DE3240984C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Dämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger hydraulischer Dämpfer ist aus der US-PS 26 53 682 bekannt. Diese Druckschrift beschreibt einen Dämpfer mit einem Kolben innerhalb der Bypass-Passage, der eine in die Kammer mündende Öffnung aufweist, die beim Ausfahrhub des Kolbens sich verkleinert. Der Querschnitt dieser Öffnung ist durch einen Steuerkolben unabhängig von der Geschwindigkeit des Hauptkolbens veränderbar, und zwar aufgrund des bestehenden Strömungsmitteldrucks. Dadurch kann eine Anpassung des Dämpfers an die jeweiligen Straßenverhältnisse vorgenommen werden.

Aus der DE-OS 29 11 768 ist es bekannt, im Kolben Strömungspassagen vorzusehen, die in Verbindung mit zugehörigen Rückschlagventilen tätig sind. Allerdings sind die Strömungspassagen nur zu öffnen und zu schließen, wenn ein Steuerschieber in die Öffnung geschoben wird. Dadurch erfolgt ein abruptes vollständiges Schließen.

Bei dem Dämpfer gemäß der GB-PS 20 16 647 wird die dort beschriebene Bypass-Passage nur über das Steuerventil gesteuert, in dem die Durchtrittsbereiche größenmäßig einstellbar sind bis zu einem vollständigen Schließen der Bypass-Passage.

Wenn ein derartiger hydraulischer Dämpfer bei einem Kraftfahrzeug verwendet wird, so ist es bevorzugt, die Dämpfkraft des Dämpfers so einzustellen, daß die Dämpfkraft reduziert wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer glatten, ebenen Straße bewegt, wodurch der Fahrkomfort verbessert wird. Die Einstellung erfolgt dabei so, daß die Dämpfkraft erhöht wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer unebenen Straße bewegt, wodurch übermäßige Vertikalbewegungen des Fahrzeuges und damit eine Verringerung der Bodenhaftung verhindert werden.

Außerdem sollte die Dämpfkraft beim Einfahrhub klein genug sein im Vergleich zu der des Ausfahrhubes des Dämpfers, und zwar bei derselben Kolbengeschwindigkeit. Üblicherweise beträgt die Dämpfkraft beim Einfahrhub ungefähr die Hälfte bis ein Drittel der Dämpfkraft beim Ausfahrhub.

Wenn das Einstellventil dahingehend eingestellt ist, den Passagenbereich der Bypass-Passage zu vergrößern, so nimmt die Dämpfkraft sowohl beim Ausfahrhub als auch beim Einfahrhub ab, wodurch das gewünschte Verhältnis zwischen den Dämpfkräften beim Einfahrhub und beim Ausfahrhub nicht aufrechterhalten werden kann. Die Abnahme der Dämpfkraft beim Ausfahrhub beeinträchtigt die Stabilität des Fahrzeuges. Wenn beispielsweise die Dämpfkraft des Dämpfers zu klein ist, d. h. die Dämpfcharakteristik zu weich, so entwickeln sich Schwierigkeiten in der Richtungssteuerung des Fahrzeuges bei hohen Geschwindigkeiten.

In diesem Zusammenhang besteht die Aufgabe der Erfindung darin, einen Dämpfer der eingangs genannten Art zu schaffen, der das gewünschte Verhältnis zwischen der Dämpfkraft beim Ausfahrhub und beim Einfahrhub unabhängig von der Einstellung hierfür aufrechterhält, damit es möglich ist, die gewünschten, komfortablen Fahrbedingungen auf rauhen und auch auf ebenen Straßen herzustellen, ohne die Lenkeigenschaften zu beeinträchtigen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Durch das beanspruchte Rückschlagventil besteht die Möglichkeit, die Dämpfkraft beim Einfahrhub im Vergleich zum Ausfahrhub zu vermindern, und zwar ohne Änderung der Grundeinstellung der Strömung durch die Bypass-Passage.

Durch diese Lösung können die Dämpfungseigenschaften im Fahrbetrieb eines Fahrzeuges wesentlich verbessert werden, und zwar insbesondere hinsichtlich sicherer Fahrbedingungen, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines hydraulischen Dämpfers,

Fig. 2 eine vergrößerte Teilansicht der Fig. 1,

Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Linie III-III in Fig. 1 mit der Darstellung eines einstellbaren Ventils,

Fig. 4 eine der Fig. 3 ähnliche Ansicht, jedoch mit der Darstellung des geöffneten einstellbaren Ventils,

Fig. 5 ein Diagramm mit der Darstellung des Verhältnisses zwischen der Dämpfkraft beim Ausfahr- und Einfahrhub und der Kolbengeschwindigkeit,

Fig. 6 eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht, jedoch mit der Darstellung einer modifizierten Form,

Fig. 7 eine Teillängsschnittansicht eines hydraulischen Dämpfers gemäß einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 8 eine vergrößerte Teilansicht der Fig. 7 an dem durch den Kreis VIII in Fig. 7 angebrachten Kreis und

Fig. 9 eine Teillängsschnittansicht eines hydraulischen Dämpfers gemäß einer dritten Ausführungsform.

Der hydrauliche Dämpfer gemäß Fig. 1 bis 4 umfaßt einen rohrförmigen Hauptkörper 1, welcher aus einem Außenrohr 2, einem den Zylinder bildenden Innenrohr 3, einer das untere Ende des Außenrohres 2 schließenden Bodenkappe 4 und einer das obere Ende des Außenrohres 2 schließenden Oberkappe 5 besteht. Das Innenrohr 3 und das Außenrohr 2 bilden zwischen sich einen Ringraum, welcher als Reservoir 6 dient. Das Reservoir 6 steht mit dem Inneren des Innenrohres 3 über ein Verbindungsloch 7 in Verbindung, welches am unteren Endabschnitt des Innenrohres 3 vorgesehen ist. Ein Befestigungsring 8 ist an der Bodenkappe 4 befestigt. Eine Stangenführung 9 schließt das obere Ende des Innenrohres 3 und führt verschiebbar eine Kolbenstange 15, was noch später beschrieben wird. Eine Ringdichtung 12, eine Dichtung 11, welche als Rückschlagventil dient, das die Kolbenstange 15 umgibt und normalerweise auf der Stangenführung 9 sitzt, damit das Strömungsmittel nur radial nach außen hinsichtlich der Kolbenstange in Richtung auf das Reservoir 6 strömen kann, und eine Feder 10 befinden sich zwischen der Oberkappe 5 und der Stangenführung 9.

Ein Kolben 13 sitzt verschiebbar im Innenrohr 3. Eine Koaxialbohrung 14 ist im Kolben 13 ausgebildet, so daß in dieser Koaxialbohrung 14 die Kolbenstange 15 sitzt. Die Kolbenstange 15 ist mit einem Abschnitt reduzierten Durchmessers, welcher in der Koaxialbohrung 14 sitzt, mit dem Kolben 13 fest verbunden. Eine hohle Mutter 16 ist auf das Ende des Abschnittes kleinen Durchmessers aufgeschraubt. Der Kolben 13 teilt das Innere des Innenrohres 3 in eine erste oder obere Kammer 17 und eine zweite oder untere Kammer 18. Die Kolbenstange 15 verläuft durch die obere Kammer 17, und zwar verschiebbar durch die Stangenführung 9 und die Dichtung 12 zur Außenseite des Dämpfers. Die Kammern 17 und 18 und der untere Abschnitt des Reservoirs 6 enthalten eine hydraulische Flüssigkeit, wie beispielsweise ein hydraulisches Öl. Der obere Abschnitt des Reservoirs 6 enthält ein unter Druck stehendes Gas.

Eine Koaxialbohrung 20 verläuft durch die Kolbenstange 15. Das untere Ende der Koaxialbohrung 20 mündet in das Innere der hohlen Mutter 16. Entsprechend der Darstellung in Fig. 2 sind radiale Löcher 21 und 23 vorgesehen, die die Bohrung 20 mit der oberen Kammer 17 verbinden. Das Innere der hohlen Mutter 16 ist durch ein radiales Loch 46 mit der unteren Kammer 18 verbindbar. So bilden die radialen Löcher 21 und 23 in der Kolbenstange, die Axialbohrung 20 in der Kolbenstange und das radiale Loch 46 in der hohlen Mutter 16 eine Bypass- Passage 19 entsprechend der Erfindung, die die obere und untere Kammer 17 und 18 durch das Umgehen von die Dämpfkraft erzeugenden Ventilen miteinander verbindet, was später noch erläutert wird.

Entsprechend der Darstellung in Fig. 2 ist das radiale Loch 23 normalerweise durch ein Rückschlagventil 22 geschlossen. Das Rückschlagventil 22 besteht aus einem Gehäuse 22 b, welches auf die Kolbenstange 15 geschraubt ist und eine Öffnung 22 a, einen Ventilkörper 22 c und eine Feder 22 d hat, die normalerweise den Ventilkörper 22 c so drückt, daß dieser auf einem Ventilsitz sitzt, der auf dem äußeren Ende des radialen Loches 21 gebildet ist. So erlaubt das Rückschlagventil 22 nur einen Flüssigkeitsstrom von der unteren Kammer 18 zur oberen Kammer 17.

Ringnuten 24 und 25 sind jeweils an der oberen und unteren Endfläche des Kolbens 13 ausgebildet. Diese Nuten 24 und 25 sind jeweils ständig mit der oberen bzw. unteren Kammer 18 und 17 über eine Vielzahl von Verbindungskanälen 26 bzw. 27 angeschlossen (obwohl nur einer in Fig. 1 dargestellt ist).

An der Oberseite des Kolbens 13 wirkt ein eine Dämpfkraft erzeugendes Ventil 28 für den Einfahrhub mit der Ringnut 24 zusammen. Das Dämpfkrafterzeugungsventil 28 besteht aus einer Ventilscheibe 29, die aus zwei oder mehreren einander überlappenden Ringblättern besteht, die normalerweise die Ringnut 24 abdecken. Eine ringförmige Halterung 30 wirkt als ein Drehpunkt für die Abbiegung der Ventilscheibe 29. Außerdem umfaßt das Dämpfkrafterzeugungsventil 28 eine Halterung 31 größeren Durchmessers, welches ein übermäßiges Abbiegen der Ventilscheibe 29 verhindert. Die Ventilscheibe 29 und die Halterungen 30 und 31 sind zwischen den Kolben 13 und eine Schulter 15 a eingeklemmt, die an der Kolbenstange 15 ausgebildet ist. Gleicherweise ist ein Dämpfkrafterzeugungsventil 32 für den Ausfahrhub an der Unterseite des Kolbens vorgesehen, welches mit der Ringnut 25 zusammenwirkt. Das Ventil 32 besteht aus einer Ventilscheibe 33, die normalerweise die Ringnut 25 im Kolben 13 abdeckt, einer Halterung 34, die als Drehpunkt für die Abbiegung der Ventilscheibe 33 sorgt, und einer Halterung 35 größeren Durchmessers zum Verhindern der übermäßigen Abbiegung der Ventilscheibe 33. Die Ventilscheibe 33 und die Halterungen 34 und 35 sind zwischen den Kolben 13 und die hohle Mutter 16 eingeklemmt.

Eine Betätigungsstange 41 verläuft lose durch die in der Kolbenstange 15 befindliche Bohrung 20. Das obere Ende der Stange 41 steht aus dem oberen Ende der Kolben 15 vor. Eine Dichtung 42 ist zwischen der Stange 41 und dem oberen Endabschnitt der Bohrung 20 vorgesehen, damit eine Drehung der Stange 41 um die Längsachse derselben möglich ist, jedoch eine Leckage von hydraulischer Flüssigkeit vermieden wird. Das untere oder innere Ende der Stange 41 steht über die Kolbenstange 15 vor und ist an einem Schließteil 43 befestigt. Das Schließteil 43 umfaßt einen scheibenförmigen Abschnitt mit einer wesentlichen Dicke, welcher verschiebbar und drehbar mit der inneren Umfangsfläche der hohlen Mutter 16 in Berührung steht. Außerdem umfaßt das Schließteil 43 einen teilweise zylindrischen Abschnitt, welcher verschiebbar mit der inneren Umfangsfläche der Mutter 16 in Berührung steht. Eine Vielzahl von Verbindungslöchern 51 ist in dem scheibenförmigen Abschnitt des Schließteiles 43 ausgebildet. Ein Anschlag 47 ist in der hohlen Mutter 16 ausgebildet, um das Ausmaß der Relativdrehung zwischen dem Schließteil 13 und der Mutter 16 zu begrenzen. Entsprechend der Darstellung in Fig. 3 und 4 öffnet und schließt der teilweise zylindrische Abschnitt des Schließteiles 43 selektiv aufgrund der Drehung des Schließteiles 43 das in der Mutter 16 befindliche radiale Loch 46. Eine Vielzahl von Ringen 48 ist zwischen dem Schließteil 43 und einer in der Mutter 16 ausgebildeten Schulter 16 a angeordnet. Eine Feder 50 befindet sich zwischen dem Schließteil 43 und einer Kappe 49, die das untere Ende der hohlen Mutter 16 schließt. Die Feder 50 drückt das Schließteil 43 gegen die Ringe 48, um die relative Vertikallage des Schließteiles 43 hinsichtlich der hohlen Mutter 16 aufrechtzuerhalten.

Das obere Ende der Kolbenstange 15 wird durch das Chassis 52 (in Fig. 1 ist nur ein Teil dargestellt) eines Fahrzeuges, wie eines Kraftfahrzeuges, eingesetzt und dort mittels einer Mutter 53 durch Gewindeeingriff mit dem oberen Endabschnitt der Kolbenstange 15 befestigt. Der Befestigungsring 8 wird bespielsweise an einer Radachse befestigt.

Der hydraulische Dämpfer der zuvor beschriebenen Konstruktion arbeitet wie folgt. Fig. 5 ist ein Diagramm mit der Darstellung der Dämpfkrafteigenschaften, wobei im Diagramm die Dämpfkraft W ₁ beim Ausfahrhub und die Dämpfkraft W ₂ beim Einfahrhub unter Bezugnahme auf die Kolbengeschwindigkeit V dargestellt sind. Zunächst wird angenommen, daß das Schließteil 43 die in Fig. 3 dargestellte Lage einnimmt, in der das radiale Loch 46 in der hohlen Mutter 16 geschlossen wird. Beim Ausfahrhub bewegen sich der Kolben 13 und die Kolbenstange 15 nach oben bzw. in Richtung des Pfeiles A in Fig. 1. Die in der oberen Kammer 17 befindliche Flüssigkeit strömt in die untere Kammer 18, indem die Ventilscheibe 32 um die radial äußere Peripherie der Halterung 34 abgebogen wird. Die Flüssigkeit strömt durch die Verbindungskanäle 26 und die Ringnut 25 von der oberen Kammer 17 zur unteren Kammer 18. Dabei strömt eine bestimmte Flüssigkeitsmenge entsprechend der Lage der Kolbenstange 15 im Innenrohr 3 durch das Verbindungsloch 7. Die Dämpfkraft W ₁ bei diesem Zustand ist in Fig. 5 durch die Linie D ₁ D dargestellt. Es ist festzustellen, daß die Linie O D ₁ in Fig. 5 hauptsächlich durch eine feste Öffnung bestimmt ist, wie beispielsweise durch Vorsehen einer oder mehrerer begrenzter Ausschnitte am Außenumfang einer der Ventilscheiben 29 und 33, durch Vorsehen von einem oder mehreren Ausschnitten oder Öffnungen in der Ringwand, welche eine der Ringnuten 24 und 25 bildet, oder durch Vorsehen einer Öffnung in der Wand der hohlen Mutter 16 oder in der Kappe 49.

Beim Einfahrhub bestimmt das Dämpfkrafterzeugungsventil 28 des Kolbens 13 die Dämpfkraft d ₁ d entsprechend der Darstellung in Fig. 5. Die Dämpfkraft im Kolbenniedergeschwindigkeitszustand wird durch die feste Öffnung bestimmt und ist durch die Linie O d ₁ in Fig. 5 wiedergegeben. Die Dämpfkraft W ₁ wird beim Ausfahrhub durch die Linie D ₁ D nur durch die Eigenschaften des Ventils 32 bestimmt. Die Dämpfkraft W ₂ beim Einfahrhub entsprechend der Linie d ₁ d in Fig. 5 wird nur durch die Eigenschaften des Ventils 28 bestimmt. Die Dämpfkräfte werden durch geeignetes Auswählen der Gestaltung jedes Ventils bestimmt.

Dann wird die Betätigungsstange 41 durch eine geeignete Drehvorrichtung (nicht dargestellt) so gedreht, daß das Schließteil das radiale Loch 46 entsprechend Fig. 4 öffnet. Beim Ausfahrhub des Dämpfers wird das Rückschlagventil 22 geschlossen, jedoch sind die obere Kammer 17 und die untere Kammer 18 durch eine zusätzliche Passage verbunden, die aus dem radialen Loch 23 der Bohrung 20, den Verbindungslöchern 51, dem Inneren der Mutter 16 und dem radialen Loch 46 besteht. Als Resultat wird die Dämpfkraft W ₁ in Fig. 5 durch die Linie E bestimmt.

Während des Einfahrhubes öffnet sich das Rückschlagventil 22, wodurch weiterhin der wirksame Bereich der Passage 19, bestehend aus den radialen Löchern 21 und 23, der Bohrung 20, den Verbindungskanälen 51, dem Inneren der hohlen Mutter 16 und der radialen Öffnung 46 vergrößert wird. Als Resultat wird die Dämpfkraft W ₂ beim Einfahrhub in Fig. 5 durch die Linie e bestimmt.

Wenn das Rückschlagventil 22 und das radiale Loch 21 nicht vorgesehen sind, wird die Dämpfkraft beim Einfahrhub in Fig. 5 durch die Linie f wiedergegeben, wodurch das Verhältnis zwischen der Dämpfkraft beim Ausfahrhub und der beim Einfahrhub im Vergleich mit dem geschlossenen Zustand des Ventils (Linie D und Linie d) nicht aufrechterhalten werden kann.

In anderen Worten bedeutet dies, daß der wirksame Bereich der Passage 19 bei geöffnetem Ventil dahingehend bestimmt wird, daß die Dämpfkraft W ₂ beim Einfahrhub beim Stand der Technik durch die Linie e wiedergegeben wird, wenn das Rückschlagventil 22 nicht vorgesehen ist. Die Dämpfkraft beim Ausfahrhub würde wesentlich abnehmen, wie diese durch die Linie F in Fig. 5 wiedergegeben ist. Entsprechend der hier beschriebenen Maßnahme ist es daher möglich, das gewünschte Verhältnis zwischen der Dämpfkraft beim Ausfahrhub und beim Einfahrhub unabhängig von der Einstellung hierfür aufrechtzuerhalten. So ist es möglich, gewünschte komfortable Fahrbedingungen auf rauhen und auf ebenen Straßen sicherzustellen, ohne die Lenkeigenschaften zu beeinträchtigen.

Fig. 7 und 8 zeigen die zweite Ausführungsform bei der die hohle Mutter 16 der ersten Ausführungsform durch eine Mutter 72 herkömmlichen Typs ersetzt ist. Das untere Ende der hohlen Kolbenstange 15 nimmt ein Rückschlagventil 70 auf. Das Rückschlagventil 70 besteht aus einem Ventilkörper 71, welches normalerweise auf einem Ventilsitz sitzt, der am Innenumfang einer Öffnung 75 eines Stopfens 74 ausgebildet ist, welcher das untere Ende der Bohrung 20 der Kolbenstange 15 schließt. Eine Feder 78 wirkt zwischen dem Ventilkörper 71 und einer Federhaltung 76, welche ebenso an der Innenwand der Bohrung 20 befestigt ist. Im Ventilkörper 71 ist ein Mündungskanal 73 ausgebildet. Weiterhin verläuft die Betätigungsstange 41 nicht bis zum unteren Ende der Bohrung 20 und endet in der Nähe des radialen Loches 21. Ein Schließteil 80 ist am unteren Ende der Betätigungsstange 41 befestigt, um das radiale Loch 21 aufgrund einer Drehbewegung der Betätigungsstange 41 zu öffnen oder zu schließen. Alternativ öffnet das Schließteil 80 und es schließt das Schließteil 80 das radiale Loch 21 aufgrund der Vertikalbewegung der Betätigungsstange 41.

Der Betrieb und die Wirkungsweise der zweiten Ausführungform ähnelt sehr stark der ersten Ausführungsform, da, wenn das als Einstellventil wirkende Schließteil (43 bei der ersten Ausführungsform und 80 bei der ersten Ausführungsform) vollständig geschlossen wird, kein Flüssigkeitsstrom in der Bypass-Passage erzeugt wird. Die Dämpfkrafteigenschaften sind durch die Linien O D und O d wiedergegeben, welche durch die Eigenschaften der Dämpfkrafterzeugungsventile 28 und 32 und der festen Öffnung bestimmt sind. Bei der in Fig. 7 dargestellten zweiten Ausführungsform besteht die feste Öffnung aus einer Vielzahl von Umfangsausschnitten, die in der Ventilscheibe 29 ausgebildet sind. Wenn das Einstellventil betätigt wird, öffnet sich das Rückschlagventil (22 bei der ersten Ausführungsform und 70 bei der zweiten Ausführungsform) beim Einfahrhub, um einen großen Betrag einer Bypass-Strömung einzurichten. Beim Ausfahrhub schließt sich das Rückschlagventil, jedoch unter Einrichtung einer kleinen Bypass-Strömungsmenge durch ein kleines Loch (23 bei der ersten Ausführungsform und 73 bei der zweiten Ausführungsform). Die Eigenschaften beim offenen Zustand des Einstellventils sind in Fig. 5 durch die Linien O E und O e wiedergegeben.

Fig. 9 zeigt eine dritte Ausführungsform. Die Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungform darin, daß das Rückschlagventil 22 bei der ersten Ausführungsform durch ein Rückschlagventil 60 ersetzt ist, welches sich in der hohlen Mutter 16 befindet. Das Rückschlagventil 60 besteht aus einem Ventilglied 64, einer zentralen Öffnung 63, die in einer Kappe 62 ausgebildet ist, welche das untere Ende der hohlen Mutter 16 schließt, und einer Feder 61, welche zwischen dem Ventilglied 64 und dem Schließteil 43 verläuft. Weiterhin ist das radiale Loch 23 weggelassen, da das radiale Loch 23 als permanente Verbindung der oberen Kammer 17 mit der Bohrung 20 der Kolbenstange 15 wirkt.

Der Betrieb der dritten Ausführungsform unterscheidet sich geringfügig von dem der ersten Ausführungsform. Das Rückschlagventil 60 öffnet nämlich beim Einfahrhub, sogar wenn das Einstellventil 43 sich im geschlossenen Zustand befindet. Daher sind die Dämpfkrafteigenschaften der dritten Ausführungsform durch die Linie O d ₁′ d′ in Fig. 5 beim Einfahrhub wiedergegeben, wenn das Einstellventil 43 geschlossen ist, und zwar im Vergleich zur Linie O d ₁ d bei der ersten und zweiten Ausführungsform. So kann die Dämpfkraft beim Einfahrhub weiterhin im Vergleich zur ersten und zweiten Ausführungsform vermindert und dadurch die Fahreigenschaften verbessert werden. Es ist möglich, eine gute Stabilität bei der Richtungssteuerung aufrechtzuerhalten.

Claims (5)

1. Hydraulischer Dämpfer mit einem eine hydraulische Flüssigkeit aufnehmenden Zylinder, einem im Zylinder arbeitenden Kolben, welcher das Innere des Zylinders in eine erste und eine zweite Kammer aufteilt, mit einer am Kolben befestigten Kolbenstange, die durch die erste Kammer zur Außenseite des Zylinders verläuft, mit einer Dämpfkrafterzeugungsventileinrichtung, die zum Erzeugen einer Dämpfkraft beim Ausfahr- und Einfahrhub des Dämpfers am Kolben angeordnet ist, mit einer Bypass-Passage zum Verbinden der beiden Kammern, welche die am Kolben befindliche Ventileinrichtung umgeht, und mit einer von einer Kammer in die Bypass-Passage mündenden Öffnung einstellbarer Größe, dadurch gekennzeichnet, daß ein einem Teil der Strömung durch die Bypass-Passage steuerndes Rückschlagventil (22; 60; 70) vorgesehen ist, das beim Einfahrhub öffnet und beim Ausfahrhub schließt, und daß parallel zum Rückschlagventil eine den anderen Teil der Strömung durch die Bypass-Passage steuernde Bypass- Öffnung (23; 57; 73) unveränderlichen Querschnitts vorgesehen ist.

2. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (22) ein in die erste Kammer (17) mündendes, in der hohlen Kolbenstange (15) befindliches radiales Loch (21) schließt.

3. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (60; 70) ein in die zweite Kammer (18) mündendes Loch (63; 75) schließt.

4. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypass-Öffnung (57; 73) im Rückschlagventil (56; 70) angeordnet ist.

5. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypass-Öffnung (23) im Bereich des Rückschlagventils (22) radialverlaufend in der Wand der Kolbenstange (15) angeordnet ist.