DE3128363A1 - Einrichtung zum erkennen von schwappwagen - Google Patents
Einrichtung zum erkennen von schwappwagenInfo
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- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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- B61L17/026—Brake devices
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Description
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT Unser Zeichen:
Berlin und München VPA 81 P 5 7 2 7 DE
Einrichtung zum Erkennen von Schwappwagen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach
dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Zum Rangieren von Güterwagen in Schwerkraftrangieranlagen werden die Güterwagen von einer Rangierlok über
einen Ablaufberg gedrückt, um dann in freiem Lauf über eine im Gefalle liegende Weichenverteilzone auf unterschiedliche
Richtungsgleise verteilt zu werden. Um ein gegenseitiges Einholen innerhalb der Weichenverteilzone
auszuschließen und um unzulässige Auflaufstoße in den
Richtungsgleisen zu vermeiden, ist es erforderlich, die ablaufenden Güterwagen innerhalb der Verteilzone und
am Beginn der Richtungsgleise durch ortsfeste Gleisbremsen individuell zu behandeln. Hierzu ist es u.a.
erforderlich, die Laufeigenschaften der einzeln oder
in Gruppen ablaufenden Güterwagen - nachfolgend einheitlich als Abteilungen bezeichnet - mindestens annähernd
zu kennen.Die Laufeigenschaften der Abteilungen werden
üblicherweise während des Ablaufbetriebes bestimmt, indem für Jede Abteilung nacheinander jeweils zwei Geschwindigkeitsmessungen
durchgeführt werden, aus deren Geschwindigkeitsdifferenz
auf das Laufverhalten der Abteilungen geschlossen werden kann.
Eine Anordnung zum Erfassen der Laufeigenschaften von
Eisenbahnwagen ist beispielsweise in der DE-PS 1 530 . beschrieben. Die mit dieser oder einer anderen bekannten
Anordnung bestimmbaren Werte für den Laufwiderstand einer Abteilung haben nur solange Gültigkeit, als sLchergesteOlt ist,
Gi-6-Fa / 10.7.81
-^-Ψ- VPA 81 P 57 27 DE
daß die für die Abteilung gemessenen Geschwindigkeitswerte auch wirklich repräsentativ sind für das Laufverhalten
der betreffenden Abteilung. Diese Voraussetzung ist im allgemeinen gegeben; sie wird jedoch nicht von
nur teilweise gefüllten Kesselwagen erfüllt, deren Tankinhalt z.B. beim Abbremsen in ortsfesten Gleisbremsen
oder beim Übergang auf Gleise unterschiedlicher Neigung oder Krümmung so stark in Bewegung gerät,
daß dadurch die Geschwindigkeit der ablaufenden Kesselwagen merklich beeinflußt wird. Für derartige
Kesselwagen haben die ermittelten Laufeigenschafts-.
werte keine Gültigkeit, da die bei in Bewegung befindlichem Tankinhalt ermittelten Geschwindigkeitsund
Beschleunigungswerte nicht allein vom tatsächlichen Laufverhalten der Abteilungen, sondern auch vom Kesselwageninhalt,
seinem Füllzustand und der Verzögerung bzw. Beschleunigung des Kesselwagens in der Bremse
bzw. zu den Neigungs- oder KrümmungsSprüngen beeinflußt
sind.
Die für derartige Abteilungen nach einer bestimmten Gesetzmäßigkeit gebildeten Laufwiderstandswerte sind
unbrauchbar; für die weitere ablauftechnische Behandlung
dieser Abteilungen wird daher üblicherweise auf bekannte Laufwiderstandsersatzwerte zurückgegriffen.
Voraussetzung hierfür ist jedoch, daß das Schwappverhalten der betreffenden Abteilungen zuvor eindeutig
erkannt worden ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung zum automatischen Erkennen ablaufender Abteilungen
mit Schwappverhalten anzugeben und so die Möglichkeit zu schaffen, die für derartige Abteilungen
festgestellten unzutreffenden Laufeigenschafts-
S-
VPA 8ί Ρ 5 7 2 7 DE
werte für die weitere Ablaufprozedur zu eliminieren,
ohne daß es hierbei auf die SorgfaltspfLicht und das Erkennungsvermögen eines Menschen ankommt.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Vorteilhafte
Aus- und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben. !
Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der Erfindung |
sieht vor, die Messungen zum Erkennen des Schwappver- ;
haltens einer Abteilung beim Auslaufen der Abteilungen aus der in ihrem Lauf weg liegenden Talbremse vorzu- j
nehmen. Da praktisch jede Abteilung auf ihrem Weg vom
Ablaufberg zu ihrem jeweiligen Laufziel in einer Tal- ;
bremse gebremst wird, ist ein evtl. Schwappverhalten J
der Abteilungen als Folge des Brems- und Lösevorganges dort besonders deutlich festzustellen. Zudem sind den
Talbremsen für die Bestimmung des Lösezeitpunktes Radargeräte zugeordnet und diese Radargeräte können für
die Erkennung des Schwappverhaltens der Abteilungen mitbenutzt werden; dies macht eine sehr kostengünstige
Schwappwagenerkennung möglich.
Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher
erläutert.
Die Zeichnung zeigt schematisch ein Gleis G der Weichenverteilzone
einer Rangieranlage mit einer Gleisbremse TB, der sogenannten Talbremse, und einer aus der Gleis-•
bremse in Pfeilrichtung auslaufenden Abteilung, beispielsweise einem Kesselwagen KW. Die Zeichnung zeigt
ferner ein der Bremse fest zugeordnetes Radargerät RA, mit dem die Geschwindigkeit der die Bremse durchlaufenden
und der aus ihr auslaufenden Abteilungen überwacht
-/- " VPA 81 P 5 7 2 7 DE
wird. Gesteuert wird die Bremse durch eine bekannte Bremsensteuerung BST. Die Bremsensteuerung BST stellt
der nachgeschalteten Einrichtung zum Erkennen von Kesselwagen mit schwappendem Inhalt mehrere Steuergrößen
zur Verfugung. Es sind dies ein erstes und ein ■ zweites statisches Ausgangssignal (Br) bzw. (Lö) für
das Anlegen bzw. Lösen der Bremsleisten der Bremse sowie ein drittes Ausgangssignal (Bb), das bei jedem
Bremsbeginn kurzzeitig ausgegeben wird. Der Bremse TB zugeordnet ist ferner eine Gleisfreimeldeeinrichtung
Gfm, die z.B. durch am Anfang und am Ende der Bremse
angeordnete Impulsgeber i1, i2 gesteuert wird. Der
das Freimeldesignal (Fr) führende Ausgang der Gleisfreimeldeeinrichtung
Gfm ist auf den Steuereingang eines UND-Gliedes Ui und der dem Besetztmeldesignal
(Be)führenden Ausgang auf den Signaleingang eines UND-Gliedes U2 geführt; der Jeweils andere Eingang
dieser UND-Glieder ist an die Bremsensteuerung BST angeschlossen und wird von dort aus bei angelegter
bzw. gelöster Bremse beaufschlagt. Die beiden Ausgänge der UND-Glieder U1 und U2 speisen ein ODER-Glied
01, dessen Ausgang an den Einstelleingang eines ersten Zählers Z1 angeschlossen ist. Dieser Zähler
soll zu Beginn des Bremsvorganges von der Bremsensteuerung BST her über das UND-Glied U3 in die Grundstellung
gelangt sein. \
Das UND-Glied U2 führt an seinem Ausgang kurzzeitig immer dann Potential, wenn die Bremsensteuerung BST
bei noch besetzter Bremse den Lösebefehl (Lö) für die Bremse ausgibt; das UND-Glied U1 führt immer dann
• kurzzeitig Potential, wenn die Gleisfreimeldeeinrichtung Gfm bei noch wirksamer Bremse TB die Bremse freimeldet.
Am Ausgang des den UND-Gliedern U1 und U2 nachgeschalteten ODER-Gliedes 01 liegt damit immer dann
-f-
VPA 81 P 5 7 2 7 OE
kurzzeitig Ausgangspotential, wenn eine Abteilung aus
der Bremse TB entlassen wird.
Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes,veranlaßt durch Einstellen des Zählers Z1 das Wirksamschalten der erfindungsgemäßen
Erkennungseinrichtung. Der Zähler Z1 übernimmt dabei - ggf. nach Umformung - die Anzahl der
vom Radargerät RA innerhalb einer vorgegebenen Meßzeit abgegebenen Ausgangssignale auf seinen Zähleingang und
stellt an seinem Ausgang einen ersten Geschwindigkeitsmeßwert (V1) zur Verfügung, welcher der Entlassungsgeschwindigkeit der Ableitung aus der Bremse entspricht.
Dieser erste Geschwindigkeitsmeßwert (V1) gelangt auf einen nachgeschalteten Funktionsgeber FG, welcher unter
Berücksichtigung der durch die Neigung des Gleises G gegebenen Beschleunigung (bs) der Abteilung sowie der
jeweiligen Beobachtungszeit (ta) seit Entlassung der Abteilung aus der Bremse einen Geschwindigkeitsanderungswert
(Δνΐ) bildet, der angibt, um welchen Betrag sich
die Geschwindigkeit der aus der Bremse auslaufenden Abteilung gegenüber der Entlassungsgeschwindigkeit üblicherweise
höchstens ändern darf. Dieser Geschwindigkeits· änderungswert (ÄV1) wird in einem nachgeschalteten
Addierglied A zu dem vom Zähler Z1 bestimmten ersten Geschwindigkeitsmeßwert (V1) addiert und bildet so
einen aus dem ersten Geschwindigkeitsmeßwert (V1) fortgeschriebenen
Geschwindigkeitsmeßwert (Vs), welcher die zu jedem Zeitpunkt erwartete maximale Ablaufgeschwindigkeit
der Abteilung nach ihrer Entlassung aus der Bremse angibt. Dieser fortgeschriebene Geschwindigkeitswert
(Vs) wird ständig verglichen mit der zum jeweiligen Betrachtungszeitpunkt vom Radargerät RA gemessenen
tatsächlichen Ablaufgeschwindigkeit der Abteilung. Zu diesem Zweck ist ein weiterer Zähler Z2
vorgesehen, der durch die Ausgangssignale des Radargerätes laufend aktualisiert wird. Dieser Zähler war
VPA 81 P 5 7 27 DE
zusammen mit dem ersten Zähler von der Bremsensteuerung BST her über das UND-Glied U3 zurückgestellt worden als
der Bremsvorgang der betrachteten Abteilung begann.
PÜr den Vergleich des fortgeschriebenen Geschwindigkeitsmeßwertes
(Vs) mit dem für den Jeweiligen Betrachtungszeitpunkt geltenden tatsächlichen Geschwindigkeitsmeßwert
(V2) ist ein Schwellwertschalter SS vorgesehen. Der Einstelleingang dieses Schalters ist
durch den fortgeschriebenen Geschwindigkeitsmeßwert (Vs) und der Signaleingang durch den tatsächlichen
Geschwindigkeitsmeßwert (V2) beaufschlagt. Am Ausgang des Schwellwertschalters ist dann ein das Schwappverhalten
einer aus der Bremse auslaufenden Abteilung kennzeichnendes Signal (SW) abgreifbar, wenn einer der
tatsächlich gemessenen Geschwindigkeitswerte (V2) über dem zugehörigen fortgeschriebenen rechnerisch ermittelten
Geschwindigkeitsmeßwert (Vs) liegt. Das Signal (SW) besagt, daß die für diese Abteilung ermittelten
oder zu einem späteren Zeitpunkt noch zu ermittelnden Laufwiderstandswerte mit hoher Wahrscheinlichkeit unbrauchbar
sind bzw. sein werden, weil die in die Lauf-Widerstandsberechnung eingehende Geschwindigkeitsmeßwerte
wegen des Schwappverhaltens der Abteilung möglicherweise zu hoch oder zu niedrig liegen; die ermittelten
Laufwiderstandswerte sind durch auf Erfahrung beruhende Laufwiderstandsersatzwerte zu ersetzen.
Liegt der zweite Geschwindigkeitsmeßwert (V2) über eine gewisse Beobachtungszeitspanne ab dem Entlassungszeitpunkt
einer Abteilung aus einer Bremse stets unterhalb des zugehörigen fortgeschriebenen Geschwindigkeitsmeß-•
wertes (Vs) so steht fest, daß die betrachtete Abteilung mindestens kein ausgeprägtes Schwappverhalten zeigt;
die für diese Abteilung bestimmten Laufeigenschaften können daher für die weitere Bremsensteuerung berücksichtigt
werden.
"■J Λ. '3123363
■ u~ VPA 81 P 5 72 7 DE
Beobachtungen zeigen, daß das Schwappverhalten teilgefüllter Kesselwagen kurz nach dem Entlassen dieser Wagen
aus einer zuvor wirksamen Bremse besonders stark ausgeprägt ist und daß zum Feststellen des Schwappverhaltens
ein Beobachtungszeitraum von etwa.1s vollkommen ausreicht. Aus diesem Grunde kann der nach der
Erfindung vorgesehene Vergleichsvorgang zum Feststellen eines evtl. Schwappverhaltens nach dieser Beobachtungszeitspanne abgebrochen werden. Dies wird in dem darge-
stellten Ausführungsbeispiel erreicht durch einen bedarf sweise rückstellbaren Zeitschalter T, dessen eingeprägte
Schaltzeit (t) bei 1s liegt. Dieser Zeitschalter gelangt spätestens zu Beginn jedes Bremsvorganges durch
das Ausgangssignal des UND-Gliedes U3 in seine Grundstellung, aus der er beim Einstellen der Zähler Z1 und
Z2 in die Wirkstellung geschaltet wird. Für die Dauer
der eingeprägten Schaltzeit veranlaßt er die Übernahme der für eine Abteilung gemessenen Geschwindigkeitswerte
in den Zähler Z2; in seiner Grundstellung verhindert
20. er auf in der Zeichnung nicht näher dargestellte Weise, beispielsweise durch Unwirksamschalten des Schwellwertschalters
SS, das Durchführen weiterer Geschwindigkeitsvergleiche.
Gelegentlich kommt es vor, daß eine bereits freigegebene Abteilung in der Bremse so stark beschleunigt,
daß ein Nachbremsen erforderlich ist. Wenn die Zeitspanne zwischen dem Lösen und dem Wiedereinschalten
der Bremse kürzer ist als die zum .Feststellen eines Nicht-Schwappverhaltens benötigte Zeitspanne (t), so
kann bis zum erneuten Einstellen der Bremse noch keine • endgültige Aussage darüber gemacht werden, ob die beobachtete
Abteilung tatsächlich kein Schwappverhalten zeigt. Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung
sieht daher vor, für den Fall, daß das Schwappverhalten
-40-
VPA8iP 57 27 DE
einer Abteilung noch nicht nachgewiesen ist, die nachgebrernste
Abteilung erneut auf ein evtl. vorhandenes Schwappverhalten hin zu untersuchen, und zwar spätestens
dann, wenn die Abteilung die Bremse endgültig verläßt. Die Entscheidung darüber, ob ein erneuter Erkennungsvorgang eingeleitet wird oder nicht, wird von einer Kippstufe
K getroffen. Diese Kippstufe, die bei jedem Freimelden der zugehörigen Bremse TB in die Grundstellung
gesteuert wird, ist mit ihrem Setzeingang an den Ausgang des Zeitschalters T angeschlossen. Solange die
Kippstufe die Grundstellung einnimmt, kann noch nicht ausgeschlossen werden, daß eine vom Radargerät beobachtete
Abteilung nicht doch Schwappverhalten zeigt; deshalb ist für diese Zeitpsanne der Sperreingang des
UND-Gliedes U3 potentialfrei und jeder von der Bremsensteuerung BST ausgelöste Bremsbefehl (Bb) führt zum
Zurückstellen der Zähler Z1 und Z2 sowie zum Zurückstellen des Zeitschalters T. Dies gilt sowohl für das
erstmalige Anschalten der Bremse vor oder beim Einlaufen einer Abteilung sowie für jedes evtl. Nachbremsen
dieser Abteilung in der Bremse. Dann jedoch,wenn nach
einem erstmaligen Lösen der Bremse bis zu einem späteren Nachbremsen bereits soviel Zeit vergangen ist, daß
die Untersuchung bezüglich des Schwappverhaltens der beobachteten Abteilung abgeschlossen ist, ist der Zeitschalter
T bereits wieder in seine Grundstellung gelangt, wobei er über die Kippstufe K die Sperrung des UND-Gliedes
U3 veranlaßt. In diesem Fall führt ein späteres Nachbremsen einer Abteilung nicht zum Rückstellen der
Zähler Z1 und Z2, sondern diese Rückstellung wird erst veranlaßt, wenn der Bremsvorgang für die folgende Abteilung
eingeleitet wird. Beim Auslaufen der nachgebremsten Abteilung aus der Gleisbremse wird die Kippstufe K zurückgestellt
und damit die Sperrfunktion des UND-Glie-·
- H-
VPA 81 P 5 7 2 7 DE
des U3 aufgehoben. Der folgende Bremsbefehl der Bremsensteuerung
veranlaßt dann in bereits beschriebener Weise die Rückstellung der Zähler Z1 und Z2 sowie die
Zurückstellung des Zeitschalters T.
· Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel
wurden für die Einrichtung zum Erkennen von Kesselwagen mit stark schwappendem Inhalt diskrete
Bauelemente angenommenen, weil dies für die Erläuterung der Erfindung am sinnfälligsten erschien. Die
Erfindung ist aber nicht auf die Verwendung der in der Zeichnung angegebenen diskreten Bauelemente beschränkt.
Bei der technischen Realisierung der erfindungsgemäßen Einrichtung kann es vielmehr sinnvoll sein, bestimmte
Elemente mit anderen Elementen funktionsabhängig zusammenzufassen und beispielsweise durch einen Mikroprozessor
zu realisieren.
5 Patentansprüche
1 Figur
1 Figur
Leerseite
Claims (5)
1. Einrichtung zum Erkennen von Kesselwagen, deren In-Tisit
durch von außen her auf die Wagen wirkende Ereignisse, insbesondere durch Abbremsen der Wagen in ortsfesten
Gleisbremsen, so stark in Bewegung gerät, daß dadurch die Geschwindigkeit der ablaufenden Kesselwagen
einen merklich oszillierenden Verlauf nimmt, unter Verwendung ortsfester Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen zum
Bestimmen der Geschwindigkeit der Wagen beim und nach dem Auftreten dieser Ereignisse, dadurch gekennzeichnet,
daß Schaltmittel (Z1, FG, A, Z2, SS) vorgesehen sind, welche
a) einen ersten beim Auftreten eines solchen Ereignisses ermittelten Geschwindigkeitsmeßwert (V1) unter Berücksichtigung
der durch die Neigung des Gleises (G) gegebenen Beschleunigung (bs) des Güterwagens fortschreiben,
b) diesen fortgeschriebenen Geschwindigkeitsmeßwert (Vs) mindestens mit dem größten innerhalb einer vorgegebenen
Zeitspanne (t) seit Bildung des ersten Geschwindigkeitsmeßwertes (V1) für den betreffenden Wagen ermittelten
zweiten Geschwindigkeitsmeßwert (V2) vergleichen und
c) ein das Schwappverhalten des betreffenden Güterwagens (KW) kennzeichnendes Signal (SW) ausgeben, wenn der zweite
Geschwindigkeitsmeßwert (V2) den zugehörigen fortgeschriebenen Geschwindigkeitsmeßwert (Vs) übersteigt.
2, Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Zeitspanne
(t) in der Größenordnung von 1s liegt.
VPA 8IP 5727 DE
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das die jeweils erste
Geschwindigkeitsmessung veranlassende Ereignis das Lösen einer von einem Güterwagen (KIi) gerade passierten Bremse
(TB) bzw. - sofern die Bremse nicht gelöst wurde - das Auslaufen des betreffenden Güterwagens aus der Bremse
ist.
A. Einrichtung nach Anspruch 3» dadurch g e kennzeichnet, daß jedes Ansprechen einer
Bremse bei noch nicht eindeutig festgestelltem Schwappverhalten einer Abteilung die Löschung aller bis dahin
von den Schaltmitteln aufgenommenen bzw. gebildeten Geschwindigkeitsmeßwerte veranlaßt.
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5. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß jedes erneute Ansprechen einer Bremse innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne (t)
seit Ermittlung des ersten Geschwindigkeitsmeßwertes (V1)
bei noch nicht eindeutig festgestelltem Schwappverhalten einer Abteilung die Löschung aller bis dahin von den
Schaltmitteln (Z1, FG, A, Z2, SS) aufgenommenen bzw. gebildeten
Geschwindigkeitsmeßwerte veranlaßt.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19813128363 DE3128363A1 (de) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | Einrichtung zum erkennen von schwappwagen |
EP82106036A EP0071049B1 (de) | 1981-07-17 | 1982-07-06 | Einrichtung zum Erkennen von Schwappwagen |
AT82106036T ATE18375T1 (de) | 1981-07-17 | 1982-07-06 | Einrichtung zum erkennen von schwappwagen. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19813128363 DE3128363A1 (de) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | Einrichtung zum erkennen von schwappwagen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3128363A1 true DE3128363A1 (de) | 1983-02-03 |
DE3128363C2 DE3128363C2 (de) | 1988-03-10 |
Family
ID=6137180
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19813128363 Granted DE3128363A1 (de) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | Einrichtung zum erkennen von schwappwagen |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0071049B1 (de) |
AT (1) | ATE18375T1 (de) |
DE (1) | DE3128363A1 (de) |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0071049A1 (de) | 1983-02-09 |
EP0071049B1 (de) | 1986-03-05 |
ATE18375T1 (de) | 1986-03-15 |
DE3128363C2 (de) | 1988-03-10 |
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Legal Events
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