EP0071049B1 - Einrichtung zum Erkennen von Schwappwagen - Google Patents

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EP0071049B1
EP0071049B1 EP82106036A EP82106036A EP0071049B1 EP 0071049 B1 EP0071049 B1 EP 0071049B1 EP 82106036 A EP82106036 A EP 82106036A EP 82106036 A EP82106036 A EP 82106036A EP 0071049 B1 EP0071049 B1 EP 0071049B1
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EP
European Patent Office
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speed
brake
speed value
measured speed
measured
Prior art date
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EP82106036A
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EP0071049A1 (de
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Reinhard Ing. Grad. Gromls
Horst Ing. Grad. Hohmann
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Siemens AG
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Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L17/00—Switching systems for classification yards
    • B61L17/02—Details, e.g. indicating degree of track filling
    • B61L17/026—Brake devices

Definitions

  • the invention relates to a device according to the preamble of claim 1.
  • the freight wagons are pushed by a shunting locomotive over a discharge hill, in order then to be distributed freely on a directional switch zone lying on different directional tracks.
  • the running properties of the departments are usually determined during runtime operation, in that two speed measurements are carried out in succession for each department, from whose speed difference the running behavior of the departments can be deduced.
  • the determined running property values have no validity for such tank wagons, since the speed and acceleration values determined when the tank content is in motion not only from the actual running behavior of the departments, but also from the tank wagon content, its filling status and the deceleration or acceleration of the tank wagon in the brake or to the inclination or curvature jumps are affected.
  • a device to recognize this is known from GB-A-939184.
  • the running resistance of a department is continuously determined when passing through a section of track by continuously determining the acceleration of the vehicle from speed values obtained by radar measurements and converting the values found into corresponding voltage signals, which represent the running resistances of the vehicle at the individual measuring times.
  • the implementation takes into account the respective track gradient of the measuring track. If running resistance values are found that vary by certain minimum values per unit of time, these values are discarded and the running resistance substitute values are used instead.
  • the devices for forming and continuously evaluating the running resistance values found are extremely complex, u. a. This is because they are carried out in analog technology and the set switching threshold is inaccurate because it is represented by the second time derivative of the radar speed signal, which is quite unstable.
  • the object of the present invention is to provide a device according to the preamble of claim 1, with the help of which the sloshing behavior of a department can be recorded digitally and in which the original possible measured values are evaluated, d. H. those that are not themselves derived from other measurands.
  • the drawing shows schematically a track G of the switch distribution zone of a shunting system with a track brake TB, the so-called valley brake, and a department, for example a tank car KW, which runs out of the track brake in the direction of the arrow.
  • the drawing also shows a radar device RA that is permanently assigned to the brake and with which the speed of the departments passing through the brake and those departing therefrom is monitored.
  • the brake is controlled by a known BST brake control.
  • the BST brake control system provides the downstream device for detecting tank wagons with sloshing content with several control variables.
  • the Brake TB is also assigned a track vacancy detection device Gfm, which, for. B. is controlled by arranged at the beginning and at the end of the brake pulse generator i1, i2.
  • the output of the track vacancy detection device Gfm carrying the free signal (Fr) is connected to the control input of an AND gate U1 and the output carrying the busy signal (Be) to the signal input of an AND gate U2; the other input of these AND gates is connected to the BST brake control and is applied from there when the brake is applied or released.
  • the AND gate U2 briefly carries potential at its output whenever the BST brake control system issues the brake release command (Lö) while the brake is still engaged;
  • the AND gate U1 briefly carries potential whenever the track vacancy detection device Gfm signals the brake while the brake TB is still effective.
  • the OR gate 01 which is connected downstream of the AND gates U1 and U2, there is therefore a brief output potential whenever a department is released from the brake TB.
  • the output signal of the OR gate causes the recognition device according to the invention to be activated by setting the counter Z1.
  • the counter Z1 accepts - possibly after reshaping - the number of output signals emitted by the radar device RA within a predetermined measuring time to its counting input and provides a first speed measurement value (V1) at its output, which corresponds to the release speed of the discharge from the brake.
  • This first speed measurement value (V1) is sent to a downstream function transmitter FG which, taking into account the acceleration (bs) of the department given by the inclination of the track G and the respective observation time (ta) since the department was released from the brake, a speed change value ( ⁇ V1) forms, which indicates the maximum amount that the speed of the department leaving the brake can change compared to the discharge speed.
  • This speed change value ( ⁇ V1) is added in a downstream adder A to the first speed measurement value (V1) determined by the counter Z1 and thus forms a speed measurement value (Vs) which is updated from the first speed measurement value (V1) and which represents the maximum running speed expected at all times Department after their release from the brake.
  • This updated speed value (Vs) is constantly compared with the actual running speed of the department measured by the radar device RA at the respective observation time.
  • a further counter Z2 is provided, which is continuously updated by the output signals of the radar device. This counter had been reset together with the first counter from the brake control BST via the AND gate U3 when the braking process of the department under consideration began.
  • a threshold switch SS is provided for the comparison of the updated speed measurement value (Vs) with the actual speed measurement value (V2) applicable for the respective observation time.
  • the setting input of this switch is acted upon by the updated speed measurement value (Vs) and the signal input by the actual speed measurement value (V2).
  • a signal (SW) characterizing the sloshing behavior of a department running out of the brake can then be tapped at the output of the threshold switch if one of the actually measured speed values (V2) lies above the associated updated calculated measured speed value (Vs).
  • the signal (SW) indicates that the running resistance values determined for this department or to be determined at a later point in time are or will be unusable with a high degree of probability because the speed measurement values used in the running resistance calculation may be too high or too low due to the sloshing behavior of the department lie ; the determined running resistance values are to be replaced by running resistance substitute values based on experience.
  • V2 If the second speed measurement value (V2) is always below the associated updated speed measurement value (Vs) over a certain observation period from the time a department is released from a brake, it is clear that the department under consideration shows at least no pronounced sloshing behavior; The running properties determined for this department can therefore be taken into account for the further brake control.
  • the impressed switching time For the duration of the impressed switching time, it causes the speed values measured for a department to be transferred to counter Z2; in its basic position, it prevents further speed comparisons from being carried out in a manner not shown in the drawing, for example by the threshold switch SS being deactivated.
  • a preferred embodiment of the invention therefore provides, in the event that the sloshing behavior of a department has not yet been verified, to re-examine the braked department for a possible sloshing behavior, at the latest when the department finally releases the brakes.
  • the decision as to whether a new recognition process is initiated or not is made by a flip-flop K.
  • This flip-flop which is set to the basic position each time the associated brake TB is released, is connected to the output of the timer T with its set input. As long as the flip-flop is in the basic position, it cannot be ruled out that a section observed by the radar device may not show sloshing behavior; Therefore, the lock input of the AND gate U3 is potential-free for this period and each brake command (Bb) triggered by the brake control BST leads to the resetting of the counters Z1 and Z2 as well as to the timer T. This applies both to the first activation of the brake before or when a department arrives as well as for any subsequent braking of this department in the brake.
  • the timer T has already returned to its basic position, whereby it is actuated via the tilting step K the blocking of the AND gate U3 causes.
  • a later braking of a department does not lead to the resetting of counters Z1 and Z2, but this resetting is only initiated when the braking process for the following department is initiated.
  • the flip-flop K is reset and thus the blocking function of the AND gate U3 is released.
  • the following brake command from the brake control then causes the counters Z1 and Z2 to be reset and the timer T to be reset in the manner already described.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Ship Loading And Unloading (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Zum Rangieren von Güterwagen in Schwerkraftrangieranlagen werden die Güterwagen von einer Rangierlok über einen Ablaufberg gedrückt, um dann in freiem Lauf über eine im Gefälle liegende Weichenverteiizone auf unterschiedliche Richtungsgleise verteilt zu werden. Um ein gegenseitiges Einholen innerhalb der Weichenverteilzone auszuschließen und um unzulässige Auflaufstöße in den Richtungsgleisen zu vermeiden, ist es erforderlich, die ablaufenden Güterwagen innerhalb der Verteilzone und am Beginn der Richtungsgleise durch ortsfeste Gleisbremsen individuell zu behandeln. Hierzu ist es u. a. erforderlich, die Laufeigenschaften der einzeln oder in Gruppen ablaufenden Güterwagen - nachfolgend einheitlich als Abteilungen bezeichnet - mindestens annähernd zu kennen. Die Laufeigenschaften der Abteilungen werden üblicherweise während des Ablaufbetriebes bestimmt, indem für jede Abteilung nacheinander jeweils zwei Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt werden, aus deren Geschwindigkeitsdifferenz auf das Laufverhalten der Abteilungen geschlossen werden kann.
  • Eine Anordnung zum Erfassen der Laufeigenschaften von Eisenbahnwagen ist beispielsweise in der DE-PS-1 530 315 beschrieben. Die mit dieser oder einer anderen bekannten Anordnung bestimmbaren Werte für den Laufwiderstand einer Abteilung haben nur solange Gültigkeit als sichergestellt ist, daß die für die Abteilung gemessenen Geschwindigkeitswerte auch wirklich repräsentativ sind für das Laufverhalten der betreffenden Abteilung. Diese Voraussetzung ist im allgemeinen gegeben ; sie wird jedoch nicht von nur teilweise gefüllten Kesselwagen erfüllt, deren Tankinhalt z. B. beim Abbremsen in ortsfesten Gleisbremsen oder beim Übergang auf Gleiseunterschiedlicher Neigung oder Krümmung so stark in Bewegung gerät, daß dadurch die Geschwindigkeit der ablaufenden Kesselwagen merklich beeinflußt wird. Für derartige Kesselwagen haben die ermittelten Laufeigenschaftswerte keine Gültigkeit, da die bei in Bewegung befindlichem Tankinhalt ermittelten Geschwindigkeits-und Beschleunigungswerte nicht allein vom tatsächlichen Laufverhalten der Abteilungen, sondern auch vom Kesselwageninhalt, seinem Füllzustand und der Verzögerung bzw. Beschleunigung des Kesselwagens in der Bremse bzw. zu den Neigungs- oder Krümmungssprüngen beeinflußt sind.
  • Die für derartige Abteilungen nach einer bestimmten Gesetzmäßigkeit gebildeten Laufwiderstandswerte sind unbrauchbar; für die weitere ablauftechnische Behandlung dieser Abteilungen wird daher üblicherweise auf bekannte Laufwiderstandsersatzwerte zurückgegriffen. Voraussetzung hierfür ist jedoch, daß das Schwappverhalten der betreffenden Abteilungen zuvor eindeutig erkannt worden ist.
  • Eine Einrichtung, die dies erkennen soll, ist aus der GB-A-939184 bekannt. Bei dieser Einrichtung wird der Laufwiderstand einer Abteilung beim Durchlaufen eines Gleisabschnittes laufend bestimmt, indem aus durch Radarmessungen gewonnenen Geschwindigkeitswerten laufend die Beschleunigung des Fahrzeugs ermittelt und die dabei gefundenen Werte in entsprechende Spannungssignale umgesetzt werden, welche die Laufwiderstände des Fahrzeugs zu den einzelnen Meßzeiten darstellen. Die Umsetzung erfolgt dabei unter Berücksichtigung des jeweiligen Gleisgefälles des Meßgleises. Werden dabei Laufwiderstandswerte gefunden, die um bestimmte Mindestwerte je Zeiteinheit variieren, so werden diese Werte verworfen und es wird stattdessen auf Laufwiderstandsersatzwerte zurückgegriffen. Die Einrichtungen zum Bilden und laufenden Bewerten der gefundenen Laufwiderstandswerte sind außerordentlich aufwendig, u. a. deshalb, weil sie in Analogtechnik ausgeführt sind und die eingestellte Schaltschwelle ist ungenau, weil sie durch die zweite zeitliche Ableitung des doch recht unsteten Radargeschwindigkeitssignals dargestellt ist.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, mit deren Hilfe das Schwappverhalten einer Abteilung digital erfaßt werden kann und bei der möglichst ursprüngliche Meßgrößen bewertet werden, d. h. solche, die nicht bereits selbst aus anderen Meßgrößen abgeleitet sind.
  • Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.
  • Die Zeichnung zeigt schematisch ein Gleis G der Weichenverteilzone einer Rangieranlage mit einer Gleisbremse TB, der sogenannten Talbremse, und einer aus der Gleisbremse in Pfeilrichtung auslaufenden Abteilung, beispielsweise einem Kesselwagen KW. Die Zeichnung zeigt ferner ein der Bremse fest zugeordnetes Radargerät RA, mit dem die Geschwindigkeit der die Bremse durchlaufenden und der aus ihr auslaufenden Abteilungen überwacht wird. Gesteuert wird die Bremse durch eine bekannte Bremsensteuerung BST. Die Bremsensteuerung BST stellt der nachgeschalteten Einrichtung zum Erkennen von Kesselwagen mit schwappendem Inhalt mehrere Steuergrößen zur Verfügung. Es sind dies ein erstes und ein zweites statisches Ausgangssignal (Br) bzw. (Lö) für das Anlegen bzw. Lösen der Bremsleisten der Bremse sowie ein drittes Ausgangssignal (Bb), das bei jedem Bremsbeginn kurzzeitig ausgegeben wird. Der Bremse TB zugeordnet ist ferner eine Gleisfreimeldeeinrichtung Gfm, die z. B. durch am Anfang und am Ende der Bremse angeordnete Impulsgeber i1, i2 gesteuert wird. Der das Freimeldesignal (Fr) führende Ausgang der Gleisfreimeldeeinrichtung Gfm ist auf den Steuereingang eines UND-Gliedes U1 und der dem Besetztmeldesignal (Be) führenden Ausgang auf den Signaleingang eines UND-Gliedes U2 geführt ; der jeweils andere Eingang dieser UND-Glieder ist an die Bremsensteuerung BST angeschlossen und wird von dort aus bei angelegter bzw. gelöster Bremse beaufschlagt. Die beiden Ausgänge der UND-Glieder U1 und U2 speisen ein ODER-Glied 01, dessen Ausgang an den Einstelleingang eines ersten Zählers Z1 angeschlossen ist. Dieser Zähler soll zu Beginn des Bremsvorganges von der Bremsensteuerung BST her über das UND-Glied U3 in die Grundstellung gelangt sein.
  • Das UND-Glied U2 führt an seinem Ausgang kurzzeitig immer dann Potential, wenn die Bremsensteuerung BST bei noch besetzter Bremse den Lösebefehl (Lö) für die Bremse ausgibt ; das UND-Glied U1 führt immer dann kurzzeitig Potential, wenn die Gleisfreimeldeeinrichtung Gfm bei noch wirksamer Bremse TB die Bremse freimeldet. Am Ausgang des den UND-Gliedern U1 und U2 nachgeschalteten ODER-Gliedes 01 liegt damit immer dann kurzzeitig Ausgangspotential, wenn eine Abteilung aus der Bremse TB entlassen wird.
  • Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes veranlaßt durch Einstellen des Zählers Z1 das Wirksamschalten der erfindungsgemäßen Erkennungseinrichtung. Der Zähler Z1 übernimmt dabei - ggf. nach Umformung - die Anzahl der vom Radargerät RA innerhalb einer vorgegebenen Meßzeit abgegebenen Ausgangssignale auf seinen Zähleingang und stellt an seinem Ausgang einen ersten Geschwindigkeitsmeßwert (V1) zur Verfügung, welcher der Entlassungsgeschwindigkeit der Ableitung aus der Bremse entspricht. Dieser erste Geschwindigkeitsmeßwert (V1) gelangt auf einen nachgeschalteten Funktionsgeber FG, welcher unter Berücksichtigung der durch die Neigung des Gleises G gegebenen Beschleunigung (bs) der Abteilung sowie der jeweiligen Beobachtungszeit (ta) seit Entlassung der Abteilung aus der Bremse einen Geschwindigkeitsänderungswert (Δ V1) bildet, der angibt, um welchen Betrag sich die Geschwindigkeit der aus der Bremse auslaufenden Abteilung gegenüber der Entlassungsgeschwindigkeit üblicherweise höchstens ändern darf. Dieser Geschwindigkeitsänderungswert (Δ V1) wird in einem nachgeschalteten Addierglied A zu dem vom Zähler Z1 bestimmten ersten Geschwindigkeitsmeßwert (V1) addiert und bildet so einen aus dem ersten Geschwindigkeitsmeßwert (V1) fortgeschriebenen Geschwindigkeitsmeßwert (Vs), welcher die zu jedem Zeitpunkt erwartete maximale Ablaufgeschwindigkeit der Abteilung nach ihrer Entlassung aus der Bremse angibt. Dieser fortgeschriebene Geschwindigkeitswert (Vs) wird ständig verglichen mit der zum jeweiligen Betrachtungszeitpunkt vom Radargerät RA gemessenen tatsächlichen Ablaufgeschwindigkeit der Abteilung. Zu diesem Zweck ist ein weiterer Zähler Z2 vorgesehen, der durch die Ausgangssignale des Radargerätes laufend aktualisiert wird. Dieser Zähler war zusammen mit dem ersten Zähler von der Bremsensteuerung BST her über das UND-Glied U3 zurückgestellt worden als der Bremsvorgang der betrachteten Abteilung begann.
  • Für den Vergleich des fortgeschriebenen Geschwindigkeitsmeßwertes (Vs) mit dem für den jeweiligen Betrachtungszeitpunkt geltenden tatsächlichen Geschwindigkeitsmeßwert (V2) ist ein Schwellwertschalter SS vorgesehen. Der Einstelleingang dieses Schalters ist durch den fortgeschriebenen Geschwindigkeitsmeßwert (Vs) und der Signaleingang durch den tatsächlichen Geschwindigkeitsmeßwert (V2) beaufschlagt. Am Ausgang des Schwellwertschalters ist dann ein das Schwappverhalten einer aus der Bremse auslaufenden Abteilung kennzeichnendes Signal (SW) abgreifbar, wenn einer der tatsächlich gemessenen Geschwindigkeitswerte (V2) über dem zugehörigen fortgeschriebenen rechnerisch ermittelten Geschwindigkeitsmeßwert (Vs) liegt. Das Signal (SW) besagt, daß die für diese Abteilung ermittelnten oder zu einem späteren Zeitpunkt noch zu ermittelnden Laufwiderstandswerte mit hoher Wahrscheinlichkeit unbrauchbar sind bzw. sein werden, weil die in die Laufwiderstandsberechnung eingehende Geschwindigkeitsmeßwerte wegen des Schwappverhaltens der Abteilung möglicherweise zu hoch oder zu niedrig liegen ; die ermittelten Laufwiderstandswerte sind durch auf Erfahrung beruhende Laufwiderstandsersatzwerte zu ersetzen.
  • Liegt der zweite Geschwindigkeitsmeßwert (V2) über eine gewisse Beobachtungszeitspanne ab dem Entlassungszeitpunkt einer Abteilung aus einer Bremse stets unterhalb des zugehörigen fortgeschriebenen Geschwindigkeitsmeßwertes (Vs) so steht fest, daß die betrachtete Abteilung mindestens kein ausgeprägtes Schwappverhalten zeigt ; die für diese Abteilung bestimmten Laufeigenschaften können daher für die weitere Bremsensteuerung berücksichtigt werden.
  • Beobachtungen zeigen, daß das Schwappverhalten teilgefüllter Kesselwagen kurz nach dem Entlassen dieser Wagen aus einer zuvor wirksamen Bremse besonders stark ausgeprägt ist und daß zum Feststellen des Schwappverhaltens ein Beobachtungszeitraum von etwa 1s vollkommen ausreicht. Aus diesem Grunde kann der nach der Erfindung vorgesehene Vergleichsvorgang zum Feststellen eines evtl. Schwappverhältens nach dieser Beobachtungszeitspanne abgebrochen werden. Dies wird in dem dargestellten Ausführungsbeispiel erreicht durch einen bedarfsweise rückstellbaren Zeitschalter T, dessen eingeprägte Schaltzeit (t) bei 1s liegt. Dieser Zeitschalter gelangt spätestens zu Beginn jedes Bremsvorganges durch das Ausgangssignal des UND-Gliedes U3 in seine Grundstellung, aus der er beim Einstellen der Zähler Z1 und Z2 in die Wirkstellung geschaltet wird. Für die Dauer der eingeprägten Schaltzeit veranlaßt er die Übernahme der für eine Abteilung gemessenen Geschwindigkeitswerte in den Zähler Z2 ; in seiner Grundstellung verhindert er auf in der Zeichnung nicht näher dargestellte Weise, beispielsweise durch Unwirksamschalten des Schwellwertschalters SS, das Durchführen weiterer Geschwindigkeitsvergleiche.
  • Gelegentlich kommt es vor, daß eine bereits freigegebene Abteilung in der Bremse so stark beschleunigt, daß ein Nachbremsen erforderlich ist. Wenn die Zeitspanne zwischen dem Lösen und dem Wiedereinschalten der Bremse kürzer ist als die zum Feststellen eines Nicht-Schwappverhaltens benötigte Zeitspanne (t), so kann bis zum erneuten Einstellen der Bremse noch keine endgültige Aussage darüber gemacht werden, ob die beobachtete Abteilung tatsächlich kein Schwappverhalten zeigt. Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht daher vor, für den Fall, daß das Schwappverhalten einer Abteilung noch nicht nachgewiesen ist, die nachgebremste Abteilung erneut auf ein evtl. vorhandenes Schwappverhalten hin zu untersuchen, und zwar spätestens dann, wenn die Abteilung die Bremse endgültig verläßt. Die Entscheidung darüber, ob ein erneuter Erkennungsvorgang eingeleitet wird oder nicht, wird von einer Kippstufe K getroffen. Diese Kippstufe, die bei jedem Freimelden der zugehörigen Bremse TB in die Grundstellung gesteuert wird, ist mit ihrem Setzeingang an den Ausgang des Zeitschalters T angeschlossen. Solange die Kippstufe die Grundstellung einnimmt, kann noch nicht ausgeschlossen werden, daß eine vom Radargerät beobachtete Abteilung nicht doch Schwappverhalten zeigt ; deshalb ist für diese Zeitpsanne der Sperreingang des UND-Gliedes U3 potentialfrei und jeder von der Bremsensteuerung BST ausgelöste Bremsbefehl (Bb) führt zum Zurückstellen der Zähler Z1 und Z2 sowie zum Zurückstellen des Zeitschalters T. Dies gilt sowohl für das erstmalige Anschalten der Bremse vor oder beim Einlaufen einer Abteilung sowie für jedes evtl. Nachbremsen dieser Abteilung in der Bremse. Dann jedoch, wenn nach einem erstmaligen Lösen der Bremse bis zu einem späteren Nachbremsen bereits soviel Zeit vergangen ist, daß die Untersuchung bezüglich des Schwappverhaltens der beobachteten Abteilung abgeschlossen ist, ist der Zeitschalter T bereits wieder in seine Grundstellung gelangt, wobei er über die Kippstufe K die Sperrung des UND-Gliedes U3 veranlaßt. In diesem Fall führt ein späteres Nachbremsen einer Abteilung nicht zum Rückstellen der Zähler Z1 und Z2, sondern diese Rückstellung wird erst veranlaßt, wenn der Bremsvorgang für die folgende Abteilung eingeleitet wird. Beim Auslaufen der nachgebremsten Abteilung aus der Gleisbremse wird die Kippstufe K zurückgestellt und damit die Sperrfunktion des UND-Gliedes U3 aufgehoben. Der folgende Bremsbefehl der Bremsensteuerung veranlaßt dann in bereits beschriebener Weise die Rückstellung der Zähler Z1 und Z2 sowie die Zurückstellung des Zeitschalters T.
  • Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel wurden für die Einrichtung zum Erkennen von Kesselwagen mit stark schwappendem Inhalt diskrete Bauelemente angenommenen, weil dies für die Erläuterung der Erfindung am sinnfälligsten erschien. Die Erfindung ist aber nicht auf die Verwendung der in der Zeichnung angegebenen diskreten Bauelemente beschränkt. Bei der technischen Realisierung der erfindungsgemäßen Einrichtung kann es vielmehr sinnvoll sein, bestimmte Elemente mit anderen Elementen funktionsabhängig zusammenzufassen und beispielsweise durch einen Mikroprozessor zu realisieren.

Claims (5)

1. Einrichtung zum Erkennen von Kesselwagen, deren Inhalt durch von außen her auf sie wirkende Ereignisse, insbesondere durch Abbremsen in ortsfesten Gleisbremsen, so stark in Bewegung gerät, daß dadurch ihre Geschwindigkeit einen merklich oszillierenden Verlauf nimmt, unter Verwendung ortsfester Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen (RA, Z1, Z2) zum Bestimmen der Geschwindigkeit von Güterwagen (KW) beim und nach dem Auftreten dieser Ereignisse, dadurch gekennzeichnet, daß ein Soll-Geschwindigkeitsgeber (A) vorgesehen ist, welcher einen ersten beim Auftreten eines solchen Ereignisses von den Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen (RA, Z1, Z2) ermittelten Geschwindigkeitsmeßwert (V1) unter Berücksichtigung der durch die Neigung des Gleises (G) gegebenen Beschleunigung (bs) des jeweils angemessenen Güterwagens (KW) zeitabhängig fortschreibt zur Bildung eines der erwarteten Ablaufgeschwindigkeit des Güterwagens ohne Schwappverhalten entsprechenden fortgeschriebenen Geschwindigkeitsmeßwertes und der den fortgeschriebenen Geschwindigkeitsmeßwert (Vs) einem Vergleicher (SS) zuführt, welcher ihn mindestens mit dem größten innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne (t) seit Bildung des ersten Geschwindigkeitsmeßwertes (V1) für den betreffenden Güterwagen von den Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen (RA, Z1, Z2) ermittelten zweiten Geschwindigkeitsmeßwert (V2) vergleicht und ein durch das Schwappverhalten des betreffenden Güterwagens (KW) definiertes Signal (SW) zur Kennzeichnung eines Kesselwagens ausgibt, wenn der zweite Geschwindigkeitsmeßwert (V2) den zugehörigen fortgeschriebenen Geschwindigkeitsmeßwert (Vs) übersteigt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Zeitspanne (t) in der Größenordnung von Is liegt.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das die jeweils erste Geschwindigkeitsmessung veranlassende Ereignis das Lösen einer von einem Güterwagen (KW) gerade passierten Bremse (TB) bzw. - sofern die Bremse nicht gelöst wurde - das Auslaufen des betreffenden Güterwagens aus der Bremse ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ansprechen einer Bremse bei noch nicht eindeutig festgestelltem Schwappverhalten eines einzeln oder im Verband laufenden Kesselwagens die Löschung aller bis dahin vom Soll-Geschwindigkeitsgeber (A), von den Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen (RA, Z1, Z2) und vom Vergleicher (SS) aufgenommenen bzw. gebildeten Geschwindigkeitsmeßwerte veranlaßt.
5. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes erneute Ansprechen einer Bremse innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne (t) seit Ermittlung des ersten Geschwindigkeitsmeßwertes (V1) bei noch nicht eindeutig festgestelltem Schwappverhalten eines einzeln oder im Verband laufenden Kesselwagens die Löschung aller bis dahin vom Soll-Geschwindigkeitsgeber (A), von den Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen (RA, Z1, Z2) und vom Vergleicher (SS) aufgenommenen bzw. gebildeten Geschwindigkeitsmeßwerte veranlaßt.
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