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Kennwort:"Schwergewichtshaken
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Sicherheitsverriegelung an Rückenlehnen von Fahrzeugsitzen Die Erfindung
bezieht sich auf eine Sicherheitsverriegelung an Rückenlehnen von Fahrzeugsitzen,
mit einer nach vorn klappbaren Rückenlehne, die über seitlich angeordnete Gelenkbeschläge
mit einem Sitzteil drehgelenkig verbunden ist, um den Mitfahrern im Fond das Ein-
und Aussteigen zu erleichtern, bestehend aus am Sitzteil seitlich angeordnetem und
winklig abragenden Schwenkzapfen zur Lagerung jeden Gelenkbeschlages, an dem jeweils
ein Riegelhaken drehgelenkig gelagert ist, der bei Aufrechtstellung der Rückenlehne
mit seinem Hakenmaul einen Zapfen am Sitzteil verriegelnd umfaßt und zum Vorklappen
der Rückenlehne den Zapfen freigibt.
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Bekannt sind bereits sowohl Fahrzeugsitze als auch Gelenkbeschläge
unterschiedlicher Bauart, die an den Rückenlehnen von Fahrzeugsitzen angebracht
sind, um sie wenigstens aus einer aufrechten Stellung vorklappen und zurückklappen
zu können. Weiterhin sind Gelenkbeschläge mit einer Feineinstellung bekannt, die
dem Benutzer die Möglichkeit geben, die für ihn bequemste oder passenste Rückenlehnenneigung
zu wählen.
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In vielen Situationen, besonders bei einem zweitürigen Personenkraftwagen
oder einem dreitürigen Kombiwagen, ist es wünschenswert, oder sogar vorgeschrieben,
daß die Vordersitze des Fahrzeuges nach vorn geklappt werden können, um in den hinteren
Fahrgastraum des Fahrzeuges gelangen zu können, und besonders, um Rücksitzfahrgästen
zu ermöglichen, in den hinteren Teil des Fahrgastraumes einzusteigen bzw. auszusteigen.
In dieser Situation ist es wünschenswert, daß die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes
entriegelt werden kann, um sie schnell und auch auf bequeme Weise nach vorn klappen
zu können, damit weder der Fahrgast auf dem Vordersitz noch der Rücksitzfahrgast
in unzumutbarer Weise befestigt werden.
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Eine weitere Forderung, die unter diesen Umständen zu erfüllen ist,
besteht darin, daß die Verriegelung, welche die Rückenlehne in der Aufrechtstellung
hält, sicher ist, d.h. daß sie die Rückenlehne beim plötzlichen Abbremsen des Fahrzeuges,
besonders bei einem Frontalzusammenstoß, zuverlässig in ihrer aufrechten Lage bzw.
der gewählten Neigungslage hält. Das ist nicht nur erwünscht, sondern in vielen
Ländern auch gesetzlich vorgeschrieben, um die Wahrscheinlichkeit einer ernsthaften
Verletzung des Vorder- oder Rücksitz-Fahrgastes zu vermindern. Was den Mitfahrer
auf dem Rücksitz anbetrifft, so wäre seine natürliche Reaktion beim plötzlichen
Abbremsen des Fahrzeugs, daß er sich an der Rückenlehne des Vordersitzes abstützt.
Wäre nun die Rückenlehne nicht sicher arretiert, würde sie durch die vom Mitfahrer
auf den Rücksitz ausgeübte Kraft nach vorn nachgeben und nicht die vom Mitfahrer
im Fond erwartete Stützfunktion erfüllen. Was andererseits den Fahrer oder den Beifahrer
auf dem Vordersitz anbetrifft, so würde er durch die Vorwärtsbewegung der Rückenlehne
zwischen dieser und dem Armaturenbrett oder Lenkrad eingeklemmt und durch das Beharrungsvermögen
sowie
der vielleicht durch den Mitfahrer auf dem Rücksitz zusätzlich ausgeübten Kraft
möglicherweise verletzt.
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Um die obige Forderung zu erfüllen, ist die herkömmliche Verriegelune
für die Rückenlehne gewöhnlich so konstruiert, daß sie durch einen willkürlichen
Handgriff des Fahrers oder Mit fahrers gelöst werden kann. So haben zum Beispiel
wenigstens einige der herkömmlichen Verriegelungen einen Entriegelungsknopf oder
Entriegelungshebel an dem oberen Teil jedes Vordersitzes, der vom Fahrer oder Mitfahrer
des Fahrzeuges in eine Lage gebracht werden kann, in der die zum Beispiel mit einem
Bowdenzug am Entriegelungsknopf bzw.
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Entriegelungshebel verbundene Verriegelung aus ihrer Sperrlage gelöst
wird, so daß die Rückenlehne nach vorn und wieder zurückgeklappt werden kann. Es
liegt auf der Hand, daß eine solche herkömmliche Verriegelung für die Rücken lehne
durch die Notwendigkeit, den Knopf oder Hebel vorher zu betätigen, um die Rückenlehne
nach vorn klappen zu können, unbefriedigend ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten
Verriegelungen zu vermeiden und eine Verriegelungsvorrichtung für Rückenlehnen zu
schaffen, bei der auf eine vom Fahrer oder Mitfahrer willkürlich einzuleitende Lösung
des Verriegelungsmechanismus zum Vorklappen der Rücken lehne verzichtet werden kann
und mit der die Rückenlehne bei einem plötzlichen Abbremsen des Fahrzeuges auf jeden
Fall in der normalen oder gewählten Stellung arretiert bleibt, wobei überdies eine
in der Konstruktion einfache, in der Herstellung preiswerte und zuverlässig funktionierende
Verriegelungsvorrichtung erzielt werden soll.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Riegelhaken
eine solche Gewichtsverteilung aufweist, die beim Vorklappen
der
Rückenlehne ein Freischwenken des Riegelhakens vom Haltezapfen des Sitzteiles veranlaßt
und bei auf das Fahrzeug einwirkenden Verzögerungskräften infolge von auf den Riegelhaken
einwirkenden Massenträgheitskrften die Verriegelungsstelluny des Riegelhakens am
Haltezapfen aufrecht erhält. Dadurch läßt sich die Rückenlehne aus ihrer aufrechten
Lage frei nach vorn und auch zurückklappen, ohne daß zuvor über einen besonderen
Auslösemechanismus der Riegelhaken in eine Freigabelage geschwenkt werden muß und
als Folge der Ausnutzung des Beharrungsvermögens zur Betätigung der Verriegelung
wird die Rücken lehne in ihrer Aufrechtstellung fest arretiert, wenn am Riegelhaken
infolge einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeuges Trägheitskräfte angreifen.
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Weitere vorteilhafte Ausführungen und Ausgetaltungen der Erwindung
ergeben sich aus den UnteransprUcher.
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Die Erfindung wird, was ihre Konstruktion und Funktion anbetrifft,
aus der folgenden Beschreibung des Ausführungsbeispieles im Zusammenhang mit den
Zeichnungen verständlich. Es zeigen: Fig.1 eine schematische Darstellung eines Sitzes
mit der erfindungsgemäßen Sicherheitsverriegelung, Fig.2 die Seitenansicht eines
Gelenkbeschlages, der mit der erfindungsgemäßen Sicherheitsverriegelung ausgerüstet
ist, bei aufrechter Stellung der Rückenlehne, Fig.3 eine Fig.2 analoge Ansicht des
Gelenkbeschlages, jedoch in einer wenigstens teilweise nach vorn geklappten Stellung
der Rückenlehne,
Fig.4 einen Ausschnitt aus Fig.3 gemäß der Linie
IV-IV, Fig.5 einen Schnitt durch das Gelenk gemäß der Linie V-V von Fig.3.
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Wie aus Fig.1 hervorgeht, ist mit 10 ein Fahrzeugsitz, insbesondere
ein Autositz, bezeichnet, wie er z.B. in einem zweitürigen Personenkraftwagen Verwendung
findet. Der Sitz besteht aus einem Sitzteil 11 und einer Rückenlehne 12, die miteinander
durch Gelenkbeschläge 13 auf beiden Seiten des Sitzes 10 verbunden sind.
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Die Gelenkbschläge 13, von denen nur einer in Fig.1 dargestellt ist,
können auf nicht dargestellte, bekannte Weise miteinander verbunden werden und haltern
die Rückenlehne 12 am Sitzteil 11, wo sie mit einem Schwenkzapfen 15 befestigt ist.
Wie vereinfacht in Fig.1 dargestellt, ist der Gelenkbeschlag 13 mit einer Sicherheitsverriegelung
zwischen den Teilen 11 und 12 des Sitzes 10 ausgestattet.
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Aus Fig.2 ist erkennbar, daß der Gelenkbeschlag einerseits aus einem
Gelenkteil 14 mit einer versetzt abgekröpftenSpitze 14a besteht, in welcher der
Schwenkzapfen 15 drehbar befestigt ist und andererseits aus einem Gelenkteil 16
besteht, das an der Rücken lehne in bekannter und daher nicht abgebildeter Weise
wie zum Beispiel durch Anschweißen, befestigt ist. Ein Feineinstellungsmechanismus
17, auf den später noch genauer eingegangen wird, verbindet die Gelenkteile 14 und
16 miteinander und erlaubt die Einstellung einer relativen Stellung der Gelenkteile
14 und 16 zueinander, um die gewünschte Rückenlehnenneigung zu wählen.
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Die Sicherheitsverriegelung 18, die, wie unten noch ausgeführt werden
wird, sowohl durch das Beharrungsvermögen als auch durch die Schwerkraft betätigt
wird, besteht aus einem-Zapfen 19, der starr mit dem Sitzteil 11 verbunden ist und
aus einem Riegelhaken 20 mit Kontaktflächen 22 und 23 sowie einer Steuerfläche 21,
die gemeinsam ein Hakenmaul 24 im Riegelhaken 20 begrenzen, das den Zapfen 19 des
Sitzteiles 11 in der in Fig.2 dargestellten, aufrechten Stellung der Hückenlehne
12 aufnimmt. Der Riegelhaken 20 hat weiterhin eine zusätzliche Kontaktfläche 44,
die an der Kontaktfläche 23 in einer Spitze 45 anschließt, welche auch abgerundet
sein kann. Der Zweck der zusätzlichen Kontaktfläche 44 wird später noch erläutert.
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Der Riegelhaken 20 ist an dem Gelenkteil 14 mit dem Drehzapfen 25
drehbar gelagert, der so angeordnet ist, daß die Schwerpunktmitte des Riegelhakens
20 unter der Drehachse des Drehzapfens 25 liegt.
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Der Riegelhaken 20 ist weiterhin mit einem Stift 26 versehen, während
der Gelenkteil 14 einen länglichen,gekrümmten Schlitz 27 aufweist, der zentrisch
zur Drehachse des Drehzapfens 25 verläuft, wobei der Stift 26 in den Schlitz 27
eingreift, wie besonders in Fig.4 erkennbar ist. Der Stift 26 und der Schlitz 27
bilden zusammen eine Anschlageinrichtung zur Hubbegrenzung des Riegelhakens 20 im
einen und im anderen Drehsinn. Der Schlitz 27 weist eine solche Länge auf, daß die
Bewegung des Stiftes 26 und damit des Sperrelementes 20 allgemein zwischen den in
den Fig.2 und 3 gezeigten Stellungen begrenzt wird. Abweichend von der in Fig.3
dargestellten Lage kann der Gelenkbeschlag 13 noch weiter entgegen dem Uhrzeigersinn
verschwenkt werden, wobei der Riegelhaken 20 wegen seiner frei drehbaren Lagerung
am Gelenkteil 14 durch den Drehzapfen 25 nicht notwendigerweise die Stellung im
Verhältnis
zum Gelenkteil 14 beibehält, wie in Fig.3 dargestellt
ist. Vielmehr kann der Riegelhaken 20 jede durch den Schlitz 27 zulässige Lage einnehmen,
sogar im Extremfall die aus Fig.2 ersichtliche Lage. Im letzteren Fall befindet
sich der Zapfen 19 des Sitzteiles 11 neben der Spitze 45 bzw. der zusätzlichen Kontaktfläche
44, und nicht in der Ausnehmung 24 des Riegelhakens 20.
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Aus Fig.2 und besser noch aus Fig.3 ist auch ersichtlich, daß der
Gelenkteil 14 eine Fläche 14b aufweist, die eine Aussparung im Gelenkteil 14 begrenzt,
welche in der aufrechten Stellung der Rückenlehne 12 den Zapfen 19 des Sitzteiles
11 aufnimmt, wobei sich der Gelenkteil und mit diesem der ganze Gelenkbeschlag 13
mit der Rückenlehne 12 in ihrer aufrechten Stellung auf der Fläche 14b abstützt.
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Wenn sich die Rückenlehne, wie in Fig.2 abgebildet, in ihrer aufrechten
Stellung befindet, hat der Zapfen 19 Kontakt mit wenigstens einer der stützenden
Kontaktflächen 22 und 23 bzw.
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der Steuerfläche 21 des Riegelhakens 20, je nach der besonderen Gestaltung
der das Hakenmaul bildenden Ausnehmung 24 im Riegelhaken 20 und je nach den Fertigungstoleranzen
im Hinblick auf die Stellung des Drehzapfens 25 und des Haltezapfens 19. Wird nun
das Fahrzeug und damit der Riegelhaken 20 plötzlich abgebremst, wie z.B. bei Vollbremsung
oder bei einem Frontalzusammenstoß des Fahrzeuges, so bewegen die Beharrungskräfte,
die in ihrer Resultierenden, auf die Schwerpunktmitte des Riegelhakens 20 wirken,
den Riegelhaken 20 nach vorn, d.h. im Uhrzeigersinn, wie aus Fig.2 ersichtlich ist.
Dabei berühren und drücken die Verriegelungs-Kontaktflächen 22 und 23 des Riegelhakens
20 gegen den Zapfen 19, der, wegen seiner starren Verbindung mit dem Sitzteil 11,
im
Verhältnis zum Fahrzeug ortsfest bleibt, so daß der Riegelhaken 20 nicht in der
Lage ist, sich um die Drehachse des Drehzapfens 25 im umgekehrten Uhrzeigersinn,
d.h. in Entriegelungsrichtung , zu drehen. Vorteilhaft ist die Kontaktfläche 23
so gestaltet, daß sie z.B. auf die Drehachse des Drehzapfens 25 zentriert ist, oder
daß die Wirkungslinie, entlang welcher zwischen der Kontaktfläche 23 und dem Zapfen
19 Aktions- und Reaktionskräfte wirken, entweder durch die Drehachse des Drehzapfens
25 oder rechts oder links an ihr vorbei, jedoch immer noch innerhalb des Reibungswinkels
verläuft. Als Folge davon bleibt der Riegelhaken sicher in der in Fig.2 gezeigten
Verriegelungsstellung, wenn das Fahrzeug scharf abgebremst wird und verhindert somit,
daß die Gelenkbeschläge 13 und damit auch die Rückenlehne 12 um den Schwenkzapfen
15 im Uhrzeigersinn umgeklappt, d.h. nach vorn geklappt werden.
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Andererseits würde der Riegelhaken 20, welcher durch entsprechende
Gewichtsverteilung derart ausgebildet ist, daß die darauf wirkenden Schwerkrä£te
dazu neigen, ihn im entgegengesetzten Uhrzeigersinn um die Drehachse des Drehzapfens
25 zu drehen, bei Abwenenheit der durch Verzögerung verursachten Trägheitskräfte
sich in die aus Fig.3 ersichtliche Entriegelungsstellung drehen, wenn die Steuerfläche
21 nicht den Zapfen 19 des Sitzteiles 11 bei aufrechter Stellung der Rückenlehne
berühren würde, wie in Fig.2 dargestellt ist. Wegen der oben erwähnten Gewichtsauslegung
des Riegelhakens 20 jedoch dreht sich dieser um die Drehachse des Drehzapfens 25
in entgegengesetztem Uhrzeigersinn, während die Steuerfläche 21 des Riegelhakens
20 mit dem Zapfen 19 in Kontakt bleibt, sobald ein Benutzer des Fahrzeuges, sei
es der Fahrer, Beifahrer oder ein Mitfahrer im Fond, die Rückenlehne 12 in die
in
Fig.3 gezeigte Stellung geklappt hat. Schließlich nimmt der Riegelhaken 20 die in
Fig.3 gezeigte Gleichgewichtsstellung wieder ein, in welcher die Steuerfläche 21
des Riegelhakens 20 nicht mehr mit dem Zapfen 19 in Kontakt ist, sondern das Hakenmaul
24 des Riegelhakens 20 in Richtung auf den Zapfen 19 geöffnet ist.
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In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß bei der abgebildeten Ausführung
der vorliegenden Erfindung das Gewicht des Stiftes 26 wesentlich zu der oben erwähnten
Gewichtsverteilung am Riegelhaken 20 beitragen kann. Es ist jedoch auch möglich,
daß der Riegelhaken 20 so geschaffen ist, daß die Gewichtsverteilung auch ohne den
Stift 26 zustande käme, wenn beispielsweise der die Steuerfläche 21 aufweisende
Daumenteil des Riegelhakens dicker ausgebildet wird als der übrige Bereich des Riegelhakens
20.
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Auch ließe sich der Daumenteil bei gleicher oder größerer Dicke weiter
nach links verlagern.
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Wird nun die Rückenlehne 12 des Sitzes 10 aus der in Fig.3 gezeigten
Stellung in die in Fig.2 gezeigte Stellung geklappt, kommt eine der Kontaktflächen
22, 23 bzw. in den meißten Fällen die Steuerfläche 21 des Riegelhakens 20 mit dem
Zapfen 19 des Sitzteiles 11 in Kontakt, so daß der Riegelhaken 20 durch das Zusammenwirken
der Kontakflächen 22, 23 und der Steuerfläche 21 mit dem Zapfen 19 um die Drehachse
des Drehzapfens25 in Uhrzeigerrichtung gedreht wird, bis die in Fig.2 dargestellte
Lage wieder erreicht ist.
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Stünde andererseits - aus welchem Grunde auch immer - die Spitze 45
oder sogar die zusätzliche Kontaktfläche 44 des Riegelhakens 20 an Stelle der Ausnehmung
24 neben dem Zapfen 19 des Sitzteiles 11 bei der in Fig.3 gezeigten Stellung des
Gelenkbeschlages, gleitet
die Kontaktfläche 44 bei Bewegung des
Gelenkbeschlages 13 in Richtung auf die in Fig.2 gezeigte Stellung den Zapfen 19
entlang und dreht den Riegelhaken 20 in entgegengesetzem Uhrzeigersinn, bis die
Spitze 45 den Zapfen 19 freigibt und letzterer in das Hakenmaul 24 des Riegelhakens
20 gänzlich eindringt. Natürlich ist die zusätzliche Kontaktfläche 44 so geformt,
daß diese Drehbewegung im umgekehrten Uhrzeigersinn tatsächlich stattfindet, wobei
die Kontaktfläche 44 so lang ist, daß sie auch den Zapfen 19 erreicht, selbst wenn
der Riegelhaken 20 ursprünglich im Uhrzeigersinn bis zur äußersten Anschlaglage
des Stiftes 26 im gekrümmten Schlitz 27 gedreht ist. Hat die Spitze 45 des Riegelhakens
20 den Zapfen 19 einmal freigegeben und ist dieser in das Hakenmaul 24 eingedrungen,
wird der Riegelhaken 20 wieder im Uhrzeigersinn gedreht - wie schon oben erörtert
- und zwar durch den Angriff der Steuerfläche 21 am Zapfen 19, bis die in Fig.2
gezeigte Stellung erzielt ist.
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Wie bereits oben erwähnt, wurde die Spitze 14a des Gelenkteiles 14,
der auf dem Schwenkzapfen 15 ruht, seitlich nach innen aus der allgemeinen Ebene
des Gelenkteiles 14 abgekröpft. Auf diese Weise ist gewährleistet, daß der Gelenkteil
14 an dem Sitzteil 11 vorbeigeschwenkt werden kann.
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Wie aus Fig.5 ersichtlich ist, ist bei dem zuvor erwähnten Feineinstellmechanismus
17, welcher die Gelenkteile 14 und 16 zur Einstellung der gewünschten Aufrechtstellung
der Rückenlehne miteinander verbindet, ein bekanntes Stirnrad 28 am Gelenkteil 16
mit einem äußeren Kreisring mit Zähnen 29 angeordnet und der Gelenkteil 14 weist
einen das Stirnrad 28 umgebenden Innenzahnkranz 30 mit Zähnen 31 auf, die in die
Zähne 29 des Stirnrades 28 eingreifen.
Vorzugsweise ist die Zahl
der Zähne 29 um einen Zahn kleiner als die Zahl der Zähne 31, so daß die Zähne 29
und 31 selbsthemmend ineinandergreifen. Mit anderen Worten ist die Reibung zwischen
den Zähnen 29 und 31 beim Ineinandergreifen so groß, daß der Gelenkteil 16 mit dem
Gelenkteil 14 fest verriegelt ist, falls der Benutzer des Sitzes nicht ein Handrad
37 oder eine ähnliche Vorrichtung betätigt. Der Innenzahnkranz 30 ist von einer
Scheibe 32 überbrückt, die in bezug auf den Zahnkranz seitlich versetzt ist und
an das Stirnrad 28 angrenzt.
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Eine Schwenkachse 33 verbindet die Scheibe 32 des Gelenkteiles 14
mit dem Stirnrad 28 des Gelenkteiles 16. Die Schwenkachse 33 umfaßt zwei Achsenabschnitte
34 und 35, die auf einer gemeinsamen Achse zentriert sind und einen Exzenterabschnitt
36, welcher gegenüber dem gemeinsamen Achsenmittelpunkt der Achsabschnitte 34 und
35 exzentrisch versetzt ist. Das Handrad 37 ist auf dem Achsabschnitt 35 angebracht
und wird darauf von einem Sicherungsring 38 gehalten. Ein Halter 39 ist mit dem
Handrad 37 verbunden und auf dem Achsabschnitt 34 der Schwenkachse 33 montiert.
Eine Stützhülse 40 hält die Scheibe 32 des Gelenkteiles 14 auf dem Achsabschnitt
34 der Schwenkachse 33. Andererseits ist das Stirnrad 28 des Gelenkteiles 16 auf
dem Exzenterabschnitt 36 der Schwenkachse 33 gelagert, so daß das Handrad 37 und
damit die Schwenkachse 33 um eine zentrische Achse der Achsenabschnitte 34 und 35
die exzentrische Achse des Exzenterabschnittes 36 und damit auch das Stirnrad um
die gemeinsame Achse der Achsenabschnitte 34 und 35 gedreht werden, wodurch das
Stirnrad 28 des Gelenkteiles 16 eine räumliche Bewegung um die gemeinsame Achse
der Achsenabschnitte 34 und 35 ausführt, wobei verschiedene Zähne 29 und 31 ineinandergreifen.
Mit anderen Worten werden die Zahnräder 28 und 30 im Verhältnis zueinander durch
einen Zahnabstand verschoben, vorausgesetzt,
daß die Zahl der Zäne
29 und 31, wie zuvor erwähnt, um eins differiert. So wird der Gelenkteil 16 im Verhältnis
zum Gelenkteil 14 verschoben oder feinverstellt, und zwar bei einer Umdrehung der
Schwenkachse in einem Winkel, der dem Teilungswinkel der Zähne 29 entspricht.
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Wie ebenfalls aus Fig.5 hervorgeht, kann eine Übertragungswelle 41
mit der Schwenkachse 33 zur gemeinsamen Verstellung der beiderseits,des Sitzteiles
11 angeordneten Gelenkbeschläge 13 verbunden werden, indem die Schwenkachse 33 eine
unrunde Bohrung 42 erhält und indem die Welle 41 mit einem passend gestalteten,
nichtkreisförmigen Endteil 43 versehen ;wird, den die unrunde Bohrung 42 der Schwenkachse
33 aufnimmt.
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Es versteht sich, daß die oben beschriebenen Bauteile bzw. zwei oder
mehrere zusammen auch bei anderen Konstruktionen eingesetzt werden können, die sich
von der hier beschriebenen unterscheiden.
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Obwohl die Erfindung in einer Vorrichtung zur Verriegelung der Rückenlehne
eines Sitzes in einem zweitürigen Personenkraftwagen in der Aufrechtstelung beschrieben
und illustriert wurde, ist sie nicht auf die gezeigten Einzelheiten zu beschränken,
da verschiedene Änderungen und konstruktive Abweichungen möglich sind, ohne in geringster
Weise vom Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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So könnte zum Beispiel der Gelenkbeschlag anders konstruiert sein,
und der Riegelhaken 20 sowie der damit zusammenwirkende Zapfen 19 könnten anders
am Sitz angeordnet sein, solange gewährleistet ist, daß die Trägheitskräfte den
Riegelhaken 20 in die Verriegelungs-