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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsitzanordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2004 021 673 A1 und der
DE 101 06 044 A1 gehen KFZ-Fahrzeugsitze mit Zugangserleichterungen, sogenannten ”Easy-Entry-Funktionen”, hervor. Bei diesen Sitzen kann die Rückenlehne nach vorne umgeklappt werden, bevor oder während der Sitz in eine nach vorne versetzte Einstiegsposition geschoben wird. Zudem ist ein Mechanismus vorgesehen, der den Sitz beim Zurückschieben in diese Position so lange in der umgeklappten Stellung belässt, bis der Sitz die frühere Sitzposition erreicht. Erst jetzt sorgt die vom Benutzer ausgeübte Kraft dafür, den Sitz wieder in seine Gebrauchsstellung aufzurichten.
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Ein gattungsgemäßer Fahrzeugsitz ist in der
US 7,025,419 B2 beschrieben. Ein solcher Fahrzeugsitz kann das Ein- oder Aussteigen von Passagieren in das Fahrzeug bzw. aus dem Fahrzeug auf zweifache Weise erleichtern. Zum einen kann der Sitz entlang einer Schiene im Fahrzeugboden nach vorne geschoben werden, so dass dahinter ein größerer Freiraum zum Ein- oder Aussteigen entsteht. Zum anderen kann die Rückenlehne des Sitzes um eine horizontale Schwenkachse nach vorne gekippt werden, so dass die in der üblichen Sitzposition leicht nach hinten geneigte Rückenlehne den Einstiegsbereich nicht mehr behindert. Passagiere können jetzt leichter auf hinter der Fahrzeugsitzanordnung gelegene Sitze gelangen.
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Das Ein- oder Aussteigen wird weiter dadurch erleichtert, dass die Sitzrückenlehne in ihrer nach vorne gekippten Einstiegsstellung verriegelt werden kann. So entfällt die Notwendigkeit für den Passagier, die Rückenlehne während des Ein- oder Aussteigens ständig nach vorne gedrückt zu halten, und ein unerwünschtes, frühzeitiges Aufrichten der Sitzrückenlehne wird verhindert. Vorteilhaft kann das Verriegeln der Sitzrückenlehne in ihrer Einstiegsstellung auch sein, um mit dem in die Einstiegsstellung nach vorne verschobenen Sitz während des Fahrens einen größeren Laderaum zur Verfügung zu habben, wobei ebenfalls ein unerwünschtes Aufrichten der Rückenlehne vermieden werden soll.
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Nachteilig an der herkömmlichen Fahrzeugsitzanordnung ist jedoch, dass der in der
US 7,025,419 B2 offenbarte Mechanismus sehr komplex und folglich nicht nur aufwändig und teuer in der Montage, sondern auch störanfällig ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die herkömmliche Fahrzeugsitzanordnung dahingehend zu verbessern, dass eine Erleichterung beim Ein- oder Aussteigen von Passagieren mit einem deutlich weniger komplexen Mechanismus ermöglicht wird.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrzeugsitzanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzanordnung ist die Rückenlehne des Sitzes bzw. die mit ihr verbundene Kopfstütze das Betätigungselement, mittels dessen ein Benutzer den Sitz aus der Position für den erleichterten Einstieg in die Sitzposition zurückschieben kann; gleichzeitig kann die Rückenlehne bzw. die mit ihr verbundene Stütze als Betätigungselement zum Lösen des Verriegelungsmechanismus und zum Überführen der Rückenlehne von ihrer gekippten Einstiegsstellung in ihre aufrechte Sitzstellung dienen. Vorteilhaft daran ist, dass keine weiteren Betätigungsglieder vorgesehen sein müssen, so dass der Betätigungsmechanismus und die gesamte Fahrzeugsitzanordnung deutlich weniger komplex werden. Vorteilhaft ist auch, dass die Rückenlehne ein für den Benutzer leicht zugängliches Betätigungselement darstellt.
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Die erfindungsgemäße Fahrzeugsitzanordnung zeichnet sich weiter dadurch aus, dass die Rückenlehne Teil eines Hebelmechanismus ist, um die vom Benutzer ausgeübte Schiebekraft als Lösekraft auf den Verriegelungsmechanismus des Sitzes zu übertragen. Auf Grund der Hebewirkung der Rückenlehne muss der Benutzer dabei nur vergleichsweise kleine Kräfte aufwenden, um eine eventuell deutlich höhere Haltekraft zu überwinden und den Verriegelungsmechanismus zu entriegeln.
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Darüber hinaus zeichnet sich die erfindungsgemäße Fahrzeugsitzanordnung dadurch aus, dass – bis zum Erreichen der Blockiereinrichtung – die dem Verschieben des Sitzes entlang der Schiene entgegenwirkenden Trägheits- und/oder Reibungskräfte kleiner sind als die Haltekraft des Verriegelungsmechanismus. Dieses Merkmal bietet erhebliche Vorteile beim Überführen des Sitzes von der Position für den erleichterten Einstieg zur Sitzposition. Um dies zu bewirken, greift der Benutzer an der Rückenlehne (oder an der mit ihr verbundenen Kopfstütze) an und übt eine in Fahrtrichtung nach hinten gerichtete Schiebekraft auf die Rückenlehne aus. Da die Trägheits- und Reibungskräfte beim Verschieben des Sitzes kleiner sind als die Haltekraft des Verriegelungsmechanismus, führt die am Sitz angreifende Schiebekraft dazu, dass sich der Sitz entlang der Schiene von der Einstiegsposition in Richtung auf die weiter hinten gelegene Sitzposition bewegt, ohne dass der Verriegelungsmechanismus entriegelt wird, weil dem Entriegeln ein größerer Widerstand entgegengesetzt wird als dem Verschieben des Sitzes entlang der Schiene. Wenn der Sitz beim Schieben jedoch die Sitzposition erreicht, verhindert die Blockiereinrichtung ein weitergehendes Verschieben des Sitzes. Von diesem Zeitpunkt an wird einem weitergehenden Verschieben des Sitzes ein sehr hoher Widerstand entgegengesetzt. Die Haltekraft des Verriegelungsmechanismus, die dem Entriegeln des Verriegelungsmechanismus entgegenwirkt, hat sich jedoch nicht verändert. Das „Festhalten” des Sitzes mittels der Blockiereinrichtung führt nun dazu, dass die weiter auf die Sitzrückenlehne ausgeübte Schiebekraft am Verriegelungsmechanismus ansteigt und die Haltekraft überwindet, so dass der Verriegelungsmechanismus entriegelt und die Schiebekraft die Sitzrückenlehne in ihre aufrechte Sitzstellung zurückbringt. Mit konstruktiv sehr einfachen Mitteln sorgt die erfindungsgemäße Fahrzeugsitzanordnung folglich dafür, dass eine konstant vom Benutzer ausgeübte Schiebekraft in zeitlich vorbestimmter Reihenfolge zunächst den Sitz in die Sitzposition zurückschiebt und anschließend den Verriegelungsmechanismus entriegelt, um die Rückenlehne hochzuklappen. Selbstverständlich lässt die Fahrzeugsitzanordnung die Möglichkeit offen, die Rückenlehne bereits vor dem Erreichen der Blockieranordnung und der Sitzposition hochzuklappen. Erreicht werden kann dies beispielsweise, indem der Benutzer die Rückenlehne sehr schnell hochklappt, bevor sich der Sitz mit seiner vergleichsweise hohen Trägheit entlang der Schiene zu bewegen beginnt, oder indem der Benutzer das Sitzteil festhält, während er die Rückenlehne hochklappt.
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Vorzugsweise umfasst der Verriegelungsmechanismus eine Sperrklinke, die um einen Zapfen schwenkbar ist. Durch das Verschwenken um den Zapfen kann die Sperrklinke auf einfache Weise von der entriegelten in die verriegelte Stellung gebracht werden.
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Vorteilhaft ist es, wenn der Zapfen eine zur Schwenkachse der Rückenlehne parallele Schwenkachse für die Sperrklinke festlegt. So kann das Verschwenken bzw. Kippen der Sitzrückenlehne besonders gut für Ver- oder Entriegeln des Verriegelungsmechanismus genutzt werden. Zudem kann die Rückenlehne so besonders gut eine Hebelwirkung beim Übersetzen der vom Benutzer ausgeübten Schiebekraft als Lösekraft am Verriegelungsmechanismus bewirken.
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Der Zapfen und die um ihn schwenkbare Sperrklinke können dabei entweder dem Sitzteil oder der Rückenlehne zugeordnet sein.
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Zum Verriegeln kann an der Sperrklinke eine Aussparung vorgesehen sein, die lösbar mit einem Sperrbolzen, einem Zahn, Stift, Vorsprung oder Ähnlichem in Eingriff gebracht werden kann. Auf diese Weise kann der Verriegelungsmechanismus ohne große Komplexität gebaut werden.
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Bevorzugt ist die Sperrklinke zu einer Drehung um den Zapfen vorgespannt. Die Vorspannung könnte dabei so gerichtet sein, dass die Sperrklinke – je nach momentaner Stellung der Sitzrückenlehne – bevorzugt die verriegelte Stellung einnimmt.
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Ist die Sperrklinke in die Verriegelungsstellung vorgespannt, kann die Vorspannung maßgeblich die Stärke der Haltekraft festlegen, die zum Entriegeln des Verriegelungsmechanismus überwunden werden muss.
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In einer einfachen Ausführungsvariante ist eine Spiralfeder oder eine Schraubenfeder vorgesehen, um die Sperrklinke zu einer Drehung um den Zapfen vorzuspannen.
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Zweckmäßig ist es, wenn sich die Sperrklinke ausgehend vom Zapfen nach hinten erstreckt, d. h. entgegen der üblichen Bewegungsrichtung des Fahrzeugs. Dies erleichtert gegebenenfalls das Vorspannen der Sperrklinke in die Verriegelungsstellung. Denkbar wäre es jedoch auch, dass sich die Sperrklinke ausgehend vom Zapfen nach vorne erstreckt.
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Die Bedienung der erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzanordnung kann weiter dadurch erleichtert werden, dass die Sperrklinke in der Sitzstellung der Rückenlehne außer Kontakt mit dem Sperrbolzen (bzw. einem anderen Sperrelement) ist. Eine unerwünschte Geräuschentwicklung, z. B. ein Klappern, zwischen der Sperrklinke und dem Sperrelement wird so verhindert, während sich der Sitz in seiner Sitzstellung befindet. Darüber hinaus wird auch das Verkippen der Rückenlehne erleichtert, weil zwischen der Sperrklinke und dem Sperrelement keine Reibungskräfte auftreten.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzanordnung ist die Sperrklinke über einen großen Teil der Kippbewegung der Rückenlehne von deren Sitzstellung zu deren Einstiegsstellung nicht in Kontakt mit dem Sperrbolzen. Beispielsweise könnte die Sperrklinke über mindestens 50% der Kippstrecke der Rückenlehne außer Kontakt mit dem Sperrbolzen sein, in anderen Ausführungsformen auch über 70% oder 80%.
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Vorteilhaft daran ist die Abwesenheit von Reibung zwischen der Sperrklinke und dem Sperrbolzen, so lange die beiden Elemente nicht miteinander in Kontakt sind. Durch das Fehlen von Reibung muss der Benutzer weniger Kraft zum Verkippen der Rückenlehne aufwenden.
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Wenn die Sperrklinke vorgespannt ist, beispielsweise in ihre verriegelte Stellung, kann ein Anschlag vorgesehen sein, der die Auslenkung der Sperrklinke um den Zapfen begrenzt. Auf diese Weise kann sehr einfach sichergestellt werden, dass die Sperrklinke beim Verkippen der Rückenlehne nicht zu früh in Kontakt mit dem Sperrbolzen gerät.
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Vorzugsweise berührt ein Kontaktabschnitt der Sperrklinke dem Sperrbolzen in dem Moment, in dem die Rückenlehne während ihrer Kippbewegung nach vorne eine vorgegebene Stellung erreicht. Der Moment, zu dem dieser Kontakt erfolgt, kann also durch die Form und Anordnung der Sperrklinke gewählt werden.
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Zweckmäßig ist es, wenn – bezogen auf die Kippbewegung der Rückenlehne – der Kontaktabschnitt der Sperrklinke den Sperrbolzen unter einem Winkel von 55° bis 70° kontaktiert, vorzugsweise unter einem Winkel von 60° bis 65°, insbesondere unter einem Winkel von etwa 63°. Es hat sich herausgestellt, dass solch ein Kontaktwinkel sehr günstig ist für die Handhabung der Rückenlehne.
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Denkbar ist es, die Sperrklinke so zu gestalten, dass sie durch den Kontakt mit dem Sperrbolzen auslenkbar ist, um in ihre verriegelte Stellung zu gelangen. Auf diese Weise kann die Sperrklinke gleichsam „passiv” in ihre verriegelte Stellung gelangen.
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Die Sperrklinke kann ferner einen Halteabschnitt aufweisen, gegen den der Sperrbolzen in der verriegelten Stellung des Verriegelungsmechanismus in Anlage ist. Die Form dieses Halteabschnitts und seine Ausrichtung relativ zum Sperrbolzen können – neben der Vorspannung der Sperrklinke – wesentliche Faktoren zum Festlegen der Haltekraft des Verriegelungsmechanismus sein.
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Vorzugsweise kontaktiert der Halteabschnitt der Sperrklinke den Sperrbolzen unter einem Winkel von 25° bis 35°, vorzugsweise von 30°, jeweils bezogen auf die Kippbewegung der Rückenlehne. Es hat sich herausgestellt, dass diese Winkelbereiche optimal sind für das Festlegen einer hinreichend großen, durch die Lösekraft jedoch überwindbaren Haltekraft.
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Denkbar wäre es, dass die Sperrklinke durch den Kontakt mit dem Sperrbolzen auslenkbar ist, um in ihre entriegelte Stellung zu gelangen. Wenn eine genügend große Lösekraft auf die Sperrklinke wirkt, könnte sie beispielsweise mittels ihres Halteabschnitts am Sperrbolzen aufgleiten, um so ausgelenkt zu werden und den Sperrbolzen zu befreien.
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In einer Variante der erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzanordnung kann der Sitz aus der Sitzstellung heraus über die stabile Einstiegsstellung verschwenkt werden, um dem Verriegelungsmechanismus eine Bewegung in dessen verriegelte Stellung zu erlauben. Die Rückenlehne wird dabei gleichsam „überkippt”, bevor sie sich in die verriegelte Einstiegsstellung zurückbewegt.
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Im Folgenden wird ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Im Einzelnen zeigen:
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1 eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzanordnung,
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2 eine Seitenansicht des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzanordnung bei einem alternativen Bewegungsablauf,
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3 den Verriegelungsmechanismus des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels in der Sitzstellung,
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4 den in 3 gezeigten Verriegelungsmechanismus während des Verkippens der Rückenlehne nach vorne,
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5 den in 3 gezeigten Verriegelungsmechanismus in der verriegelten Stellung und
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6 das Entriegeln des in den 3 bis 5 gezeigten Verriegelungsmechanismus.
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Gleiche Komponenten sind in den Figuren durchgängig mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
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1 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzanordnung. Es umfasst einen Sitz 2 mit einem Sitzteil 3, einer Rückenlehne 4 und einer damit verbundenen Kopfstütze 5.
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Unterhalb des Sitzteils 3 ist mindestens ein Gleitschuh 6 vorgesehen, mittels dessen der Sitz 2 entlang einer am Fahrzeugboden befestigten Schiene 7 in Längsrichtung des Fahrzeuges verschoben werden kann. Insbesondere ist dabei das Sitzteil 3 – und damit der gesamte Sitz 2 – entlang der Schiene 7 verschiebbar zwischen einer in 1 rechts dargestellten Sitzposition und einer in Fahrtrichtung des Fahrzeuges weiter vorne liegenden, in 1 links dargestellten Einstiegsposition. Selbst wenn der Sitz 2 nicht so weit nach vorne verschiebbar sein sollte wie in 1 dargestellt, vergrößert das Verschieben des Sitzes 2 in seine Einstiegsposition in jedem Fall den hinter dem Sitz 2 zur Verfügung stehenden Raum. Dieser vergrößerte Raum kann primär dazu benutzt werden, einem Fahrgast das Ein- oder Aussteigen zu oder von weiter hinten im Fahrzeug gelegenen Sitzen zu erleichtern, beispielsweise zu einer zweiten oder dritten Sitzreihe in einem PKW. Das Verschieben des Sitzes könnte darüber hinaus auch zur Vergrößerung des Laderaums dienen.
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Der hinter dem Sitz 2 zusätzlich zur Verfügung stehende Raum kann noch weiter vergrößert und das Einstiegen des Fahrgastes noch weiter erleichtert werden, indem die Rückenlehne 4 des Sitzes 2 gegenüber dem Sitzteil 3 um eine horizontale Schwenkachse A nach vorne verkippt werden kann – wie es durch den Pfeil K angedeutet ist. Die Rückenlehne wird auf diese Weise von ihrer rechts außen dargestellten, aufrechten bzw. leicht nach hinten geneigten Sitzstellung in die nach vorne gekippte Einstiegsstellung gebracht. Um dies zu bewirken, löst der Benutzer zunächst gegebenenfalls eine Verriegelung der Rückenlehne 4, die unter Umständen gleichzeitig auch eine Verriegelung der Gleitschuhe 6 an der Schiene 7 löst und so das nachfolgende Verschieben des Sitzes 2 ermöglicht. Nach dem Lösen dieser Verriegelung kippt der Benutzer die Rückenlehne 4 durch eine am oberen Ende der Rückenlehne 4 oder an der Kopfstütze ausgeübte Kraft F nach vorne. Sobald die Rückenlehne 4 in Richtung des Pfeils K in ihre Einstiegsstellung nach vorne verkippt wurde, schiebt der Benutzer den Sitz 2 durch die weiterhin ausgeübte Kraft F nach vorne, bis sich der Sitz 2 in seiner links dargestellten Einstiegsposition befindet. Damit die Rückenlehne 4 in der nach vorne gekippten Einstiegsstellung bleibt, ist ein Verriegelungsmechanismus 10 vorgesehen, der die Rückenlehne 4 in ihrer Einstiegsstellung verriegelt. Dieser Verriegelungsmechanismus wird im Einzelnen weiter unten beschrieben.
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Um den Sitz 2 der erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzanordnung 1 von der in 1 links dargestellten Einstiegsposition wieder in die Ausgangslage zurückzubringen, greift der Benutzer am oberen Bereich der Rückenlehne 4 oder an der Kopfstütze 5 an und übt dort eine in Fahrtrichtung des Fahrzeuges nach hinten, d. h. zur Sitzposition, gerichtete Schiebekraft S aus. Wie ebenfalls weiter unten beschrieben wird, wird eine Komponente dieser Schiebekraft S über die als Hebel dienende Rückenlehne 4 als Lösekraft auf den Verriegelungsmechanismus übertragen. Bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzanordnung sind jedoch die dem Verschieben des Sitzes 2 entlang der Schiene 7 entgegenwirkenden Trägheits- und/oder Reibungskräfte R kleiner als die Haltekraft des Verriegelungsmechanismus, die zum Lösen der Verriegelung überwunden werden muss. Folglich führt die vom Benutzer ausgeübte Schiebekraft S dazu, dass sich der Sitz 2 entlang der Schiene 7 nach hinten verschiebt. Sobald der Sitz 2 seine ursprüngliche Sitzposition erreicht hat, wird eine Blockiereinrichtung bzw. Blockieranordnung 8 wirksam, um das weitere Verschieben des Sitzes 2 über die Sitzposition hinaus zu verhindern. Bei der Blockieranordnung 8 kann es sich um einen Block auf der Schiene 7 handeln, auf den der Gleitschuh 6 des Sitzes 2 trifft und so an einer weiteren Bewegung gehindert wird. Alternativ könnte die Blockieranordnung 8 auch mit Hilfe von Sensoren realisiert werden, beispielsweise durch (magnetische) Positionssensoren, die das Erreichen der Sitzposition erkennen und das Blockieren einer weitergehenden Bewegung des Sitzes 2 auslösen. Die Blockieranordnung 8 verleiht der Fahrzeugsitzanordnung 1 eine „Memory-Funktion”, da sich der Sitz 2 mit ihrer Hilfe gleichsam an seine vorhergehende Sitzposition „erinnert” und sie nach dem Verschieben wieder einnimmt. Selbstverständlich könnte die Blockieranordnung 8 einstellbar sein, um je nach den Bedürfnissen eines Fahrgastes eine bestimmte Sitzposition als Ausgangslage (Memory-Funktion) festzulegen.
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2 zeigt das bereits in 1 gezeigte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzanordnung 1 bei einem anderen Bewegungsablauf. Nachdem der Sitz 2 etwa um die halbe Strecke von der Einstiegsposition in die Sitzposition zurückgeschoben worden ist, d. h. noch vor dem Eingreifen der Blockieranordnung 8, legt der Benutzer gezielt den Sitzteil 3 fest und hindert ihn an einer weiteren Verschiebung. Die weiterhin ausgeübte Schiebekraft S sorgt nun dafür, dass die Rückenlehne 4 des Sitzes bereits in dieser Position des Sitzes 2 wieder in ihre aufrechte Sitzposition zurückgeklappt wird, wie dies durch den Pfeil K' angedeutet ist. Denkbar wäre es, dass der Benutzer dieses frühzeitige Hochkippen der Rückenlehne 4 dadurch bewirkt, dass er eine schnell ansteigende, hohe Schiebekraft S ausübt, deren schnellem Anstieg der Sitz 2 auf Grund seiner Trägheit nicht folgen kann. Die Schiebekraft S wirkt dann als Lösekraft am Verriegelungsmechanismus, entriegelt diesen Verriegelungsmechanismus und sorgt für ein Hochklappen der Rückenlehne 4 in ihre aufrechte Sitzstellung.
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3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Verriegelungsmechanismus 10, der in der erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzanordnung den Sitz 2 in dessen nach vorne gekippte Einstiegsstellung lösbar verriegelt.
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Ein Befestigungsflansch 11 ist mit dem Sitzteil 3 verbunden und definiert die Schwenkachse A, um die der Rahmen bzw. die Stützstruktur 12 der Rückenlehne 4 relativ zum Sitzteil 3 schwenkbar ist. Am Rahmen 12 der Rückenlehne 4 ist eine dreieckige Platte 13 befestigt, an der wiederum ein Zapfen 14 befestigt ist. Um diesen Zapfen 14 ist eine Sperrklinke 15 schwenkbar. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht die Sperrklinke 15 aus einem abgewinkelten, flachen Metallstück. An ihrem von Zapfen 14 abgewandten Ende hat die Sperrklinke 15 eine Aussparung 16, mit der sie – wie später beschrieben – mit einem am Flansch 11 befestigten Sperrbolzen 17 in Eingriff gelangen kann.
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Um den Zapfen 14 ist eine Spiralfeder 18 gewickelt. Das vordere Ende 19 der Spiralfeder 18 schlägt an einen Flansch 20 an der Sperrklinke 15 an, um die Sperrklinke 15 in der in 3 gezeigten Anordnung im Uhrzeigersinn vorzuspannen.
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In 3 befindet sich die Rückenlehne 4 der Fahrzeugsitzanordnung 1 in ihrer aufrechten Sitzstellung. Die Vorspannung der Spiralfeder 18 zwingt die Sperrklinke 15 gegen einen am Rahmen 12 befestigten Anschlag 21, der eine weitere Auslenkung der Sperrklinke 15 in Uhrzeigerrichtung verhindert. Insbesondere wird damit auch ein Kontakt zwischen der Sperrklinke 15 und dem Sperrbolzen 17 verhindert. Der Verriegelungsmechanismus 10 befindet sich folglich in seiner entriegelten Stellung.
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4 zeigt den Verriegelungsmechanismus 10 in einer Situation, in der die Rückenlehne 4 des Sitzes 2 bereits um einen gewissen Weg in der Richtung K nach vorne gekippt wurde. Insbesondere zeigt 4 den Verriegelungsmechanismus 10 zu dem Zeitpunkt, zu dem die Sperrklinke 15 zum ersten Mal mit ihrer Kontaktfläche 22 den Sperrbolzen 17 kontaktiert. Bezogen auf die momentane Bewegung der Sperrklinke 15 auf Grund der Schwenkbewegung der Rückenlehne 4 um die Schwenkachse A trifft die Kontaktfläche 22 der Sperrklinke 15 unter einem Kontaktwinkel α von etwa 63° auf den Sperrbolzen 17. Von diesem Zeitpunkt an verhindert der Kontakt zwischen dem Sperrbolzen 17 und der Sperrklinke 15, dass die Sperrklinke 15 weiterhin an der Kippbewegung der Rückenlehne 4 teilnimmt. In 4 ist ersichtlich, dass sich die Sperrklinke 15 daher bereits vom Anschlag 21 gelöst hat. Bis die Sperrklinke 15 jedoch den Sperrbolzen 17 kontaktiert, treten zwischen diesen beiden Elementen keine Reibungskräfte auf, so dass das Verkippen der Rückenlehne 4 für den Benutzer nicht erschwert ist.
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5 zeigt den Verriegelungsmechanismus 10 in seiner verriegelten Stellung, in der er die Rückenlehne 4 der Fahrzeugsitzanordnung 1 in der nach vorne gekippten Einstiegsstellung hält. Durch das Verkippen der Rückenlehne 4 und ihres Rahmens 12 über die in 4 gezeigte Stellung hinaus ist die Sperrklinke 15 mit ihrer Kontaktfläche 22 am Sperrbolzen 17 aufgeglitten, wobei sie entgegen der von der Spiralfeder 18 ausgeübten Vorspannung um den Zapfen 14 im Gegenuhrzeigersinn ausgelenkt wurde. Dabei „rutscht” die Sperrklinke 15 soweit über den Sperrbolzen 17, bis dieser in die Aussparung 16 gerät. Die Vorspannung der Spiralfeder 18 sorgt nun dafür, dass sich die Sperrklinke 15 wieder im Uhrzeigersinn bewegt und den Sperrbolzen 17 in der Aussparung 16 hält. Auf Grund der Vorspannung der Feder 18 wird die Sperrklinke 15 am Sperrbolzen 17 mit einer bestimmten Haltekraft H festgelegt, die zum Lösen der Verriegelung überwunden werden muss.
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Das Entriegeln oder Lösen des Verriegelungsmechanismus 10 ist in 6 dargestellt. Wie erwähnt, greift der Benutzer am oberen Ende der Rückenlehne 4 mit einer zur Sitzposition gerichteten Schiebekraft S an. Diese Schiebekraft S wird über die Rückenlehne bzw. über den Rahmen 12 der Rückenlehne 4 nicht nur an das Sitzteil 3 zum Schieben entlang der Schiene 7 übertragen, sondern auch auf den Verriegelungsmechanismus 10. Insbesondere greift eine Komponente der Schiebekraft S auf eine solche Weise an der Rückenlehne 4 an, dass diese zu einer Schwenkbewegung K' um die Schwenkachse A zur aufrechten Sitzstellung gedrängt wird. Diese Kraft am Rahmen 12 der Rückenlehne 4 wird über den Zapfen 14 an die Sperrklinke 15 übertragen. Am vorderen Ende 19 der Sperrklinke 15 wirkt schließlich eine Komponente dieser Kraft als Lösekraft L, die der Haltekraft H des Verriegelungsmechanismus 10 entgegengerichtet ist. Diese Haltekraft H des Verriegelungsmechanismus 10 entsteht durch die Anlage des Sperrbolzens 17 an einem Halteabschnitt 23 der Sperrklinke 15, insbesondere einem Innenabschnitt der Aussparung 16, vgl. 4. Bezogen auf die Schwenkbewegung K' der Rückenlehne 4 liegen der Halteabschnitt 23 und der Sperrbolzen 17 unter einem Kontaktwinkel β von etwa 30° aneinander an. Es hat sich herausgestellt, dass bei einem solchen Kontaktwinkel eine genügend große Haltekraft H entwickelt wird (die sich mit einem größeren Kontaktwinkel β gegebenenfalls noch vergrößern ließe). Andererseits ist ein Kontaktwinkel von etwa 30° ideal für den Entriegelungsvorgang des Verriegelungsmechanismus 10: sobald der entlang der Schiene 7 verschobene Sitz 2 die Blockieranordnung 8 erreicht, wird er an einem weiteren Verschieben gehindert. Der Schiebekraft S wirkt nun am Sitzteil 3 eine sehr große Widerstandskraft entgegen. Die Schiebekraft S wird nun über die Rückenlehne 4 verstärkt in den Verriegelungsmechanismus 10 eingeleitet, wo sie die Lösekraft L vergrößert. An einem bestimmten Punkt dieses Vorgangs wird die Lösekraft L gleich groß oder größer als die Haltekraft H des Verriegelungsmechanismus 10. Zu diesem Zeitpunkt beginnt der Riegel 15, mit seinem Halteabschnitt 23 am Sperrbolzen 17 aufzugleiten. Die Sperrklinke 15 wird dabei gegen die Vorspannung der Spiralfeder 18 ausgelenkt, bis die vorspringende Kante 24 zwischen dem Kontaktabschnitt 22 und dem Halteabschnitt 23 über den Sperrbolzen 17 gleitet und der Verriegelungsmechanismus 10 damit entriegelt ist. Nach dem Entriegeln kann die Rückenlehne 4 ungehindert in ihre Sitzstellung verschwenkt und dort gegebenenfalls durch einen anderen Mechanismus wieder verriegelt werden.
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Ausgehend von dem beschriebenen Ausführungsbeispiel kann die erfindungsgemäße Fahrzeugsitzanordnung 1 auf vielfache Weise abgewandelt werden. Bereits erwähnt wurde in diesem Zusammenhang, dass auch in der Sitzposition bzw. in der Sitzstellung des Sitzes 2 eine weitere Verriegelung vorgesehen sein kann. Denkbar wäre es, die Sperrklinke 15 nicht durch eine Spiralfeder 18, sondern beispielsweise durch eine Schraubenfeder vorzuspannen. Möglich wäre es auch, die Sperrklinke 15 am Befestigungsflansch 11 des Sitzteils und den Sperrbolzen 17 stattdessen am Rahmen 12 der Rückenlehne 4 vorzusehen. Selbstverständlich könnten auch die angegebenen Kontaktwinkel α, β variiert werden.
