element	Bereich	K2	(ki)	K4
	Ki	(k2)	O	CA: 4)
	(ki)	O	O	O
beide Federn SP1	O	O	O	O
eine Feder SP 2	X	X	X	O
die andere Feder SP2	X	X	O	O
beide Federn SP 3	X	O		X
die erste Reibwider-	O		X
standseinrichtung6		X		O
die /weile Reibwider-	X		HX
standseinrichtung7		HX		H2
Hysterese	HX

Verbindungselemente, die sich durch die radial innerhalb der Fenster, in denen die Federn angeordnet sind, ausgebildeten Einkerbungen erstrecken, miteinander verbunden. Die erste Reibwiderstandseinrichtung umfaßt dicke Widerstandselemente, die dort angeordnet sind, wo ckr Vorsprung von der Reibkontaktfiäche in Richtung auf den Flansch wegverschoben ist. Dadurch besitzt die Kupplungsscheibe eine einfache Konstruktion und eine relativ kleine Axiallänge.

Wie aus der Tabelle 1 hervorgeht, können die Bereiehe Kt (kl), K 2 (k 2), K 3 (k 3) als ein Verdrehbereich angesehen werden, während der Bereich KA (k4) als ein anderer Verdrehbereich angesehen werden kann. Die Schraubenfedern SPi, SPl bilden erste Federn, während die Schraubenfedern SP3, SP3 zweite Federn jo darstellen.

Eine Verdrehung im Uhrzeigersinn aus der in Fig. 1 gezeigten Position wird nicht beschrieben, da sie aus der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres ersichtlich ist. s^r>

Die Beziehung zwischen dem Drehmoment und der Verdrehung ist im dritten Quadranten des Diagrammes der F i g. 6 verdeutlicht.

Wie vorstehend erläutert, besitzt das Steuerelement eine erhöhte Steifigkeit, und die beiden Reibwidersiuntkcinrichtungcn werden außer jeglicher gegenseitiger Beeinflussung gehalten, so daß die Hysterese über eine lange Zeitdauer konstant gehalten wird.

Da das Steuerelement rittlings auf dem Flansch nahe an der ersten Widerstandseinrichtung zwischen dem Flansch und dem Steuerelement sitzt, kann das Steuerelement eine geringe Größe erhalten, so daß die Kupplungsscheibe ein relativ kleines Trägheitsmoment besitzt und schnell ausgerückt werden kann.

Das Steuerelement ist mit Verbindungsstiften 53 ver- w sehen, die sich axial durch die radial einwärts von den Fenstern im Flansch ausgebildeten Einkerbungen erstrecken. F-S müssen keine anders ausgebildeten, zwischen benachbarten Fenstern in Umfangsrichtung im Flansch angeordnete Einkerbungen oder Durchgangslöcher vorhanden sein. Folglich können die Fenster größer ausgebildet sein, die Verdrehung der Kupplungsscheibe kann größer sein, und es können Eigenschaften in bezug auf das Drehmoment und die Verdrehung zur Verfugung gestellt werden, mit denen die verschiedenartigsten Schwingungen und Geräusche in wirksamer Weise reduziert werden können.

Das Steuerelement besteht aus zwei Steuerplatten,· die axial auf jeder Seite des Flansches parallel zueinander angeordnet sind. Jede Steuerplatte weist eine Reib- b5 kontaktfläche und einen Vorsprung auf, der sich radial nach außen erstreckt und axial um eine vorgegebene Strecke verschoben ist. Die Steuerplatten sind über Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Kupplungsscheibe mit einer Nabe, die mit einer Getriebewelle verbunden werden kann, einem radialen Flansch, der drehfest mit der Nabe verbunden ist, einer Antriebsplatte, die sich parallel zu dem Flansch erstreckt und relativ zur Nabe drehbar ist, einem an einem radial äußeren Abschnitt der Antriebsplatte befestigten Reibbelag, einer sich parallel zum Flansch erstreckenden Unterplatte, die drehfest mit der Aniriebsplatte verbunden ist und auf der von der Antriebsplatte abgewandten Seite des Flansches angeordnet ist, mit tangentialen Federn, die in Fenstern montiert sind, welche in der Unterplatte, der Antriebsplatte und dem Flansch ausgebildet sind, sich quer über den Flansch, die Antriebsplctte und di.i Unterplatte ertrecken und Widerstandskräfte gegen eine Relativdrehung zwischen dem Flansch, der Antriebsplatte und der Unterplaite erzeugen, mit einem Steuerelement, das zwei Steuerplatten umfaßt, die parallel zueinander in Axialrichtung auf jeder Seite des Flansches angeordnet sind, sowie starren Verbindungselementen, die sich mit Umfangsspiel axial durch den Flansch erstrecken und die Steuerplatten miteinander verbinden, mit einer aus mindestens einer Reibplatte und einer ersten Federeinrichtung bestehenden ersten Reibwiderstandseinrichtung, die in einem ersten Verdrehbereich wirkt und einer aus mindestens einer Reibplatte und einer zweiten Federeinrichtung bestehenden zweiten Reibwiderstandseinrichtung, die in einem zweiten Verdrehbereich wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Reibwiderstandseinrichtung (6) sandwichartig zwischen dem Steuerelement (5) und dem Flansch (13) angeordnet ist und eine Widerstandskraft gegen eine Relativdrehung zwischen dem Steuerelement und dem Flansch erzeugt, und daß die zweite Reibwiderslandseinrichlung (7) sandwichartig zwischen dem Steuerelement und der Antriebsplatte (2) sowie der Unterplatte (3) angeordnet ist und eine Widerstandskraft gegen eine Relativdrehung zwischen dem Steuerelement, der Antriebsplatte und der Unterplatte erzeugt, wobei das Steuerelement eine ausreichend axiale Steifigkeit gegenüber den axialen Kräften der ersten (64) und zweiten (74) Federeinrichtung besitzt, um zu verhindern, daß sich die axialen Anpreßkräfte der ersten und zweiten Reibwiderstandseinrichtung gegenseitig beeinflussen.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die starren Verbindungselemente (53) der Steuerplatten (51, 52) sich durch radial innerhalb der Fenster (136, 13c,) am Flansch (13) ausgebildete Einkerbungen (15) erstrecken.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Federeinrichtung (64) zwischen einer ersten Druckplatte (63), die mit dem Steuerelement (5) für eine Verschiebung relativ zu diesem nur in einer Axialrichtung gekoppelt ist und einer der Steuerplatten (51) angeordnet ist, und daß die zweite Federeinrichtung (74) zwischen einer zweiten Druckplatte (73), die entweder mit der Antriebsplatte (2) oder der Unterplatte (3) für eine Verschiebung relativ dazu nur in einer Axialrichtung gekoppelt ist, und der Antriebsplatte bzw. der Unterplatte angeordnet ist.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch

gekennzeichnet, daß das Steuerelement (5) mit einer tangentialen Feder in Eingriff gehalten wird, die im gesamten Verdrehbereich wirkt.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, 2 oder 3. dadurch gekennzeichnet, daß die tangentialen Federn eine erste Feder zur Erzeugung einer Widerstandskraft in dem ersten Verdrehbereich und eine zweite Feder zur Erzeugung einer Widerstandskraft in dem zweiten Verdrehbereich umfassen und daß das Steuerelement (5) einen Arm aufweist, der sich radial auswärts in Eingriff mit in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Feder erstreckt.

6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steucrplatten (51, 52) aus dem gleichen Material bestehen und im wesentlichen die gleiche Obcrflächenrauhigkeit aufweisen wie die Antriebsplattc und die Unterplattc und daß die erste und zweite Druckplatte ebenfalls aus dem gleichen Material bestehen und im wesentlichen die gleiche Oberflächenrauhigkeit besitzen wie die Antriebsplatte und die Unterplatte.

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 3. dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Steuerplatten (51, 52) radial außerhalb ihrer Reibkontaktflächen jeweils in der gleichen Axialrichtung gekröpft sind und d»ß die erste Reibwiderstandseinrichtung dicke Rcibclemcnte aufweist, die auf der /um Flansch hin geKröpften Seite der Steuerplatte (51) angeordnet sind.