DE3303293A1

DE3303293A1 - Daempfungskraft-regeleinrichtung uer teleskop-stossdaempfer

Info

Publication number: DE3303293A1
Application number: DE19833303293
Authority: DE
Inventors: Tatuya Masamura; Ken Iwakura Aichi Mizumukai; Hiroshi Gifu Yamanaka
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1982-02-01
Filing date: 1983-02-01
Publication date: 1984-01-05
Also published as: JPS6224846Y2; US4561524A; JPS58116841U; DE3303293C2

Description

20. Die Erfindung bezieht sich auf Teleskop-Stoßdämpfer und insbesondere auf Verbesserungen an einer Dämpfungskraft-Regeleinrichtung für Doppelrohr-Teleskop-Stoßdämpfer.

Die für ein Radfahrzeug erforderliche Dämpfungskraft verändert sich in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs in einem ganz beträchtlichen Bereich. So ist beispielsweise, wenn das Fahrzeug in einem städtischen Bereich mit relativ geringen Geschwindigkeiten fährt, eine weiche Dämpfungscharakteristik notwendig, um ein komfortables Fahren zu fördern, während bei der Fahrt auf Schnellverkehrsstraßen mit relativ hohen Geschwindigkeiten die Dämpfungscharakteristik hart sein soll, um die Stabilität und ruhige Lage des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Ein hydraulischer Stoßdämpfer, bei dem es möglich ist, die Dämpfungskraft in Übereinstimmung mit den Fahrbedingungen zu regeln, ist beispielsweise in der japanischen Offen-

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legungsschrift 54-117 486/79 offenbart. Dieser Stoßdämpfer weist eine in einem Kolben parallel zu einem Dämpfungsventil angeordnete veränderbare Öffnung auf, so daß der wirksame Öffnungsquerschnitt der Öffnung von außen her eingere-

• 5 gelt werden kann, um den Dämpfungswiderstand einzustellen. Diese Maßnahme ist jedoch nicht völlig zufriedenstllend, da dem hydraulischen Fluid die Möglichkeit gegeben ist, durch das Dämpfungsventil zu fließen, selbst wenn die Öffnung gänzlich geschlossen ist. Das durch das Dämpfungsventil tretende Fluid begrenzt den Einstellbereich der Dämpfungskraft zwischen der völlig geschlossenen und völlig geöffneten Öffnung, was es unmöglich macht, über die verschiedenen unterschiedlichen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs optimale Dämpfungscharakteristika zu erstellen.

Es ist ein Ziel der Erfindung, eine Dämpfungskraft-Regeleinrichtung für einen Teleskop-Stoßdämpfer zu schaffen, die eine Einstellung der Dämpfungskraft über einen beachtlich weiten Bereich bis zu einer Größe ermöglicht, die ein Optimum für jegliche spezifische Fahrbedingung eines Fahrzeugs darstellt.

Ein weiteres Ziel ist, eine allgemein verbesserte Dämpfungskraft-Regeleinrichtung für einen Teleskop-Stoßdämpfer zu schaffen.

Eine gemäß der Erfindung ausgebildete Dämpfungskraft-Regeleinrichtung für einen Teleskop-Stoßdämpfer weist ein rohrförmiges Gehäuse sowieein in d iesem koaxial aufgenommenes Rohr auf, in dem ein Kolben verschiebbar ist, welcher mit einem ersten sowie zweiten, parallel zueinander angeordneten Dämpfungsventil versehen ist. Das erste Dämpfungsventil öffnet bei Ausdehnen (Ausfahren), das zweite Dämpfungsventil öffnet bei Zusammendrücken (Einfahren) des Stoßdämpfers.

Es ist eine Einrichtung zur Einstellung der Dämpfungskraft, und zwar in Reihe mit dem ersten sowie zweiten Dämpfungsventil, vorgesehen. Der Kolben und sein Zylinder grenzen

auf gegenüberliegenden Kolbenseiten eine obere und untere Fluidkammer ab. Der Zylinder und das Gehäuse begrenzen eine Speicherkammer, die über einen ersten Durchgang mit der oberen Fluidkammer in Verbindung steht. Die untere Fluidkammer und die Speicherkammer sind über einen zweiten Durchgang miteinander verbunden. Im unteren Teil des Zylinders und im zweiten Durchgang ist ein Basisventil angeordnet.

Durch eine Dämpfungskraft-Regeleinrichtung für einen TeIe skop-Stoßdämpfer gemäß der Erfindung wird das gesamte Hydraulikfluid gezwungen, durch eine die Dämpfungskraft einstellende Einrichtung (veränderbare öffnung), die in Reihe mit Dämpfungsventilen angeordnet ist, zu fließen, und zwar sowohl im Aus- wie im Einfahrhub eines Kolbens. Der Durchmesser der öffnung ist veränderbar, um die Dämpfungskraft über einen beträchtlichen Bereich einstellen und damit eine optimale Dämpfungscharakteristik für jeden spezifischen Fahrzustand erreichen zu können. Während des Ausfahrhubes wird ein Rückschlagventil des Basisventils geöffnet» um eine Kurzschluß-Saugwirkung zu verhindern, die andernfalls Kavitation und Geräusch zur Folge hätte.

Der Erfindungsgegenstand wird anhand von in den Zeichnungen

dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen: 25

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Dämpfungskraft-Regeleinrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Diagramm der mit der Regeleinrichtung gemäß Fig. 1 zu erreichenden Dämpfungskennwerte; Fig. 3 einen Schnitt durch eine zweite und

Fig. 4 einen Schnitt durch eine dritte Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 5a und 5b Schnitte nach der Linie I - I in der Fig. 4 mit einer Darstellung einer besonderen Stellung eines RegelventiIs;

Fig. 6 ein Diagramm der mit der Regeleinrichtung von Fig. 4 zu erreichenden Dämpfungskennwerte.

Da die Regeleinrichtung gemäß der Erfindung in Abhängigkeit von der Umgebung und den Anforderungen bei ihrer Anwendung zahlreiche körperliche Ausführungsformen annehmen kann, wurde eine ganze Anzahl der hier gezeigten und beschriebenen Ausbildungen dieser Einrichtung gefertigt, in Gebrauch genommen sowie geprüft und alle diese Ausbildungen haben sich in hervorragender Weise als zufriedenstellend und brauchbar erwiesen.

Der Teleskop-Stoßdämpfer von Fig. 1 hat ein rohrförmiges Gehäuse 10, in dem ein äußeres Rohr 12 und ein inneres Rohr 14 in koaxialer Anordnung befestigt sind. Im inneren Rohr 14 ist ein Kolben 16 verschiebbar aufgenommen, von dem sich eine Kolbenstange 18 aufwärts und durch eine oben am Gehäuse 10 und am äußeren sowie inneren Rohr 12 bzw. 14 befestigte Lagerung 20 erstreckt. Die Kolbenstange 18 endet in einem (nicht gezeigten) Träger, der an der Karosserie des Fahrzeugs angreift. Das untere Ende des Gehäuses 10 weist einen Träger 22 auf, mit dem eine (nicht gezeigte) Radachse verbunden ist. Am unteren Ende des inneren sowie äußeren Rohres 14 bzw. 12 ist ein Basisventil 24 befestigt.

Der Kolben 16 begrenzt zusammen mit der Lagerung 20 bzw. dem Basisventil 24 eine über und eine unter ihm befindliche Fluidkammer A bzw. B. Das innere und äußere Rohr 14 bzw. schließen zwischen sich eine ringförmige Fluidkammer C ein, die als Verbinduggskanal dient, worauf noch eingegangen werden wird. Die Fluidkammern A und C stehen über einen in der Lagerung 20 ausgebildeten Durchgang 26 miteinander in Verbindung. Ferner umschließen das Gehäuse 10 und das äußere Rohr 12 eine ringförmige Speicherkammer D, deren oberer Teil als Gaskammer E ausgebildet ist. Ein Durchgang 28 stellt eine ständige Fluidverbindung zwischen der Speicherkammer D und einer Ventilkammer F her, die auf der Unterseite des Basisventils 24 ausgestaltet ist. Parallel zum Kolben sind ein erstes sowie ein zweites Dämpfungsventil 30 bzw. angeordnet, die in zueinander entgegengesetzten Richtungen

öffnen, wenn der Kolben 16 einen Aus- bzw. Einfahrhub ausführt. Den Dämpfungsventilen wird über eine Dämpfungskraft-Regeleinrichtung 34 Hydraulikfluid zugeführt.

Die Dämpfungskraft-Regeleinrichtung 34 enthält eine vom unteren Ende einer Regel- oder Steuerstange 38 getragene Scheibe 36, die mit einer Mehrzahl von öffnungen 40 von unterschiedlichen Durchmessern ausgestaltet ist. Die Steuerstange 38 verläuft koaxial durch die Kolbenstange 18, und an ihrem oberen oder äußersten Ende ist ein Drehsolenoid 42 befestigt, durch das die Steuerstange 38 relativ zur Kolbenstange 18 um einen regelbaren Drehwinkel veräellt werden kann. Damit führt eine Drehung der Steuerstange 38 zu einer Drehung der Scheibe 36, so daß der wirksame Durchmesser der Bohrungen 44 und 46, die jeweils zu den Dämpfungsventilen 30, 32 Verbindung haben, entsprechend den Durchmessern der mit ihnen zur Deckung gebrachten öffnungen 40 eingeregelt werden kann.

Ein Gehäuse 48 ist mit dem unteren Ende der Kolbenstange verschraubt, um die Bohrungen 44, 46 abzugrenzen und die Scheibe 36 aufzunehmen.

Das Basisventil 24 hat ein vom inneren und äußeren Rohr 14 bzw. 12 ortsfest getragenes Ventilgehäuse 50 mit einer dieses durchsetzenden Bohrung 54, in die ein Ventil- oder Steuerkolben 52 verschiebbar eingepaßt ist. Der Ventilkolben 52 wird durch eine zwischen seinen Boden und die obere Fläche des Trägers 22 eingespannte Feder 56 in Aufwärtsrichtung beaufschlagt und ist somit in eine Lage zu bewegen, in der die Fluiddrücke in den Kammern B und F ausgeglichen sind. Ein Axialkanal 58 verläuft längs der Achse des Ventilkolbens 52, um eine Fluidverbindung zwischen den Kammern B und F herzustellen. Während eines Einfahrhubes des Kolbens 16 wird der Axialkanal 58 durch ein von einer Feder 62 dann abwärts gedrücktes Rückschlagventil 60, das durch ein auf die Feder 62 wirkendes Halteglied 64 festgehalten ist, ab--

gesperrt. Radialkanäle 66 ziehen sich durch den Ventilkolben 52, so daß der Axialkanal 58 nach Wahl mit Durchtritten 68 im Ventilgehäuse 50 entsprechend einer Stellung des Ventiikolbens 52 in Verbindung gebracht werden kann. Jeder Durchtritt 68 hat zur ringförmigen Fluidkammer C hin Verbindung. Zwischen dem Außenumfang des Ventilkolbens 52 und dem Innenumfang des Ventilgehäuses 50 ist eine ringförmige Dämpferkammer 70 abgegrenzt, um eine schroffe Aufwärtsbewegung

des Ventilkolbens 52 zu dämpfen.
IO

Wenn der Kolben 16 zusammen mit der Kolbenstange 18 im Betrieb einen Aufwärts- oder Ausfahrhub ausführt, so wird die obere Fluidkammer A (die Einfahrkammer) unter Druck gesetzt, während in der unteren Fluidkammer B (in der Ausfahrkammer) der Druck herabgesetzt wird. In dieser Lage wird der Ventilkolben 52 des Basisventi Is 24 durch die Feder 56 und den in der Ventilkammer F entwickelten Druck aufwärtsbewegt, bis die Verbindung der Radialkanäle 66 mit den Durchtritten 68 unterbrochen wird. Zur gleichen Zeit gibt das Rückschlagventil 60 den Axialkanal 58 im Ventilkolben 52 frei, so daß das Fluid (z.B. öl) über den Durchgang 28 sowie die Ventilkammer F aus der Speicherkammer D in die Fluidkammer B eintreten kann. Zwischenzeitlich fließt das in der oberen Fluidkammer A enthaltene Fluid durch das Dämpfungsventil 30 in die untere Fluidkammer B, weil der Fluiddruck in der ringförmigen Kammer C auf Grund der Abtrennung der Durchtritte 68 von den Radialkanälen 66 erhöht worden ist. . Das gesamte, durch das Dämpfungsventil 30 getretene Hydraulikfluid wird durch die mit dem Ventil 30 vertikal fluchten-

de Bohrung 44 zur veränderbaren Öffnung 40 geführt. Damit kann die Dämpfungskraft tatsächlich und zweckmäßig über einen beträchtlichen Bereich in Übereinstimmung mit dem Öffnungsdurchmesser, der durch Drehen der Scheibe 36 mit Hilfe der Steuerstange 38 auswählbar ist, geregelt werden, wie das Diagramm von Fig. 2 verdeutlicht.

In Fig. 2. stellen die ausgezogenen Kurven Regelungen dar, die bei freier Öffnung 40 (völlig offen) zu erreichen sind, während die gestrichelten Kurven Regelungen darstellen, die bei im wesentlichen geschlossener Öffnung 40 erhalten werden. Der schraffierte Bereich ober- oder unterhalb der Abszisse, die die Kolbenhubgeschwindigkeit angibt, zeigt den dazwischenliegenden Regelbereich. Wenn die Öffnung 40 im wesentlichen geschlossen ist, so kann auf Grund einer

Leckage des Fluids eine große Dämpfungskraft erreicht werden. IO

Bei einem Einfahrhub, wobei sich die Kolbenstange 18 tiefer in die Rohrbaugruppe bewegt, wird der Druck in der unteren Fluidkammer B angehoben, während der Druck in der oberen Fluidkammer A erniedrigt wird. Dabei sperrt dann das Rückschlagventil 60 des Basisventils 24 den Axialkanal 58 des Ventilkolbens 52 ab, und dieser Kolben 52 bewegt sich unter Zusammendrücken der Feder 56 abwärts, bis die Radialkanäle 66 mit den Durchtritten 68 fluchten. In diesem Zustand wird das in der unteren Kammer B befindliche Fluid über die Bohrung 46 sowie das Dämpfungsventil 32 in die obere Kammer A geführt. Da nun die Fluidkammer C über die Kanäle bzw. Durchtritte 66 und 68, die Ventilkammer F sowie den Durchgang 28 mit der Speicherkammer D in Verbindung steht, wird ein Anteil an Fluid, der dem Volumen der in das innere Rohr 14 eingetretenen Kolbenstange 18 gleich ist, über den Durchgang 26, die Fluidkammer C, die Durchtritte bzw. Kanäle 68 und 66, die Ventilkammer F und den Durchgang 28 in die ^ Speicherkammer D eintreten. Wiederum fließt alles Fluid von der Kammer B durch die Öffnung 40, so daß die Dämpfungs-

kraft in ganz bedeutendem Ausmaß allein durch Ändern der Öffnungsdurchmesser geregelt werden kann.

Obwohl die in Fig. 1 gezeigte Ausführungsform Stoßdämpfern der einschlägigen Gattung nach dem Stand der Technik weit überlegen ist, bietet sie dennoch die Möglichkeit einer weiteren Verbesserung. Das Rückschlagventil 60 des Basisventils 24 ist so ausgelegt, daß es auf einem an der Oberseite des

Ventilkolbens 52 ausgebildeten Ventilsitz 72 aufliegt. Bei einer Verlagerung des Ventilkolbens 52 hat das Rückschlagventil 60 durch die Feder 62 das Bestreben, zu vibrieren, was den Betrieb unstabil macht, so daß ein Schwanken in der Dämpfungskraft hervorgerufen wird.

Die Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform gemäß der Erfindung, mit der dieses Problem erfolgreich überwunden werden kann. In Fig. 3 sind zu Fig. 1 gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Das Basisventil 24 weist das allgemein zylindrische Ventilgehäuse 50 auf, das an den unteren Enden des inneren sowie äußeren Rohres 14 bzw. 12 befestigt ist und an seinem Innenumfang mit einem Absatz 79 ausgestattet ist, der als oberer Hubanschlag für den Ventilkolben 52 dient. Das Gehäuse 50 hat ein ringförmiges Oberteil, an dem ein Ventilsitz 72' ausgebildet ist, und es ist mit Druckeinlaß- oder Zufuhrkanälen 74, die es durchsetzen und den Ventilsitz 72' umgeben, versehen, so daß ein Fluiddruck in der Kammer B auf eine Ringschulter 76 des Ventilkolbens 52 übertragen wird. Die dem Rückschlagventil 60 zugeordnete Feder 62 wird durch ein am Gehäuse 50 fest angebrachtes Halteglied 64 festgelegt. Innerhalb des Ventilkolbens 52 befindet sich eine vom unteren Ende des Gehäuses 50 festgehaltene Ventilkolbenführung 78, wobei die Feder 56 zwischen dieser und dem Ventilkolben 52 eingespannt ist. Die Dämpferkammer 70 ist zwischen dem Ventilkolben 52 und dessen Führung 78 abgegrenzt.

Mit dieser Konstruktion wird verhindert, daß der Ventilkolben 52 bei der Auf- und Abbewegung in Abhängigkeit von einer Änderung im Druck innerhalb der unteren Kammer B das Rückschlagventil 60 beeinträchtigt, das sich somit in seine offene Lage nur dann bewegen wird, wenn der Stoßdämpfer ausgefahren wird, um den Druck in der unteren Kammer B abzusenken. Da unterdessen der Druck in der Kammer B über die Kanäle 74 auf die Ringschul U>r 76 dos VonU1kolbens 5? wirkt, • ist dieser im Ansprechen auf ein üruckdifferentia1 zwischen

den Kammern B und F bewegbar, so daß die Radialkanäle 66 und Durchtritte 68 in und außer Verbindung miteinander in der gleichen Weise wie bei der ersten Ausführungsform gebracht werden.
5

Damit wird deutlich, daß die in Fig. 3 gezeigte Anordnung ein Vibrieren des Rückschlagventils 60 während einer Verschiebung des Ventilkolbens 52 verhindert. Insofern werden einwandfreie Funktionen des Rückschlagventils 60 und somit die Genauigkeit in der Dämpfungscharakteristik gewährleistet.

Bei der Ausführungsform von Fig. 1 ist die Dämpfungskraft durch Betätigen der Regeleinrichtung 34 steuerbar. Der Fig. 2 ist jedoch zu entnehmen, daß eine einfache Änderung der öffnung 40 nicht ausreichend ist, um die Dämpfungskraft bei mittleren und hohen Kolbengeschwindigkeitsbereichen, in denen die Wirkung der öffnung 40 konstant bleibt, wesentlich zu ändern, obwohl man mit Erfolg die Dämpfungskraft im niedrigen Kolbengeschwindigkeitsbereich ändern kann, in welchem der Anteil der Fluidströmung durch die öffnung 40 beträchtlich ist. Zusätzlich neigt die Dämpfungskraft dazu, einen übertriebenen Pegel zu erreichen, wenn der Durchmesser der öffnung 40 vermindert wird.

Anhand der Fig. 4, 5a und 5b wird eine weitere Ausführungsform der Erfindung beschrieben, bei der die oben erwähnten Nachteile ausgeschaltet sind. Es sind hier im Kolben 16 parallel zueinander angeordnete erste Dämpfungsventile 84, vorgesehen, die geöffnet werden, wenn der Stoßdämpfer ein- bzw. ausgefahren wird, und die jeweils nachgiebige Klappenventilglieder 84a, 86a enthalten, welche Kanäle 84b und 86b regeln. Der Kolben 16 hat einen ringförmigen, oberen Ansatz, der jeden der radial außenliegenden Kanäle 86b umschließt, um einen Ventilsitz für das Klappenventilglied 86a zu bilden. Trotz des Vorhandenseins des Klappenventilglieds 86a bleibt damit die obere Kammer A in Fluidverbindung mit den radial innenliegenden Kanälen 84b.

In das untere Ende des Kolbens 16 ist eine Kolbenmutter 88 eingeschraubt, in der zweite Dämpfungsventile 90, 92 enthalten sind, die bei Aus- oder Einfahren des Stoßdämpfers öffnen. Zusätzlich wird von der Steuerstange 38 ein Regelventil 94 getragen, das Umgehungsöffnungen 96, die in einem Zylinderabschnitt 98 der Kolbenmutter 88 diametral zueinander ausgebildet sind, versperren oder freigeben Rann Das Regelventil 94 ermöglicht somit nach Wahl, einen Durchgang 100 zwischen den ersten Dämpfungsventilen 84, 86 und den zweiten Dämpfungsventilen 90, 92 mit der unteren Kammer B unter Umgehung der zweiten Dämpfungsventile 90, 92 zu verbinden.

Wie die Fig. 5a und 5b zeigen, weist das Regelventil 94 ein zylindrisches Bauteil auf, das in symmetrischer Weise örtliche Aussparungen hat, so daß zwei Ventilglieder 102 und ein diese verbindender Arm 104 gebildet werden. Die Ven tilglieder 102 werden einzeln in Gleitkontakt mit dem Innenumfang des Zylinderabschnitts 98 der Kolbenmutter 88 gehalten. Die Steuerstange 38 trägt an ihrem unteren Ende eine Hohlwelle 106, die einen allgemein rechteckigen Zapfen 108, welcher durch Abhobeln gegenüberliegender Seiten der der Hohlwelle 106 gebildet ist, hat. Der Arm 104 ist in seinem mittigen Bereich mit einem Längsschlitz 110 versehen, der zur Gestalt des Zapfens 108 komplementär ist, welcher in den Schlitz 110 eingreift, so daß das Regelventil 94 als ein Stück mit der Steuerstange 38 bewegt wird. Gleichartig zu den ersten Dämpfungsventilen 84, 86 weisen auch die zweiten Dämpfungsventile 90, 92 Klappenventi1-glieder 9Oa₅ 92a auf, die jeweils Kanäle 90b und 92b regeln. Die Einlasse dieser den Ventilen 90, 92 zugeordneten Kanäle 90b, 92b sind so ausgestaltet, daß das durch eines der Klappenventilglieder 90a, 92a zuströmende Fluid durch

das andere nicht beeinträchtigt wird. 35

Wenn im Betrieb die Steuerstange 38 in eine Stellung ge-dreht wird, in der das Regelventil 94 die Umgehungsöffnungen 96 freigibt, dann wird der Durchgang 100 mit der Kammer B in Verbindung gebracht (s. Fig. 5a). Während eines Einfahrhubes des Kolbens 16 wird dann das in der Kammer B befindliche Fluid über die Umgehungsöffnungen 96, da hier der Strömungswiderstand viel geringer ist als an den zweiten Dämpfungsventilen 92, und über den Durchgang 100 unter Öffnungsdruck auf die ersten Dämpfungsventile 86 der Kammer A zugeführt. In ähnlicher Weise wird während eines Ausfahrhubes des Kolbens 16 das Fluid aus der Kammer A unter öffnungsdruck auf das erste Dämpfungsventil 84 in den Durchgang 100 und dann über die Umgehungsöffnungen 96 in die Kammer B eintreten. Das Ergebnis ist, daß die zweiten Dämpfungsventile 90, 92 überhaupt nicht arbeiten, die Dämpfungskraft wird von den ersten Dämpfungsventilen 84, 86 allein entwickelt. Damit wird ein relativ weicher oder normaler Pegel in der Dämpfungscharakteristik hervorgerufen.

Wenn die Steuerstange 38 gedreht wird, um die Umgehungsöffnungen 96 mit dem Regelventil 94 zu schließen, wird der ■ Durchgang 100 zwischen den ersten Dämpfungsventilen 84, 86 sowie den zweiten Dämpfungsventilen 90, 92 in der Kammer B abgetrennt (s. Fig. 5b). Unter dieser Bedingung fließt das Fluid während des Einfahrhubes von der Kammer B unter Öffnungsdruck auf das zweite Dämpfungsventil 92 in den Durchgang 100 und dann unter öffnungsdruck auf das erste Dämpfungsventil 86 in die Kammer A. Das somit nacheinander durch die beiden Ventile92 und 86 fließende Fluid wird durch

einen beträchtlichen Widerstand beeinflußt, was die Entwicklung einer Dämpfungskraft von erheblicher Größe zur Folge hat. Wie zu erkennen ist, ist die durch das Ventil 92 ausgeübte Dämpfungskraft veränderbar, um die Dämpfungscharakteristik über einen beträchtlichen Bereich einzustellen. Bei einem Ausfahrhub des Kolbens 16 wird das in der Kammer A befindliche Fluid durch die miteinander verbundenen

ersten und zweiten Ventile 84, 90 geführt, um eine große Dämpfungskraft in der beschriebenen Weise zu erzeugen.

Die Dämpfungskennwerte der mit Bezug auf die Fig. 4, 5a und 5b beschriebenen Vorrichtung sind im Diagramm der Fig.6 aufgetragen. Da sowohl das erste wie auch das zweite Dämpfungsventil wahlweise in Reihe verbunden werden, ist somit eine erhebliche Breite in der Einregelung der Dämpfungskraft vom niedrigen zum hohen Geschwindigkeitsbereich des Kolbenhubes zu erreichen.

Claims

GRÜNECKER, KINKELDEY, STOCKMAIR & PARTNER PATENTANWÄLTE

A GRUNECKER. im.«

DR H KINKELDEY. an. »*J

OP W- STOCKMAIR, α*\. in(V.*p t icalteoo

DR K SCHUMANN. t»i phvs

P H JAKOB. i»w iwo

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DR H. MEYER-PLATH. O.1 .>«

8OOO MÜNCHEN 22 P/AXIIIHLIANSTRA55E 43

KATABA KOGTO KABUSHIKI KAISHA P 17 792-dg 10

Sekai Boeki Center Bldg. 4-1,

2-chome Hamamatsu-cho,

Minato-ku

Tokyo, Japan

Dämpfungskraft-Regel einrichtung für Teleskop-Stoßdämpfer

Patentansprüche

1J Dämpfungskraft-Regeleinrichtung für einen Teleskop-Stoßdämpfer, gekennzeichnet durch ein rohrförmiges Gehäuse (10), durch ein in diesem koaxial aufgenommenes Rohr (14), durch einen in diesem verschiebbar aufgenommenen Kolben (16) mit einem in diesem paral-IeI zueinander angeordneten ersten sowie zv;eitenDämpfungsventil (30, 32), von denen das erste Dämpfungsventil bei einem Ausfahren, das zweite Dämpfungsventil bei einem Einfahren des Stoßdämpfers öffnet, durch eine die Dämpfungskraft einstellende, in Reihe mit dem ersten sowie zweiten Dämpfungsventil angeordnete Einrichtung (34), durch eine vom Kolben und seinem Zylinder begrenzte, auf dereinen Kolbenseite befindliche obere Fluidkammer (A) und auf der anderen Kolbenseite befindliche untere Fluidkammer (B), durch eine vom Zylinder sowie dem Gehäuse begrenzte, den Zylinder umgebende Speicherkammer (D), durch einen ersten, die Speicherkammer (D) mit der oberen Fluidkammer (A) verbindenden Durchgang (26),

-z-

durch einen zweiten, eine Verbindung zwischen der Speicherkammer sowie der unteren Fluidkammer (B) herstellenden Durchgang (28) und durch ein in einem unteren Teil des Zylinders sowie im zweiten Durchgang angeordnetes Basisventil (24).
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskraft-Einstelleinrichtung (34) eine veränderliche öffnung

(40) umfaßt.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine mit dem Kolben (16) verbundene Kolbenstange (18) sowie eine sich durch diese koaxial nach außen

!5 erstreckende Steuerstange (38) und durch einen der Dämpfungskraft-Einstelleinrichtung (34) zugeordneten, die Steuerstange in Umdrehung versetzenden Antrieb (42).
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch

gekennzeichnet, daß der Antrieb als Drehsolenoid ausgebildet ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Dämpfungsventil jeweils wenigstens zwei Dämpfungsventile (84, 86; 90, 92) umfaßt.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskraft-Einstelleinrichtung ein Regelventil (94) umfaßt, das nach Wahl einen Durchgang (100) zwischen den ersten und zweiten Dämpfungsventilen (84, 86; 90, 92) kurzschließt.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine mit dem Kolben (16) verbundene Kolbenstange (18), durch eine sich koaxial durch die Kolbenstange nach außen erstreckende drehbare Steuerstange (38)

-3-
und durch einen der Dämpfungskraft-Einstelleinrichtung zugeordneten, die Steuerstange in Umdrehung versetzenden Antrieb (42).
8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb als Drehsolenoid ausgebildet ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Basisventil (24) ein dem zweiten Durchgang, der die untere Fluidkammer (B) mit der Speicherkammer (D) verbindet, zugeordnetes Rückschlagventil (60) enthält, das bei einem Ausfahrhub des Kolbens (16) öffnet, und daß im ersten Durchgang ein Ventilkolben (52) angeordnet ist, der im Ansprechen auf eine Druckerhöhung in der unteren Fluidkammer (B). bei einem Einfahrhub des Kolbens die untere Fluidkammer mit der Speicherkammer (D) verbindet.
10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Basisventil (24) ein zylindrisches Ventilgehäuse (50) umfaßt, in dem der Ventilkolben (52) verschiebbar aufgenommen ist.
11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (50) einen an seinem oberen Teil ausgebildeten Ventilsitz (72¹) für das Rückschlagventil (60) hat und daß radial außerhalb dieses Ventilsitzes ein das Ventilgehäuse durchsetzender Kanal (74) ausgebildet ist, der einen in der unteren Fluidkammer (B) herrschenden Fluiddruck auf eine Schulter (76) des Ventilkolbens (52) überträgt.